Az előző két részben először kicsiben majd nagyban is elgondolkoztunk azon, hogy milyen vezérlő elvek szerint lehetne „sakkozni" a vonatokkal a három budapesti pályaudvar között. Ebben a játékban azonban csak a sakktáblák mértéke állandó, a megfelelő eredményhez szükséges figuráké nem – azok viszont bizonyos darabszám és összetétel után nem tudnak megfelelően mozogni ezeken a táblákon.
Adott a három fejpályaudvarunk, ahol az összes vonatközlekedés és tolatási mozgás csak az egyik oldalon zajlik, szinte folyton egymás útjában, ráadásul igencsak mozdonyigényesen. A vonatfogadó vágányok száma vagy nem, vagy pedig csak igen hátrányos fekvéssel, a többi vágánytól, a pénztáraktól és a városi közlekedéstől nagy távolságra növelhető, még rosszabb esetben a (szintén véges számú) karbantartó- vagy tárolóvágányok rovására... és a hatékonyság javításához a biztosítóberendezések korszerűbbre cserélése sem ártana. A fejlesztések az elmúlt 25 évben azonban csak a legszükségesebbekre korlátozódtak, és nagyon sokaknak inkább csak az alépítmény az érdekes a pályaudvarokban... azaz a telek, amelyre szívesen építenének bármi mást, aminek köze nincs a vonatokhoz (emlékszünk még ugye a kormányzati negyed ötletére?). Ilyen körülmények mellett tehát muszáj elgondolkozni azon, hogy ne a jelenlegi pályaudvarok jelentsék a fejlesztési alapot, hanem a problémát gyökerénél orvosolva egy teljesen új vonalhálózatot alakítsunk ki Budapesten, amelyben nincs szükség a pályaudvarok közötti utazásra, és amelynek egy jobb változatában a vonatok több várost lefedve, átszállásmentes eljutást biztosítanak.
Kelenföld "madártávlatból". Lesz belőle központi pályaudvar?
Akármerre is nézünk szét Európában, a legtöbb nagyvárosban még a vasutak hőskorában kinőtt egy „fő" vagy „központi" pályaudvar, amely mindig is elég nagy kapacitással rendelkezett ahhoz, hogy mind a távolsági, mind az elővárosi forgalmat le tudja bonyolítani – ráadásul arra is lehetőség volt, hogy az akkoriban zajló városrendezési programoknak köszönhetően a központba vagy annak közelébe telepítsék azokat. Érdekes módon viszont pontosan a nagyobb fővárosok között volt számos olyan, ahol az irányfüggő fejpályaudvarok voltak többségben. A későbbiekben azonban nyilvánvalóvá vált, hogy ez a modell pont az eddig bemutatott technológiai problémák nem eredményezhet hatékony forgalmat, épp ezért a megoldás többféle módon ölthetett testet.
Egy főpályaudvar építésénél más a távolsági és más az elővárosi forgalom igénye. Központi pályaudvarra elsősorban a távolsági forgalomnak van szüksége a közvetlen kapcsolatok illetve az egyszerűbb átszállási lehetőségek miatt. Az elővárosi forgalomban utazó, a nagyvárosba naponta munkába, iskolába járó utasnak inkább a város könnyű elérhetősége, a városi tömegközlekedéssel való jó átszállási kapcsolatok a fontosak. Ennek leginkább nem is egy főpályaudvar, hanem a várost átszelő, több állomással és jó kapcsolatokkal rendelkező vasútvonal felel meg igazán.
1. A több pályaudvar közül csak egynek szántak kiemelkedő szerepet, a többit csak a regionális-elővárosi forgalom céljaira meghagyva folyamatosan elsorvasztották. (Prága, Bukarest, Milánó).
2. A meglévő fejpályaudvaron a forgalom egy részét (elsősorban az elővárosit) átmenővé tették egy alagút segítségével, részben megosztva ezzel az utasforgalmat, részben növelve ezzel a kapacitást (Bécs, Zürich München, Frankfurt, Antwerpen, Malmö, részben Párizs és Stuttgart – és ez készül most Lipcsében).
3. Új, átmenő jellegű főpályaudvar építése (Bécs).
4. Új közlekedési tengely kialakítása meglévő városi vasútvonal felhasználásával vagy pályaudvarok összekötésével, nagyrészt alagutak építésével (Koppenhága, Brüsszel, Belgrád, de e körül zajlik a vita Stuttgartban is).
5. Az előbbiek kombinációi (Berlin, Varsó).
Bécsben a Nordbahnhof (ma Praterstern) és a Franz-Josefs-Bahnhof egy ideje már csak a regionális és elővárosi forgalmat szolgálja, de a Westbahnhof és a (két részből álló) Südbahnhof között még annak ellenére is voltak bőven tranzitutasok, hogy részben létezik átlós forgalom a két pályaudvar célterületei között – főleg az utóbbira érkező cseh, szlovák és lengyel vonatok miatt. Az igényeket azonban csak a két pályaudvar közötti 18-as villamos (illetve Meidling és West között az U6-os) szolgálta ki, lassan és plusz költséggel. A Budapest-München/Zürich viszonylat állásideje is túl hosszú maradt, még a railjetek ellenére is... és problémaként ott voltak még a tehervonatokkal teli külvárosi elkerülő vonalak is. Célszerű volt tehát itt is a főpályaudvar megteremtése, amit több körülmény is segített. Az igencsak fejlesztésre érett Südbahnhof mellett eddig is voltak elkerülő vágányok, amelyre meg lehetett alapozni az új állomást. Szintén előnyt jelent, hogy az S-Bahn-összeköttetés mellett ott vannak a belterületekre jó eljutást biztosító villamosok és az U1-es is, de a hely egyébként is közelebb esik a belvároshoz. A legfontosabb azonban a vasúti forgalom szempontjából meglévő végeredmény: ugyanonnan indulnak Linz, Graz és Klagenfurt irányába is a vonatok, amelyek ráadásul könnyedén összeköthetőek a visegrádi országok fővárosaiból érkező járatokkal – és mindenhonnan csökken a menetidő is. Sőt, extraként a szomszédos régi teherpályaudvar helyén egy modern járműbázis is létesült!
Budapesten talán még Bécsnél is jobban kínálja magát, hogy az eddig különálló fővonalak között olyan összeköttetéseket hozzunk létre, amelyek mind távolsági, mind elővárosi forgalomban megfelelő átlós eljutásokat biztosítanak. Van viszont egy nagy különbség: nekünk nincsen olyan pontunk, ahol lenne hely a három pályaudvar vonatforgalmának és emellett még a belváros közelsége, vagy annak pótlásaként a megfelelő tömegközlekedés is rendelkezésre állna. A közelmúlt „főpályaudvari" ötletei között szerepelt Ferencváros, valamint – valószínűleg Berlin példáján felbuzdulva – Kőbánya-felső és Kőbánya-teher találkozási pontja is. Ezen is látszik, hogy csak kétféle megoldás létezhet: rossz és még rosszabb. A távolság a metrótól és a fontosabb villamos- illetve autóbuszjáratoktól, a belvárostól, a különféle közintézményektől összességében lerontja a kínált előnyöket.
Berlin Hbf. Gombhoz a kabátot - központi pályuadvarhoz a központot?
Berlinben eredetileg a városmag köré csoportosuló fejpályaudvarok voltak többségben, a Stadtbahn nevéhez híven csak az S-Bahn-forgalom elődjét szolgálta inkább. A háború során a nagy pályaudvarok mind elpusztultak, és az új forgalomszervezés a Stadtbahn-ra illetve a Nyugat-Berlin kikerülésére újonnan épült külső körgyűrűre lett megalapozva. A fal megépülése után az Ostbahnhof és a Lichtenberg egyaránt végállomási szerepet kapott, némi átmenő forgalommal... Majd a rendszerváltás után teljes egészében a Stadtbahn vált fő ütőérré. A főpályaudvar célja itt ennek a tehermentesítése volt a kelet-nyugati és az észak-déli közlekedési irányok kettévágásával. Az eredmény igencsak felemás lett... A Drezda és Hamburg közötti forgalom menetideje ugyan rövidült, és az S-Bahn-Ring is könnyebben elérhetővé vált róla, az időközben kialakult keleti (Alexanderplatz) és nyugati (Zoo) városközpontok és a Stadtbahn két végén fekvő járműtelepek megközelítése viszont sokat romlott. A Hauptbahnhof környéke pedig még jó néhány évtizedig nemhogy új városközponttá, de még beépített területté sem fog válni, mivel annak a vidéknek a háború előtt sem volt jelentős múltja. A tömegközlekedési megközelíthetőség is ehhez igazodik... csak nemrégiben kezdődött el a közeli villamosvonal meghosszabbítása idáig, és a „semmibe" vezető U55-ös vonal összekötése is a belvárossal. Az újabb észak-déli S-Bahn-vonalakról pedig már szó se nagyon esik.
A főpályaudvar utólagos kialakításához tehát nincs hely a városon belül... de az alagutak és az azokkal kialakítandó új közlekedési tengely lehetősége még ettől függetlenül is fennállhat. Sajnos az egyik legnagyobb lehetőséget sikerült elpuskázni azzal, hogy a 4-es metró helyett Keleti és Kelenföld között nem egy S-Bahn-alagút készült egy-két pesti és egy budai megállóval – de léteznek más hasonló megoldások is. Ilyen lehet például a Déli és a Nyugati közötti összekötő alagút... illetve annak egy olyan változata, ahol már Kelenföld után új irányt vesz a nyomvonal. Az első tervek erre lassan már nyolcvan évesek – azóta azonban egy metróvonal is épült az útjukba, amely miatt az egészet újra kell gondolni. Az ötlet önmagában viszont mégsem elvetélt, hiszen így a Duna két oldalán lévő fővonalak mindegyikét össze lehet kötni egymással, akár az idegen kocsikkal közlekedő nemzetközi vonatokat is elküldve vidékre, egy minden eddiginél hatékonyabb szerelvény-felhasználás lehetőségét megteremtve. A rendszerbe egyedül csak a 150-es vonal nem fér be, de a szerb forgalmat a 140-es vonalra terelve máris rengeteg kapacitást nyerünk az oda irányuló teherforgalomnak, sőt, az összes tehervonat elférhet Budapesten belül Kelenföldtől Rákosig.
Az évtizedek óta épülgető Beograd Centar állomáson mintha újra dolgoznának, de messze még a végleges állapot. A belvárostól is messze van, közlekedési kapcsolata is hiányos. Mintha Budapest Centar a mai Kőbánya felső lenne.
Ha már szóba hoztuk a teherforgalmat, érdemes azokról az utasok számára „láthatatlan" létesítményekről, illetve azok fejlesztéseiről is néhány szót ejteni, amelyek szintén részei lehetnek egy ilyen jellegű hálózati és menetrendi fejlesztésnek. Az egyik ilyen a pályaudvaroktól független járműbázis, amely már számos fővároson belül bizonyította hasznosságát – s a siker titka mindössze csak annyi, hogy lehetőség szerint ne a fővonalak terhelését növeljék az oda és onnan irányuló szerelvénymenetek. Emellett abban is kellő gondosságot kell tanúsítani, hogy a kiszolgált pályaudvarokon legyen akkora vágánykapacitás, hogy az utasok be- illetve kiszállítására ne csak pár perc jusson (ahogy ez Berlinben, és újabban Prágában igen gyakran történik). A tervek már erre is megszülettek, főleg az egyik legkézenfekvőbb helyszínre, Rákosra alapozva, de akár Rákosrendező és kisebb mértékben Budafok-Háros környéke is alkalmas lehetne erre, különösen annak a fényében, hogy egy megfelelő átlós forgalommal a vonatok nagy része amúgy is átkerülne vidékre. A másik kérdést a rendezőpályaudvarok és a tehervonatok sorsa jelentheti... de itt a személyforgalomra gyakorolt szerep már mellékes kérdés, inkább ez utóbbi vonatok hatékonyságát kell, hogy megemelje. Ez azonban már más lapra tartozik...
Hol lenne szerinted az új főpályaudvar legjobb helye, avagy hová építenél alagutat? Örülnél a fővároson gyorsan átrobogó átlós vonatoknak? Mi legyen a mai három pályaudvar sorsa? Kormányzati negyed, pláza, újabb üres irodaház, vagy Józsefváros mintájára a népre bíznád a rekultivációt?
