„A menetrendet mindig az előző évi menetrend alapján készítik.” Így zárul több, a témával foglalkozó magyar egyetemi, vagy főiskolai előadás vagy írott jegyzet. A valóságban ez akkor igaz (... kellene igaz legyen), ha a menetrendet korábban megfelelő szakmai elvek mentén alakították ki, azaz már sikerült egy színvonalas rendszert lerakni; vagy esetleg még akkor, ha a menetrendek készítésével megbízott szervek, szakértők nem értenek hozzá kellőképpen, túlzottan lusták, vagy a köztük létrejött munkamegosztás rossz, azaz menetrendi korrekciókra, koncepcionális felvülvizsgálati eljárásra nincs motiváció vagy kompetencia a szervezetben.
Integrált, ütemes, de nem éppen hatékony menetrend (fiktív).
Amikor Magyarországon meglépték több lépcsőben az ütemes menetrend bevezetését a vasúton, a nyitómondat az éppen érintett területre nagyon nem volt igaz.
Az ütemes menetrend kiépítésének gondolata először a 2000-es évek elején jelent meg az akkor még egységes, nagy MÁV-nál. Az ott dolgozó, progresszívebb szemléletű, esetenként technokratának is tartott, sok esetben nem a nagy elődökön felnevelkedett szakemberek nyugati utazásaik során megismerték ezt a struktúrát (melynek a két őshazában, Hollandiában és Svájcban immár közel száz éves múltja van), és elkezdték kidolgozni a magyarországi megvalósítás lehetőségeit. Elsőként 2004-ben kaptak lehetőséget arra, hogy egy amolyan próbaüzem keretében ki lehessen próbálni a rendszer hazai működőképességét. Ez akkor a 2-es, 70-es és 71-es vonalakat jelentette (Budapest-Esztergom, Budapest-Vác-Szob és Budapest-Vácrátót-Vác), melyek viszonylag izoláltan működnek a rendszerben, azaz a többi vonalhoz viszonyított függőségük igen kicsi. Az első klasszikus, az ütemes menetrend hozadékaként kialakuló átszállórendszer (a szakzsargonban „pók”) ennek megfelelően Vácon alakult ki. A látványos siker következtében a rendszer 2006. decemberében kiterjedhetett szinte az egész Dunától keletre eső országrészre. A Dunántúlon ezek után több lépcsőben, folyamatosan 2008 és 2009 folyamán épült ki a rendszer, ami bár a mai napig sem teljes, az ütemtelen, a hagyományos elvek szerint szervezettt vonalak most már csak egy-egy mellékvonalra terjednek ki, melyek infrastruktúrális állapotukból fakadóan nem, vagy csak nagy menetrendi veszteségek árán lennének ütemesíthetők, és a rendszerbe integrálhatók (pl. a 36-os számú Kaposvár-Fonyód vonal).
A rendszer kötöttségeiből táplálkozik ugyanakkor, hogy van egy megkerülhetetlen sorrend, amit muszáj betartani annak érdekében, hogy a megfelelő rendszer jöjjön létre. Ez vasúton nagyjából így néz ki:
1. Nemzetközi kötöttségek: A nemzetközi járatok (alapvetően vonatok, hiszen nemzetközi buszjárat csak nagyon ritkán lesz közszolgáltatás része) menetrendjéről általában előbb születik megállapodás, mint arról, hogy mi közlekedjen belföldön. Ha új rendszert akar valaki felállítani, ahhoz ezeket mindig figyelembe kell venni. A magyar ütemes menetrend kialakulása is erősen osztrák kötődésű, azt Wien Westbahnhof (nemsokára Wien Hauptbahnhof) struktúrája, csatlakozási rendszere határozza meg, mert az 1-es számú vasútvonal vonatait az elég jelentősen érinti.
2. Távolsági gerincjáratok: a továbbiakban ők lesznek felelősek az alapháló kialakulásáért, a legnagyobb állomáson meghatározzák, hogy mikor lesznek a csatlakozások. Van, ahol a nemzetközi járatok ezt nagy mértékben lefedik, ott nyilván összemosódik az első ponttal.
3. A legszűkebb infrastruktúra keresztmetszetek: van néhány pont az országban, ahol a különféle vonatokat csak nehezen lehet egymás mellé helyezni, az igényeket itt rangsorolni kell, néha kompromisszumokat kell kötni. Budapesten ilyen a Déli – Kelenföld, vagy a Nyugati – Rákospalota-Újpest szakasz, vidéken pedig a Szolnok – Szajol, vagy a Szentlőrinc – Pécs. A rangsorolást mindig a helyi specifikumok külön-külön határozzák meg.
4. Elővárosi és regionális járatok: Még mindig gyakori, ütemes rendszerben ütemesen közlekedő járattípus, a gerincháló által üresen hagyott kapacitásokat tölti fel, bizonyos viszonylatokon azt kínálatilag kiegészíti.
5. Egyéb (idényjellegű, extra sűrítő) járatok: Ők már ütemes rendszerben is ütemen felül léteznek, egy jól specifikálható, lényeges, de az ütemes rendszer által ki nem szolgált igény kielégítését valósítják meg. Jellemzőjük, hogy a többiekhez képest fajlagosan nagyobb az eszközigényük, ezért csak a valóban jelentős egyéb igény megjelenése esetén állítandók a rendszerbe.
A fenti pontok közül több értelemszerűen az autóbuszos menetrend tervezésére is alkalmazható. Meg kell jegyezni, hogy a tervezés fenti szempontjait sokszor egyszerre kell érvényesíteni, és előfordulhatnak olyan helyzetek is, ahol az imént megkerülhetetlennek nevezett sorrend borul: egy térség életében lehet az elővárosi, pláne a műszakos munkába járás egy-egy távolsági járatnál sokkal fontosabb a fix keresztmetszetű infrastruktúrán; esetleg az év különböző hónapjaiban más-más funkciót kap egy vonal vagy viszonylat (Balaton…), ezért nehéz egyetlen dogmatikus szempontrendszert találni.
Nemzetközi résszel vegyes, erősített gyorsvonat épp a Balaton felé tart. Jó helyen van?
Mindezen elvek mellett pedig a legfontosabb: a vasútnak alapvető elsőbbsége van a tervezés sorrendjében, egyes csoportokon belül mindenképpen, de bizonyos esetekben általánosságban is. Ennek oka egyszerű: míg közúton a rendelkezésre álló kapacitás szinte korlátlan, vasúton korántsem az, olyannyira, hogy az esetek többségében szűk keresztmetszetként jelenik meg. Azaz normális esetben többnyire a vasúti struktúra határozza meg azt, hogy hol, milyen módon lehet hozzá busszal csatlakozni, nem pedig fordítva. Nyilván mérlegelendő, hogy a járatnak milyen az önálló, és milyen a rendszerben betöltött szerepe, és ezek mentén lehet jó döntés az is, ha a csatlakozás elhagyása helyett máshová helyezik a hangsúlyt, például kitüntetett helyszínek indulási, vagy érkezési időpontjaira, amennyiben az adott viszonylat utasszáma nem tartana el külön alap és sűrítő járatokat (4. és 5. csoportos). Adott térség adott mobilitási igényének ismeretében lehet dönteni az eszközök közötti munkamegosztásról (rövidtávú utazásokra optimalizált autóbszos és interregionális utazásokra optimalizált vasúti menetrend, vagy fordítva, lásd a 21-es főút és a vele párhuzamos 81-es vasútvonal párosát), illetve egy adott eszköz több funkcióra történő alkalmassá tételéről (például sebesvonatok).
A rendszer alapvető szervezésének módja adott, még csak azt sem lehet rá mondani, hogy túl sokféleképpen lehetne jól csinálni, mégis, a magyar struktúra (viszonylag jó, de nem teljes országos ütemes menetrend vasúton, valamint kósza ütemességi próbálkozások egyes Volános gerincjáratokon, de emellett jellemzően inkább megszokásból működő buszos rendszer) még korántsem tart a megvalósulás végfázisánál. Miért, mi hiányzik hozzá?
Folyt. köv...
