A celjei klubbal több, mint húsz éve tart a veszprémiek barátsága kézilabdafronton. Persze a pályán mindig a jobb csapat nyert, de azon kívül példaértékűnek nevezhető nemzetközi kapcsolat jött létre már réges-régen. Amikor lehetett, barátságos meccs volt, amikor kellett, a szlovénok odaadták a csarnokuk teljes tervdokumentációját, nem kevés pénzt megtakarítva a magyar klubnak. Most szombaton a kapcsolatra ráfejelt a Celje azzal, hogy az idén 70 éves klub kikiáltotta szülinapi meccsnek a Veszprém elleni derbit, ehhez kapcsolódó egyéb programokkal. Arra gondoltam született veszprémiként, hogy erre mégiscsak oda kéne pillantani.

Celje vára a reggeli fényben, lentebb pedig a (mai) várost megteremtő tényezők.

Adta magát az átszállásmentes vasúti eljutási lehetőség - akár még Veszprémből is, egy "elöl-hátul Citadella" huszárvágással mintegy keretbe foglalni a programot. Meccsjegy, vonatjegy, szállás - minden összeállt már hétfőre, hétvégén már csak utazni kellett.

Ha már az ember Spar-jegyhez jut, az ülőhelye is biztosítva van - még ha ezen a vonaton erre nincs is fokozott szükség. Ezzel együtt a Déliben jött az első élmény: semmilyen helyfoglalás nem volt kicetlizve. A fülkékben négyen-öten ültek mindenütt, tehát akadt még hely, nem is szórakoztam vele, hogy hová szól a jegyem, leültem a fülkében egy szabad helyre. Ugyanakkor tipikus helyzet, hogy a Máv-Start erre nem (sem) képes, pedig elég kevés vonatot, és azon belül sem sok ülőhelyet érint ez a dolog nap, mint nap - nyilván a kötelező helyjegyes járatokon ilyesmire nincs szükség. Persze illúzióim nincsenek, láttam már hetek óta lejárt csoportok együttes elhelyezését hirdető cetliket is, régebben is, mostanság is.

Kelenföldig mindjárt össze is gyűlt vagy 4 perc késés, de ezt Várpalotáig ledolgoztuk. Veszprémben a peronon nem nagyon volt tolongás, és még kevésbé látszott piroslás. Ekkor már sejtettem, hogy nem sokan jönnek a meccsre vonattal, noha a bő ötórás menetidő lényegesen biztosan nem hosszabb, mint a közúton elérhető menetidő lett volna.

El kellene felejteni azt a sztereotípiát is, hogy a zalaegerszegi vonatrész hagyományosan gyenge: a fülkében a négy útitárs a következő megoszlásban szállt le: 1 Várpalota, 1 Zalaegerszeg, 2 Őriszentpéter. A többi részben is közel hasonló volt a helyzet: fülkénként átlag kb. 3 utas volt még a zalai megyeszékhelyig. Ott jelentősebb leszálló-tömeg, majd még a maradék két belföldi megálláson egyenként 5-8 leszálló, a határig már csak kb. 30-an maradhattunk. Zalaegerszegen a rendőrség tartott egy gyors okmányellenőrzést: ez valószínűleg a nemzetközi utasoknak szólt, de így belekerült a szórásba néhány belföldi utas is. Mindegy, végső soron ezt bárhol megtehetik.

Ukk és Zalaegerszeg között egyébként egy ebédet is bevállaltam a Máv-Start étkezőkocsiján. Az amúgy sem túl bő étlaphoz képest rántott dolgok nem voltak, így is azt mondanám, hogy mennyiségre és minőségre is elfogadható volt a szolgáltatás. Az ára magasabb nyilván, mint amennyiért ezt "szárazföldön" meg lehet kapni, de nem kiugróan. Az italárakra különösen igaz, hogy a régi elrugaszkodott szintekről visszavettek: 3-400 forintért lehet már fél liternyi alkoholmentes innivalóhoz jutni - ez kifejezetten korrekt.

Hodoson konstatáltam, hogy szép csendben Szlovéniában is véget ért a dízelvilág az utolsó ilyen fővonalon is (kivéve a Metrans konténervonatait - ők kitartanak a Herkulesek mellett egyelőre). Az állomási technológia is átalakult, mégpedig a legmodernebb technológia szerinti az egyre inkább elavultnak számító, közlekedésbiztonságilag és az üzem megbízhatóságát tekintve egyaránt kifogásolható szalasztásos technológia alakult ki itt is. Ilyet pont nem tudtam fotózni, mert mindig teher mögött csinálták (miközben a gépcsere alatt a szlovén rendőrök is aktívak voltak). Sebaj, láttunk már ilyet Moravicében anno. A kiszigetelt szakasz hossza is elég jelentős, mintegy 3-4 kocsi hosszának becsülném. Műszakilag bőven elég lenne kevesebb is, de hát ők tudják. Átkapcsolhatóra villamosított vágányt nem láttam az állomáson.

Emerre három...

...amarra 25 a kilovoltok száma. Közte a szigetelt rész, ahol át kell gurulni lendületből.

A menetrendet kifogástalanul hoztuk a szlovén szakaszon is, a korábban gépcserére betervezett 12 perc Pragerskoban így álldogálással telt. Érkezés a célhoz kemény 1 perc késéssel, ahol leszálláskor kiderült a szomorú valóság: a 700 veszprémi szurkolóból 699 nem vonattal jött,

Ez a tény abból a szempontból szomorú, hogy sokan hangsúlyozzák, és sokat hangsúlyozzuk mi is, hogy a vasút versenyképessége elsősorban a 100 és 1000 kilométer közötti távon jelentős, főleg akkor, ha nagyobb számú utast kell mozgatni (ekkor méretgazdaságos), és a közút nem tud valamilyen egyéb ok miatt számottevően jobb menetidőt felmutatni. Nos, itt mindegyik tényező megfelelt, a probléma gyökere részben a megszokásokban rejlett (sokan hagyományosan különbuszokkal járnak idegenbeli meccsekre, olyan távolságokra is, mint Kiel, vagy Madrid), részben a vasúti szolgáltató(k) képtelenségével, ami egy célzott ajánlat megjelenítését tartalmazhatta volna, részben pedig a menetrendi kínálat karcsú voltával - hogy finoman fogalmazzak. Utóbbi esetében a napi 1 pár vonat éppen megfelelt a meccshez akkor, ha az ember kivett hozzá egy szállást, ahogy én tettem. A szurkolók közül sokaknak azonban így már túl drága lett volna a program, inkább indultak haza a meccs után, este 11 és éjfél között, hazaérve a hajnali órákban, ahelyett, hogy szállásra költsenek. Ha lenne éjszakai vonat a viszonylaton, egy ülőkocsis megoldás még lehet, hogy szimpatikus lett volna nekik is.

A városban már jártam korábban, de érdemes volt még egyszer. A csarnok jó fél óra sétaút volt belvárosi szállásomtól, ahol már ment a koncert, egyéb műsorok, és a kaja-pia részleg órákkal a meccskezdés előtt. A meccsen a 70. jubileumot tiszteltük annyival, hogy a közel legerősebb keretünkkel álltuk ki, de a tizenkét gólos vezetés már kezdett ünneprontó lenni. Így viszont végül az ötgólos veszprémi győzelemmel egy kicsit ők is elégedettek lehettek. A békés hangulat a meccs után is tartott, rockkoncert volt és ünneplés, én azonban a késői időpontra tekintettel (majdnem este 10 volt már a lefújáskor) visszasétáltam, és inkább a belváros esti fényeiben gyönyörködtem még egy kicsit.

Celje a középkorban is város volt, kapcsolódva a nemesi várhoz, de ebből mára nem sok maradt. Térségi közlekedési csomópont volt, de kisváros jellegét megőrizte végig, fellendülése a XIX. század közepére tehető, aminek mi más lehetett volna az oka, mint a vasút. A(z itthon is) híres Südbahn 1848 nyarára ért ide Bécs felől, hogy aztán egy évre rá már Laibachig érjen, a mai szlovén fővárosig. A végcél pedig a nagy trieszti kikötő volt, és a monarchia évei alatt a forgalom is ennek megfelelően alakult errefelé. A város korai kiépítésekor a Savinja és Vogljana patakok közé ékelődött a fallal körülvett középkori mag, de utóbbi patakban, mint természetes védelemben nem bízhattak eléggé, így pont befért a patak és a belváros közé a vasút. Ennek az az áldásos következménye lett, hogy a vasútállomásról kilépve az ember egyből a belvárosban, az egyik sétálóutcán találja magát - ellentétben a szokványos helyzettel. Amúgy a mai Celje belvárosa nagyrészt a vasút érkezése után kezdett kiépülni, köztük az a szálloda is 1873-ban indult, amelynek a vendége voltam.

Belvárosi utcakép késő este.

Talán az első turista, aki vonattal érkezett ide. Háttérben az állomásépület a sétálóutca végén.

Európa szálló - egy aranykor előfutára volt.

Másnap a hazaútban új útvonal már nem került felderítésre. A vonat ezúttal is pontosan érkezett, és láss csodát, a szlovén vasút ki tudta cetlizni a helyfoglalást.

Az egyiknek sikerül, a másiknak nem...

Ljutomer és a határ között az étkezőkocsi meglátogatása visszaútban is megtörtént, majd Hodoson megint a teher mögött szalasztottak. Hiába, van forgalom. Nem is volt több üres peronos vágány, csak az a kettő, amire a két Citadellát fogadták. A szlovén oldalon a forgalom mindkét irányban Muraszombatig erős, visszaútban 41 határátlépőt számoltam meg, ami felülmúlta a várakozásaimat. Igaz, hétvége volt.

Ptuj város legnagyobb látványosságának a Dráva-part és a  kastély tűnik...

...de aztán a vasútbarát az állomás mellett felfedezi a kerékgyárat.

Hangulatos táj, akár Stájerország is lehetne - és valaha az is volt...

A magyarországi szakaszon az utazás - nyilván a meglévő ismeretek miatt is - már eseménytelennek volt mondható, és bár itt-ott sikerült 1-2 perc késést összeszedni, Kelenföldre 3 perccel a menetrend előtt értünk.

Hazafelé jövet még egy érdekesség, már ideátról: Zalalövő kezdőpontján a tábla fennen hirdeti a Körmend felé vezető vágányon a vasúttársasági határt...

...aztán pár méterrel arrébb a pálya bele is veszik a susnyásba. Minek adták át öt éve, ha em lesz rekonstrukció?