A vasút és autóbusz közötti átszállásokat eddig két bejegyzés (itt és itt) tárgyalta, most következik a harmadik, melyben szétnézünk az országban, keresve az autóbusz-állomásokat, és hosszabb-rövidebb sétákat teszünk onnan a vasútállomásokig, ahol megnézzük hogy a párhuzamosok hogyan vesznek el a végtelenben...
Talán érdeklődésre tart számot, a legnagyobb városainkban mi a helyzet az ilyen típusú átszállásokkal. Egymás melletti vasúti és autóbusz állomásokat találunk például Tatabányán, Győrben, Békéscsabán, vagy éppen Kaposváron. Kissé hosszabb sétát igényel például egy pécsi vagy debreceni átszállás, bár nem minden esetben, mivel a helyközi járatok egy része, melyeknek nem jelent kitérőt, érinti a vasútállomást (netán még végállomása is). Hasonló a helyzet Szombathelyen, Szolnokon vagy Zalaegerszegen is, bár itt már mintegy másfél kilométeres távolságot lehet számolni a két eszköz pályaudvara között, Szegeden illetve Veszprémben pedig még ennél is nagyobbat. És végül egy igazán érdekes eset, melyről külön is lesz szó a későbbiekben: Székesfehérvár, ahol az állomás elé kilépve csak helyi autóbuszokat találunk, a helyközi pályaudvar másfél kilométerre, a legközelebbi megállóhelyek pedig mintegy fél kilométerre találhatóak.
Kis- és középvárosaink tekintetében hasonlóan átláthatatlan helyzet áll fenn. Keszthelyen vagy Mátészalkán autóbusz állomásra lép ki az utas a vasúti épületből, miközben Tapolcáról vagy Fehérgyarmatról pedig ugyanez nem mondható el. A falvakban is találni működő és használatban lévő átszállóhelyeket, akár mellékvonalakon is (például Drégelypalánk), más helyeken viszont egykori, mára megszűnt buszjáratok fordulóit szemlélhetjük meg (Jászdózsa). Nehéz azt megmondani, egyes átszállóhelyeket csak a megszokás, a tervszerűség, vagy a kényszer éltet, vagy éppen hagy magára.
Amennyiben csak a budapesti elővárosokat járjuk be, általában ilyen téren kevesebb rossz tapasztalatunk lehet. Érd, Szentendre, Bicske várja az átszállókat, és ugyanezt teszi "kicsiben" Hosszúberek-Péteri, Kismaros, vagy éppen Gyömrő, az ottani helyi busszal.
Az utasok a nehézségek ellenére persze valahogy átszállnak, a nem közös vasút-autóbusz állomással rendelkező helyeken is (ahogy azt az előző cikkben, Kazincbarcika példáján is láthattuk). A rendszeres utasok a "legkisebb ellenállás" irányába mozdulva a legegyszerűbb útvonalat követik, az alkalmi jelleggel utazók pedig a menetrendi adatokra bízzák magukat, esetleg korábbi emlékeikre hagyatkozva alakítják utazásukat.
Hogy a "legkisebb ellenállás" mit is jelent a gyakorlatban, nézzük meg a korábban említett Székesfehérvár példáján.
Székesfehérvár csomóponti szerepet tölt be a távolsági járatok szempontjából, mivel a Balaton és Bakony irányába tartó forgalmi tengelyek itt találkoznak az északnyugat-délkelet irányú, Budapestet elkerülő haránt útiránnyal. Agglomerációja is kiterjedt, és még olyan városközi forgalma is intenzív, mint a Várpalota, Veszprém, vagy éppen Dunaújváros irányába tartó. De ha ez még nem lenne elég, viszonylagos távolsága nem túl nagy Budapesttől sem, és ez a napi ingázást oda (vagy fordítva) is lehetővé teszi.
A környékbeli utasok és a messziről érkezettek, ha átszállnak a városban, ritkán fognak arra vállalkozni hogy helyi járattal további egy átszállást, vagy pedig gyaloglást iktassanak az "utazási láncba", hanem azt a lehetőséget fogják keresni, amikor ugyanaz a közlekedési eszköz tudja őket tovább szállítani. Ezért van az például, hogy a városkörnyékről autóbusszal érkezők Székesfehérváron tömegesen választják budapesti utazásukhoz a gyorsjáratú autóbuszokat, mely igényt a vonal üzemeltetésében résztvevő Volánok, érthető üzleti érdekből igyekeznek is minél jobban kiszolgálni. Mindeközben a Budapest-Székesfehérvár vasútvonal is lassacskán teljesen megújul, várja a régi és új utasokat. Kapizsgáljuk már az összefüggést? Felrémlik a médiában az utóbbi években jópár alkalommal felemlegetett "párhuzamosság" kifejezés? Ismert persze, hogy a közlekedési eszköz kiválasztása függ az utasok kényelemre vonatkozó szubjektív szempontjaitól is, de itt nem kerülheti el a figyelmünket, hogy a párhuzamosságokat bizony a csatlakozások nélküli közlekedési rendszer is táplálja! A hibás működés felfuttathat bizonyos járatokat, de el is fojthatja azokat. Életképes lehet-e vajon a Tolna-Baranya vasúti utasait összegyűjtő, és Sárbogárdról befutó összekötő mellékvonal, ha Székesfehérváron csak a vasúti átszállókra, illetve a városig utazókra számíthat? Megerősíthető-e a Székesfehérvár-Veszprémen keresztül zajló vasúti távolsági forgalom, ha nem biztosít például átszállási lehetőséget a Dunaújváros felől érkező autóbuszokról? Van-e lehetőség a közös csatlakozási pontok segítségével egyszerűsíteni a távolsági autóbusz-hálózat bonyolult vonalrendszerét?
Baján a vasútállomás kerítése mellé költöztek a buszok. Jöhetnek a vonat utasai is. (A képen a csak a helyi járatok megállói, a helyköziek felújított végállomása néhány száz méterre van innen...)
A példa nyomán vonható konklúzió nem túl bonyolult: az autóbusz és vasúti közlekedés kapcsolódási pontjainak megerősítésével letehetőek lennének egy jól működő országos integrált hálózat menetrendi alapjai, ahol a két ágazat versengése többé-kevésbé önmagától szorulna vissza. Ez mindenhol egy kicsit másképp nézne ki: kiegészítő jellegűvé változás, megszűnés, profil letisztulás, megerősödés lenne a párhuzamos vonalak sorsa.
Önmagában a párhuzamosság fogalommal is nagy problémák vannak, döntéshozók, és az ő „szakmai” apparátusuk a kifejezéssel előszeretettel takaróznak az időről időre felmerülő (mostanában megint aktuális) járatritkításokkal kapcsolatban, figyelmen kívül hagyva sokszor, hogy melyek funkcionális, és melyek nem funkcionális párhuzamosságok. Itt példaként megemlíthető a Budapest-Szekszárd viszonylat, ahol naponta csupán egyetlenegy közvetlen vasúti járatpár létezik (Gemenc IC), ez szombat-vasárnap még 1-1 vonattal kiegészül. Ezek a vasúti rendszerbe integrált járatok, egyéb formában is van létjogosultságuk. Ellenben közúton lényegesen nagyobb kínálattal találkozunk, napi 6 pár autópályás buszt számolhatunk meg, amik ráadásul 15-20 perccel előbb is érnek Tolna megye székhelyére. És van még továbbá számtalan egyéb, főúti buszjárat, mely nevezett két pont között szintén közvetlen eljutást biztosít, szinte egész nap óránként, néha még sűrűbben téve ezt. Azonban ez még a vonatnál is lassabb jó fél órával! Akkor meg minek? Hát mert ez kapcsolja a vonalba Dunaújvárost, Dunaföldvárt és Paksot, ahonnan számottevő utazási igény mutatkozik mindkét pont irányába egyaránt. És akkor ne feledkezzünk meg az átszállással vonatozó Budapest-Szekszárd utasokról sem. Ha vesszük a négyféle eljutás-típust, melyik melyikkel párhuzamos, és melyikre nincs szükség? A fő probléma éppen az, hogy erre, egységes rendszer hiányában előzetesen lehetetlen válaszolni, és a járatkihúzogatás éppolyan ésszerűtlen, szakmailag megalapozatlan lépés, mint a többletjáratok beállítása akármelyik viszonylat(ok) esetében is. Amint azonban az egységes rendszer létrejött, az utasáramlások megváltozásával gyorsan, és természetes úton ki fognak rajzolódni a szükséges és szükségtelen elemek, melyek között már lehet profiltisztítani, vagy akár ritkítani is majd, persze a rendszer többi elemének szem előtt tartásával.
Ennyi maradt az ún. Délkör-vonatokból (Kecskemét-Baja-Dombóvár-Kaposvár). Mivel a környező rendszerekkel nincs összhangban (pl. az 50-es Dombóvár-Bátaszék vonallal, és a Pécs-Szeged autóbuszokkal), jóval kevésbé használható, mint amennyire jó ötlet volt.
Eljutottunk hát az átszállásunk helyére, megtaláltuk a vasút vagy autóbusz állomást, így hát nem maradt más hátra, mint hogy vegyünk egy menetrendkönyvet, és várakozás közben kezdjük el nézegetni... Ezzel folytatom majd a következő fejezetben.
