Egyre több jel utal arra, hogy végre belépünk a nyárba... és most mindegy, hogy ezt a hőmérséklet, a napsütéses órák száma, a nap kelésének és nyugvásának időpontja, az iskolai táblára felírt betűk száma, vagy éppen a különféle bosszantó ízeltlábúak megjelenése jelzi. Lassan megkezdődhet a tervezgetés, hogy az előttünk álló két és fél hónapnak legalább egy részét a lakásunkon, munkahelyünkön és mindezeken felül a lakóhelyünkön is kívül töltsük. A legtöbben a napfény valamint az az elől menedéket nyújtó víz kombinációját keresik, de az is fontos, hogy ezeken kívül legfeljebb az evés, az alvás, valamint a különféle - család, párkapcsolat vagy haveri kör kínálta - szociális lehetőségek töltsék ki, és csak legyen más is, mint amit itthon megszokhattunk (de azért annyira mégse, hiszen sokan itt sem akarnak a halak, rákok és puhatestűek közé kalandozni kulinárisan, hanem maradnak a húsleves, pörkölt és rántotthús komfortzónájában...). Mindezek miatt a legtöbb szavazat a tengerpartra esik... az meg már inkább pénztárca kérdése, hogy konkrétan melyik országban is akarják ezt élvezni.

A közlekedési eszközök lehetősége legalább olyan sokféle, mint azok az országok, amikben hozzájuthatunk ehhez a nyaralási formához. A dobogón álló charter-repülőt, buszt és személyautót a vonat nem nagyon tudja letaszítani - Tunéziába vagy Mallorca szigetére problémás is lenne vonatozni, azok az évtizedek is elmúltak, amikor utazási irodák különkocsikban, vagy egész vonatokon utaztatták a turistáikat, és a vasútállomástól a szállásig tartó felfedező utat sem mindenki akarja bevállalni a kellően izzasztó melegben, extrém esetben sok csomaggal és az egész családdal a nyakán.

Kész csoda lehet talán, hogy ilyen adottságok mellett is még léteznek a szezonális tengerparti vonatok... különösen a nemzetköziek. Hazánk ezt a kérdést is unortodox nagyvonalúsággal kezeli, mert nemcsak hogy közlekedtet ilyen járatokat, de még mindig azokkal a kocsikkal, amelyekkel 20-30 évvel ezelőtt még ifjúkori kalandokat keresve ruccanhattak le az Adria vagy a Fekete-tenger partjára azok, akik most esetleg már tisztes szülőként vagy nagyszülőként teszik ugyanezt... vagy most pont az ő gyerekeik, unokáik élik át ugyanezt, akiknek csak néhány halvány emlék maradhatott meg az óvodáskori nyaralásból. Lehet persze, hogy ez az idill már nem tart sokáig, hiszen van olyan járat, aminek az aktuálpolitika parancsolt megálljt, mások esetében a fogadó vasútnak nem érdeke, hogy egy ilyen "szociális juttatás" bejárjon hozzá, vagy majd itthon jönnek rá, hogy szaladt el az idő ezen vonatok mellett.

Álljon itt egy gyors körkép más országok tengerparti járatairól is. A lengyelek és a románok még ma is szezonvonatok sokaságát indítják el a nagy vízhez, de ezek mind megmaradnak az országuk keretein belül. A Krím-félsziget arányaiban még nagyobb utastömeget fogadott az ukrán, belorusz és orosz nagyvárosokból, de mióta az utóbbi hatalom gyakorolja ott a fennhatóságot, az ukrán területen átvezető vágányokon már egy vonat sem érkezik. A nyugat-európai vasutak kínálata nehezen áttekinthető, de ha még lehetnek ilyen jellegű tengerparti vonatok, azokat az olaszoknál vagy a spanyoloknál kell keresnünk... az előbbieknél ritka kivételként még egy nemzetközi vonat is megjelenik Bécsből, ennek a célpontja Livorno. Hasonló lehet a Zürich-Berlin járat heti egyszeri meghosszabbítása Rügen szigetére - de jövőre még az alapvonat sorsa is bizonytalan a DB éjszakai forgalomból kiszállásával. A Belgrád-Bar forgalmat - ami persze holtszezonban is megvan, de nyaranta több vonatot és több kocsit jelent - ezekkel szemben nem a világ- vagy az üzletpolitika veszélyezteti legjobban, hanem a már közmondásos szerb kocsihiány.

Ha tengerpartról van szó, a legtöbben Horvátországra szavaznak... a blog hőskorában már két ide járó vonatról is írtunk. A legikonikusabb képviselője ezeknek viszont mégis a Nesebar - és mind közül ennek van a legnagyobb múltja is. A '90-es évek elejéig ez volt a MÁV "házivonata" a bolgár tengerpartra - az NDK-é a Trakia, a csehszlovákoké a Transdanubium volt, a lengyeleknek meg egyből kettő is jutott a Varna és a Nord-Süd (még előtte Nord-Orient) képében. Ezeknél viszont csak egy-két évvel élt többet, miután 1992 nyarán ez kapta meg a lengyel vonatrészt. Utána viszont aki csak tehette, inkább a nyugat-európai tengerpartokat igyekezett felkeresni, és a horvát tengerpart is egyszerre volt már és még elég békés. Az ezredfordulón megjelent pár közvetlen kocsi a Dacia-n, de igazán csak 2004 után kapott erőre a kereslet. ekkor évről évre több kocsi érkezett Prágából, Pozsonyból, de a magyar vasút is hozzátette a maga részét. Mindebből 2007-re érett meg ismét egy önálló (de egyelőre név nélküli) vonat Pozsonytól lefelé... a további részletekről azonban beszéljenek a képek.

Nemcsak a vonat és a vontatójármű, hanem a kelenföldi ideiglenes peron miatt is kordokumentum ez a 2008-as kép. A harmadik helyen lévő, szovjet forgalomra is alkalmas hálókat lassan fél évtizede kiselejtezték a csehek, a fekvőkkel tavaly álltak le. A hat kocsiból csak az utolsó ülő, hogy legyen némi belföldi szerepe is a járatnak... a képen viszont a lehúzott ablakok sokasága mond a legtöbbet...

Egy évvel később a kocsikat Budapest és Prága között a Pannonia helyén újraélesztett Amicus vitte, de továbbra is Rajkán át. Hogy ne legyen könnyű az utasok élete, a Metropol prágai kocsijai is ezzel a vonattal közlekedtek cseh szakaszon, sok bosszúságot okozva azoknak, akik nem a megfelelő vonatrészbe szálltak Pestre tartva...

Jövőre veled ugyanitt... csak a mozdony változott, a kavarodást okozó szituáció nem.

Az előbb látott Amicus-szerelvény ülőkocsijai 2009-ben Keszthelyre mentek tovább (erről majd még később szót ejtünk), de 2010-ben a régi Pannonia hagyománya lett felélesztve, és az egész vonat ment tovább Lőkösháza felé - most már újra Nesebar néven! A leghátsó kocsi a pesti háló, utána jön a pozsonyi fekvő, majd a következő három éjszakai kocsi ment Prágába. A vidékies környezet ellenére Budapesten járunk a 120a-n...

Ugyanez a vonat ellenkező irányban, Szentmártonkáta környékén. A tengerparti kocsik hetente egyszer Várnába, kétszer-háromszor pedig Burgas-ba mentek... abból, hogy csak egy szlovák fekvőt látni a vonatban, valószínűsíthető, hogy ez egy várnai nap volt.

2011-ben a vonat kizárólag Burgas-t célozta meg, és egészen Prágáig elment...  négy szlovák és hét cseh kocsival, sőt, desszertként még egy lengyelt is kapott. Párkánytól még több is került volna rá, ha a görögök nem állítják le a teljes nemzetközi forgalmukat az önálló thesszaloniki járat halva születését is okozva.

Szentmártonkátán a zöldből leselkedve a  vonat még 2012-ben is elég színpompás és hosszú, de a többsége már nem jut át a határon. Cseh kocsi még akad kettő néhány last minute utazásra, de a szlovákot már a magyar vasút bérli, hiszen közben beindult az Istria, és ismét van Várna, de már Albena név alatt...

Az Istria-nak már szenteltünk egy cikket, amikor Pula volt a végállomása... de ez az idill nem tarthatott egy évnél tovább, a horvátoknak túl drága mulatság lett volna az elszigetelt vonalukon csak erre a forgalomra mozdonyt fenntartani. Hogy a vonat ne csak tovább létezhessen valahogy, hanem a nevéhez is hű maradjon, Koper lett az újabb végállomása - de ott csak a város szélén találunk egy aprócska strandot, ha valaki az olaszokat, vagy a két-három üdülőhelyből álló szlovén tengerpartot akarja meglátogatni onnan, arra további buszozás vár - és az árszínvonal is felülmúlja a horvátoknál megszokottat. Mindennek eredményeként ezen a vonaton látni a legkevesebb utast az összes közül... de nem tudni, hogy ezt a létéért kötött kompromisszumoknak is "köszönheti", vagy pont a gyér kihasználtság miatt vetemedtek arra az illetékesek...

A hiánygazdaságban az üres szatyros háziasszonynak nehéz volt eldöntenie, hogy épp a boltba megy, vagy onnan jön... ha a Déliből érkezett volna a vonat, nem lehetne eldönteni, hogy éppen a Keletis átállító szerepében tetszeleg, vagy külföldre tart. Itt viszont egyértelmű a képlet, és az is, hogy 2014-et írunk, mert sem előtte, sem utána nem volt orosz kocsi a járatban.

A belföldi vonattal egyesítésre odafelé csak egy Fehérvártól mindenhol megálló sebes jutott, visszafelé azonban a Göcsej IC, amely hosszú ideje az aktuális horvát-szlovén nemzetközi vonatok járműveiből táplálkozik. A bőség zavara azonban hátul is megvan... 1.2. osztályú GOSA, komfortkocsi, bérelt szlovák fekvő, magyar és orosz háló... nyomokban utasokat is tartalmazva.

Nem nevezhető szigorúan tengerparti járatnak, mégis érdemes itt a Venezia-ról is megemlékezni. Nem is annyira azért, mert Velence is tulajdonképpen tengerparton - vagy inkább benn a tengerben - fekszik, hanem mert az olasz szakaszon több olyan hely - Bibione, Jesolo - nevét is tartalmazták a megállók, amelyekkel az utazási irodák katalógusaiban is találkozhatnak az érdeklődők. Ennél több köze van viszont az üdülőjáratokhoz, hiszen amikor az Adria kinőtte magát a Maestral-ból, sokáig legalább az odaútjuk közös volt Zágrábig.

Az első Adriás évben, 2009-ben még voltak bukaresti kocsik is a vonatban - a heti egyszeri moszkvai a megszűnésig fennmaradt. Elől az Adria négy kocsija díszeleg, mivel a magyar fekvők nagy része Hollandiában ragadt akkor, egy azóta már csak nosztalgiaként létező AcBc-vel, utána pedig a hasonló okok miatt hálóval felváltott rijeka-i kocsival.

Kétszeresen megismételhetetlen kép az utolsó nyárról, amikor még volt Venezia. A CAF-kocsik elől Keszthelyre tartanak, utána következik az Adria-stokk... de nem jutottak hátulra sem jobb fekvők és hálók, azokat ugyanis először Frankfurt, majd Berlin és Zürich szippantotta fel. A vonat népszerűségét az éjszaka közepi horvát-szlovén határellenőrzés mellett a jó kocsik hiánya is erősen kikezdte, az utasokkal együtt pedig a rentabilitás is a megszűnésig csökkent.

Ha a Venezia nem igazi tengerparti járat, az Avala aztán pláne nem, hiszen legfeljebb csak a történelem előtti időkben volt Belgrád területén tenger, de akkor sem mellette, hanem felette. A Bar és Thesszaloniki felé szánt közvetlen kocsik viszont több éven át is színesítették ezt az egyhangúnak nemigen mondható vonatot, és erről is tudunk fotóval szolgálni.

Messze még a tenger, de már Kunszentmiklósnál is a víz az úr... a zöld mezőn túl pedig egy igencsak sokszínű vonat. Elől a kötelező moszkvai és kijevi kocsik Belgrádba... de hetente egyszer Bar és Thesszaloniki felé is akadt "birodalmi" jármű. A magyar és a cseh fekvő a görögökhöz érkezett meg a következő napon, a vonat vége azonban kétesélyes lehet: vagy kedd volt ezen a 2010-es napon, és kimaradt az 1. osztályú kocsi - ekkor szerb fekvő és cseh háló ment Bar-ba - vagy pedig ott van az utolsó helyen jól összefirkálva.

Jöjjön a végére még egy szabályt erősítő kivétel... hiszen még a magyar tengerre is volt szezonális eljutás pár évvel ezelőtt. Ne gondoljon azonban senki az 5-ös vonal német szerelvényeire, vagy a szombatonként Fonyódra leküldött Kálmán Imrére... azok már a múlt század emlékei. Pár évvel később viszont élhetett az a gondolat, hogy akadnak olyan lengyelek, akiknek hideg a Balti-tenger, a mediterrán strandok túl drágák vagy túl messziek, a "reumások Mekkája" pedig nem a nyári időjáráshoz illik... így született meg két évig a Krakkó-Keszthely viszonylat amely a Cracovia jogutódja is lehetett egyben.

Hegyek a háttérben és Gorilla... mégsem a 70-es vonalon járunk, hanem eggyel, illetve tízzel odébb, Isaszegen. Ekkoriban még ment a próbálkozás a gépcsere nélküli kassai vonatozásra - Rákóczi városáig a Hernád viszi vissza a két lengyel kocsit, onnan a Lőkösházára száműzött Cracovia-ra hárul a feladat.

Kedves utasunk, hamarosan Keszthely állomásra érkezünk... a vonat végén jól megfér egymással a régi és az újabb lengyel színterv, az étkezőkocsi viszont nem azért került oda, hogy a fekvős utasok megreggelizhessenek, hanem mert így egyszerűbb volt a cseréje a Keletiben.

2009-ben már az Amicus fent említett kocsijaival jutottak el a lengyel járművek a Balaton mellé - itt éppen Földváron elcsípve - a Hernádot pedig Pécsre küldték tovább (és hogy még pikánsabb legyen, a Budapest-Szarajevó kocsikkal együtt, így egyetlen átsétálással végig lehetett utazni Hidasnémetitől Magyarbólyig... akkoriban ez volt a leghosszabb átszállás nélküli belföldi vonatozási lehetőség). A következő évre már Varsovia néven egy egész vonatot terveztek a lengyel fővárosból, sok ülő- és hálókocsival is, ezt azonban még tavasszal elvitte a víz, de nem tengeri vagy balatoni... hanem a hegyi folyók Krakkó és Muszyna között. Így tűnt el a Krakkó-Várna/Burgas közvetlen kocsi is, amit a kassai még túlélt egy nyár erejéig a vonat romjain...

Aki idén szeretné hasonlókat lőni, annak lesz Nesebar, Adria és Istria is, és az egyenkék Avala EC-t is megtörik a régi kocsik... de nem árt sietni, hiszen lehet, hogy tényleg "last minute" ajánlatok ezek...

Külön köszönet a képekért - és persze a megörökítésük érdekében végzett kirándulásokért - tükrös reflex szerzőtársnak!