A csabai állomás ideális célpont - vonattal is.

Most Békéscsaba felé vesszük az irányt. A célpontnak van egy különlegessége, amit az elemzéshez mindjárt előre kell bocsátani: Budapest és Békéscsaba között – feltételezve minden ágazatra nézve a közlekedési szabályok betartását – a vonat képes a legjobb menetidőt produkálni. Személyautóval, akármilyen útvonalat is válasszunk, a városok központibb részei közötti utazás nemigen vihető három óra alá. A vonat ezzel szemben állomástól állomásig 2:30 körül ér át, amivel szinte bármilyen célpont esetén gyorsabb, vagy hasonló menetidőre képes. Az autóbuszos lehetőségekről pedig inkább ne is beszéljünk. Van még egy-két ilyen pontja az országnak (Sopron, vagy Sátoraljaújhely környékén érdemes keresgélni), de a szóba jöhető vidéki célpontok közül Békéscsaba a legnagyobb (az arányok csökkenésével hasonlóképp igaz mindez a többi, a 120-as vonal által útba ejtett célpontra is, pl. Mezőberény, valamint a közvetlen csatlakozással elérhető településekre is, pl. Orosháza, Gyula). A helyzet ugyanis az, hogy Békéscsabát a Románia felé tartó legfőbb közlekedési folyosó vasúton érinti, közúton viszont messze elkerüli. A vasúti pálya infrastrukturális szintje is ennek megfelelő, és fejlesztése jelenleg is folyamatos: rövidesen megszűnik a maradék egyvágányú szakasz, és egy korszerű vonatbefolyásoló telepítése nyomán a pálya Szajoltól kifele alkalmas lesz a 160-nal való közlekedésre, tehát további menetidő-csökkenésre van kilátás.

Állomási tájékoztató 2009-ből a vonal átépítéséről.

A menetrend kialakításában fontos szerepet játszanak a Románia (Bukarest, Brassó, Temesvár, Marosvásárhely, Nagyszeben) irányába tartó nemzetközi vonatok, amelyek 2006 decemberében, az akkori kelet-magyarországi átalakításnak megfelelően egy ütemes szerkezetet vettek fel. Ezt bővítik a belföldi, Békéscsabáig, vagy a határállomásig, Lőkösházáig közlekedő gyorsvonatok. A kettő rendszerében egy furcsa hasonlóság azért akad: A romániai IC és a belföldi gyors (ezeknek a kategóriáknak megfelelő különböző díjszabással) ugyanazon a menetvonalon halad, azaz percre pontosan stimmelnek a megállások a köztes állomásokon, így Békéscsabán is. Az IC-k kétórás ütemét a gyorsvonatok felezik be szintén kétóránként, de nem minden idősávban. Itt kezdődnek a menetrendi problémák a vonallal: a vonalon (mint szinte mindenhol egyébként) több árérzékeny utas jelentkezne, mint minőségérzékeny. Ehhez képest IC folyamatosan van kétóránként (még olyan időfekvésben is, amikor nem is ér már át Romániába, mert kifele túl későn, befelé túl korán lenne), míg gyorsvonat nem, vagyis ebből összességében is kevesebb van (szerencsére legalább ami van, az a kurrens időpontokban). Itt tényleg csak a komfortért fizetik a pótjegyet az utasok, mert a menetrendi lefutás ugyanaz, mint a gyorsnál, eltekintve attól, hogy melyik órában megy éppen. Áprilisban a járatritkítási hullám mellett ezen a vonalon is dolgoztak a favágók, és az utasforgalmi adatokkal szembemenve gyorsvonatokat gyomláltak ki. Ennek inkább utasvesztés, semmint IC-kényszerutasok lettek az eredményei (kevesebb az IC utasszám-növekedése, mint a gyorsvonati utasvesztés, még a jegyárakban mérve is...). A rendszer ráadásul teljesen ésszerűtlen a megosztás tekintetében is, mert így egyik típusú utas sem érezheti úgy, hogy van (volt) óránként vonata, pedig egy sor dolog tekintetében a költségek szintjén (foglalt menetvonal, vontatott kilométer, humánerőforrás) ez pontosan ezt jelentette.

Végeláthatatlan nemzetközi vonat Békéscsabán.

A MÁV-START helyesen mérve fel a helyzetet belátta azt, hogy egyrészt nincs értelme annak, hogy az órás sűrítás csak korlátozottan valósul meg: ha eldöntöttük, hogy reggel és délután kell az IC-ken felül gyorsvonat is Békéscsabára, akkor a délelőtti négy-ötórás álldogálás valamelyik végállomáson lényegében nettó veszteség. Erre az időszakra ugyanis a szerelvényt nem lehet máshol értelmesen felhasználni (nincs csúcsidő máshol sem), és még személyzeti fordát is nehézkes úgy kialakítani, hogy ne végállomáson malmozás legyen a dolog eredménye. Így a javaslat megszületett: legyen a minden két órában közlekedő IC mellett szintén minden két órában gyorsvonat is, a hatékony eszközfelhasználás érdekében. Egy lépés azonban még hiányzik, holott a szándék erre is megvan évek óta: a teljes kocsiállományt összekeverve kihozható a szükséges számú hibridvonat is a rendszerben, ahol kettő, maximum három IC-kocsi mellett gyorsvonati kocsik is közlekednének a vonatban. A jelenlegi járműszám és személyzet mellett a meglévő menetvonalakon mindez megvalósítható, és kezeli a kapacitásbeli különbségek problémáját is. Ez abban áll, hogy egy nemzetközi vonat esetében már a három-négy kocsi is sokszor sok a romániai szakaszra, miközben a belföldi rész Békéscsabáig öt-hat, vagy annál is több kocsit igényelne, még akkor is, ha óránként járnának a vonatok. A belföldi gyorsvonati kocsik lőkösházi le- és felakasztása tehát mindenképpen célszerű része a tervnek, de az ottani kisebb várakozást egyébként sem nagyon lehet kispórolni (egyrészt útlevelek ellenőrzése történik, másrészt nem garantálható, hogy nem lesz többé gépcsere a határon, tehát arra nem nagyon lehet a menetrendet tervezni). Ezzel, akárcsak a szegedi vonalon, mind az ár- mind a minőségérzékeny utasok, változatlan menetidővel óránként kapnának vonatot, ami szinte garancia az utasok számának stabilizálódására, netán növekedésére is. A hibridek mellett szól az is, hogy míg ma a dél-alföldi mellékvonalak menetrendjénél kardinális kérdés, hogy Mezőtúron, Gyomán, Békéscsabán feláras vagy felár nélküli vonatokhoz sikerül csatlakozni, a jövőben ez a kérdés önmagától megoldódhat.

A békéscsabai hibridvonatok ötlete nem új, de a feladat bonyolultsága valamelyik részes felet eddig mindig visszariasztotta a bevezetésétől. Ismereteink szerint még most sincs minden technológiai részlet tisztázva, de ezúttal a decemberi indulás nincs veszélyben.

A hibridek bevezetésénél nagyon jelentős visszatartó erő volt, hogy egyes szervezeti egységek teljesen eltérő tapasztalatokkal rendelkeztek a jelenlegi vonatok kihasználtságáról. A feláras vonatrész belföldi kontingense rendre kevésnek bizonyul az elmúlt években, ugyanakkor a nemzetközi utasok száma nagy szórást mutat. A gyorsvonatoknál ezzel szemben úgy tűnik, az utóbbi években többet közülük egyszerűen „túlméreteztek". Bizony, blogunk szerzői is rendszeresen számoltak munkanap délutáni csabai vonatokon kétszáznál kevesebb utast 6-7 kocsiban elosztva, a reggeli 7400-as 30 induló utassal pedig már-már legenda (pedig igaz), amit a vasutasok viszont úgy interpretálnak, hogy zsúfolt, mert nem jut minden műszakból hazatérő kollégának saját fülke. Összefoglalva, körültekintően kell az új vonatok összeállítását megtervezni, és szinte biztos, hogy az első hónapok után korrigálni kell.

Ennél keményebb dió a lökösházi technológia. Az állomás kialakítása ennyi, személyszállító vonatot érintő műveletre - körüljárás, stokkok rendezése, tárolása, mindez gyakorlatilag minden órában - finoman szólva nem optimális. A peronos vágányok száma, a tárolási, víztöltési, előfűtési lehetőség (illetve főleg ezek hiánya) mind-mind olyan fontos kritérium, melyen a projekt sikere múlhat. Blogunk kényes úri közönségének az sem mindegy, hogy a részben békéscsabai kocsik milyen módon cserélődnek a honállomás és Lökösháza között, remélhetőleg nem kizárólag szerelvénymenetben.

E poszt megjelensének napján úgy tűnik, hogy a csabai vonal órás ütemét külső erők nem veszélyeztetik, így a belső erőkön múlik, hogy kétféle tarifájú vonatok üldözik egymást, vagy sikerül a hibridek szegedi sikerét itt is megismételni. 

Nem állítanánk, hogy a fent leírtakkal a tökéletes menetrend valósul meg, és ezzel a szerkezettel az átépítés összes előnyét is ki lehet majd aknázni: szerintünk a sűrítő vonatoknak Budapest – Gyula közötti közlekedését akkor is alaposan meg kell vizsgálni, ha a rövid dízeles szakasz villamosítása továbbra sem aktuális. Ennek az ötletnek a dél-alföldi menetrendi szerkezetre gyakorolt hatását azonban majd egy későbbi írásunkban elemezzük.