Mi is a közös a fenti helyszínekben? Azt már jeleztem az előző bejegyzésben, hogy Párkány után Kassáig ne nagyon számítsunk arra, hogy tömegközlekedéssel tudunk átjutni a határon. Az előbb felsorolt helyeken azonban a két oldal közlekedési hálózata közel kerül egymáshoz annyira, hogy az élelmesebb utasok, környékbeliek kihasználják a lehetőséget, ha egyéni közlekedés híján lépnék át a határt. A parassapusztai határátkelőtől (ahol a Drégelypalánkról érkező járatok megállnak, sőt, a Nógrád Volán balassagyarmati járatainak itt végállomása is van) például bő fél kilométer az ipolysági vasútállomás (és körülbelül másfél a kisváros központja), mely számos helyközi buszjárat végpontja. Érdemes megemlíteni, hogy Lengyelország felé több nemzetközi buszjárat is itt lép át Szlovákiába, ahol azonban egyiknek sincs megállója. Zólyom, Besztercebánya térségének megközelítése így Budapest felől igen nehézkes, és ugyan szórványos igény van csak ilyen viszonylatokra, hálózati szempontból szembetűnő ez a hiányosság. Sőt, az egyébként is ritkás vonatforgalmú Párkány-Léva vasútvonal a jövő évi menetrendben már nemigen fog csatlakozást kapni ezekre a településekre, még nehezebbé téve majd így az ilyen észak-déli irányú utazásokat.

Balassagyarmaton az autóbusz-állomás néhány éve költözött közvetlenül az Ipoly mellé, egy hipermarket szomszédságába. A szomszédos Tótgyarmat főtere, ahol a SAD járatai megállnak, körülbelül egy kilométerre található. Sajnos ezek nagy része is átmenő járat, így nem kézenfekvő, hogy számukra a magyar oldalon biztosítsunk végállomást. Tótgyarmatról egyébként Nagykürtös, Losonc egyaránt elérhető autóbusszal. 

Ipolytarnóc

Személyforgalom szempontjából régóta felhagyott határátmenetről van szó, melyet azonban a Losonc és Nagykürtös közötti péage-teherforgalom mind a mai napig használ. A már korábban említett uniós forrásból futotta ugyan egy előtanulmányra a határátmenet jövőjét illetően, azonban a témában most csönd van, és úgy egyáltalán a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonal jövője számít kérdésnek, nem egy esetleges fejlesztés. Számomra nehéznek tűnik bármit is mondani ennek a vonalnak a jövőjéről – a településhálózat, a magyar vonalszakasz helyzete, Losonc vonzósága nem azt támasztják alá, hogy égető szükség lenne rá. Kis túlzással: a határ mindkét oldalán ugyanazokkal a gazdasági-társadalmi problémákkal küzdenek, egyelőre a két régió csak a munkanélkülijeit tudná vasúton kicserélni egymással…

Reggeli fényben Ipolytarnócon. Megy-e tovább valaha a vonat Losonc felé?

Somoskőújfalu

Nagyobb jelentőségűnek tűnik a somoskőújfalui határátmenet. A határmegvonások után Losonc fejlődése megtört, a magyar oldalon pedig Salgótarján vált mesterségesen felduzzasztott központtá, így mostanra hasonló súlyú településekké váltak, köztük a kisebb, ámde a kassai vasúti elágazást magáénak tudó Fülekkel. Az előző évtizedben még napi két-három gyorsvonat is járt Losoncig, amelyek közül néhány még Zólyomig, sőt Zsolnáig is eljutott, de létezett erre klasszikus lengyel viszonylat is, először Varsó, majd a nyugat-lengyelországi nagyvárosok – Wrocław, Poznan és Szczecin – irányába is (ez utóbbiak azóta más útvonalon sem érhetőek el közvetlenül), és ezt a kínálatot még Hatvan-Losonc személyvonatokkal is erősítették, azonban az utolsó időszakban már csak Fülekről ingázott át a Bz, naponta 3-4 alkalommal, mely jellemzően inkább csak néhány kósza turistának jelentett használható alternatívát. A magyar oldalon jellemzően szolgáló orosz motorvonatoknak nincs típusengedélyük Szlovákiára, így ezek átjárása még elméletben sem merülhet fel, és sajnos a somoskőújfalui fordulás időtartama sem lenne elegendő ahhoz, hogy a vonat kiszaladjon még Fülekre. Mi több, a 81-es vonal jelenlegi struktúrájába gyorsvonatok sem férnek be, amíg a pályaállapotokban nem következik be radikális – kedvező irányú – változás; azt viszont addig is kijelenthetjük, hogy egy-két határon átmenő gyorsvonatért nem szabad az órás személyvonati ütemet feladni. A Kassa-Zólyom vonal jövő évi menetrendjéhez egyébként éppen nem illeszkedne a 81-es vonal jelenlegi struktúrája. Ha valaki kellően ráérős, az ma használhatja a Fülekről Sátorosbányára, a határállomásig közlekedő helyközi járatot, onnan pedig némi várakozás után a 11-es autóbusszal juthat Salgótarján központjába.

2010 tavaszán, egy InterRail túra végén felhasznált jegy...

Bánréve

Bánréve és Sajólénártfalva (Lenartovce) között már évek óta szünetel a személyforgalom. Rendkívül szerencsétlen helyzetű átkelőről van szó, mivel a Miskolc-Ózd, és a Kassa-Zólyom vonalak között egy nyúlfarknyi összeköttetésről van szó, mely nem tud ésszerűen lekötni egy önálló eszközt. Kérdés az is, mely utazási irányokra formálódik igény: a legközelebbi Ózd, vagy inkább Kazincbarcika és Miskolc iránya lehet a fontos a szlovák oldal utasainak, és ugyanez a probléma felmerül akkor is, amikor megkérdezzük hogy Tornalja és (a néhány évvel ezelőtt még közvetlen budapesti és salgótarjáni buszkapcsolattal rendelkező) Rozsnyó, vagy inkább Rimaszombat és környéke számára fontos a „magyar kapcsolat”? Megjegyzem, talán itt érzem a legnehezebbnek számot adni arról is, milyen célból, és kik számára lenne legfontosabb egy itteni tömegközlekedési kapcsolat. Miskolc felsőoktatási potenciálja? A gömör idegenforgalma (amit csúnyán aláás az a tény is, hogy Krasznahorka és Betlér nem érhető már el vonattal)? Egy ózdi bevásárlóutazás? Ingázás Kazincbarcikára? Megannyi kérdőjel...

Bármi is ennek a konklúziója, ha az útvonal újbóli fejlesztése mellett tesszük le a voksunkat, az alábbi megoldási javaslatokat látom:

-         A legutolsó időkben alkalmazott módszer, mely esetében a Miskolc-Ózd vonatok egyike-másika - leginkább az InterPici - „ugrott ki” Lénártfalvára. Ennek ózdiakra vonatkoztatott idővesztesége, valamint az a tény, hogy a Feled és Tornalja közötti forgalom jórészt már csak a gyorsvonatokra korlátozódik, gyatra használhatóságot jelentene.

-         Felmerülhet a magyar oldalon csatolt motorvonati üzem, ahol Ózd, illetve tetszőleges szlovák célállomás között oszlik meg a szerelvény Bánrévén.

-         Önálló eszközt a bánrévei határátmenetre fenntartani akkor van értelme, ha az Szlovákiában valamely távolabbi célállomásra közlekedik, és valamilyen formában illeszkedni képes a szlovák struktúrába.

-         Autóbusz közlekedtetése – az úthálózat ez esetben talán egy Tornalja-Ózd járatot determinál, Bánrévén megfelelő csatlakozással Miskolc irányába.

Együttállás Ózdon: a mozdonyos miskolci személy, és az InterPici, mely kijárt Szlovákiába.

Néhány éve ezen az útirányon létezett Miskolcról Salgótarján felé közvetlen gyorsvonat, mely a szerelvényforduló okán egészen Hatvanig közlekedett. A járattal kapcsolatos kínálati (1 pár), időfekvésbeli (kora hajnalban ment egyik irányba) és menetidőbeli (a 80-as vonalon átszállással hasonló idő alatt elérhető volt Nógrád megye székhelye) problémák miatt egy év után a megszűnt. Mivel a 81-es vonalon előbb várható felújítás, mint a szlovák szakaszon, valamint a 92-es vonal Sajószentpéter és Bánréve közti egyvágányú szakaszába az ütemes struktúra mellé nehéz lenne beerőltetni még egy kétóránkénti gyorsvonatot, nagy perspektívát ebben sem láthatunk.

Az Aggtelek-Domica határátkelő elsősorban turisztikai potenciálja miatt említhető csak meg, egy itteni buszjárat működését inkább csak a „programturizmus” keretében tudnám elképzelni.

Hídvégardó

E település és Torna között a vasúti pálya megvan, ám jelenleg járhatatlan. Utoljára teherforgalomra használták, egy szlovák oldalon fekvő, azonban magyar oldalról megközelíthető kőbánya ellátására, személyforgalmat a II. világháború óta nem bonyolított. Tornanádaska és Hídvégardó között azonban a pálya, elveszettségéhez képest meglepően tiszta, bármikor használatba vehető. Autóbusszal a határállomás mindkét oldalról elérhető, azonban a járatsűrűség egyaránt alacsony, a járatok között nincs csatlakozás. A Bódva-völgyi vasút az erősebb mellékvonalak közé tartozik, jövője egyelőre biztosnak látszik. A szlovák oldalon Torna egyfajta végpontja a kassai elővárosi forgalomnak, azonban a vasúti közlekedés itt is aránytalanul megritkulni látszik. Különösen érdekes ez annak fényében, hogy a kassaiak erős elképzelésekkel rendelkeznek egy „tramtrain” rendszerrel kapcsolatban, melynek alapját az jelenti, hogy a város központjától nagy távolságra délnyugatra fekvő kassai vasműhöz ma is jár villamos, így ennek infrastruktúrája odáig felhasználható lenne. A járat végpontjaként Szepsi (Moldava /n Bodvou) szerepel, mely Kassa felől érkezve még Torna előtt van. A tornanádaskai vonal nekem egyfajta „szívem csücske”, így szívesen látnék egy Miskolc-Torna-Kassa vonalat működés közben, viszont a realitásoktól ezt sajnos igen távolinak érzem…

Magyarország legészakabbi autóbuszmegállója: Tornanádaska, országhatár. A Háttérben látható régi vasúti épületet néhány évvel ezelőtt elbontották. A helyszín különlegesnek számít az úthálózat szempontjából is: a szlovák és magyar közút egy körülbelül 200 méteres szakaszon egymásba fonódik, és ez nem volt másképp a schengeni idők előtt sem!

A Bódva és Hernád folyók közötti Cserehát aprófalvas vidéke és Kassa között a térkapcsolatra erősödő igény van (történelmi mellékszál: a Cserehát északi része nem Miskolc, hanem Kassa felől kapta első autóbuszjáratát, az 1940-es években). Ennek oka, hogy  a magyar oldal egyes, korábban elöregedőnek számító falvaiban rendkívül alacsony áron lehet ingatlanhoz jutni, és egy nagyon hasonló szuburbanizációs folyamat játszódik le mint Pozsony és Rajka esetében. A lakosságszám, illetve a magyar lakosság alacsony mobilitása miatt egyelőre itt tömegközlekedési kapcsolat nem tud szerveződni. Ehhez hasonlatosan, településszerkezeti és társadalmi okok miatt kicsi az esély tömegközlekedés létrejöttére a Bodrogköz szlovák és magyar oldala között is. 

Hidasnémeti

A vonzáskörzetek azonban nem csak a Cserehátot, hanem a Hernád-völgyét is hagyományosan Kassához kötik. Ugyan ez a kelet-szlovák nagyváros is átment egy rendszerváltást követő válságon, ugyanakkor kulturális központ jellege, átalakuló iparszerkezete miatt semmivel sem kínál rosszabb szolgáltatásokat, mint a borsodi megyeszékhely, Miskolc. A hírek ma arról szólnak, az encsi kistérségből számos magyar diák már kassai iskolában tanul - cserébe Rajkához hasonlóan itt is telepednek le a szlovák polgárok, akik Miskolcot és a tiszaújvárosi gyógyfürdőt is előszeretettel látogatják. Jól látszik tehát a jelenlegi napi két párnál sűrűbb közlekedés igénye. Amint arra már a gyakorlati tapasztalatok nyomán utaltam, rendkívül problematikus az, hogy például a Tátra és környéke a legkönnyebben Hidasnémeti határátmenetben érhető el Magyarországról, ahhoz képest pedig a napi két pár vonat erős igazodást kíván meg az utastól. 2008-ban még itt is négy pár vonatból lehetett válogatni, amelyek közül három Pestig is elment, s ott volt még a Cracovia maradványa is. Az errefelé tartó lengyel forgalmat viszont már sem a PKP (amelynek az érintett vonala csak periferiális szerepű Tarnów illetve Krynica fürdőváros felé) sem a Pozsony környékénél kisebb utasmennyiséget jelentő kassai és eperjesi utasokra alapozni nem tudó ZSSK nem erőlteti, ráadásul a Pozsony-Ostrava vonalon Varsó gyorsabban, Krakkó pedig ugyanolyan gyorsan érhető el. A Miskolc-Kassa EURegio-forgalom esetében pedig a szlovák fél itt sem érdekelt további vonatok közszolgáltatásként történő elismerésében, ennek hiányában a magyar szolgáltató egyelőre tehetetlen. Blogunk szerzői korábban vizsgálták a Kassa – Pozsony összeköttetést Budapesten át, ez egy offenzív marketinggel, a jelenlegitől teljesen eltérő árképzéssel egy izgalmas, perspektivikus termékké is válhat, de ha ez egyszer megvalósul, valószínűleg nem az állami vállalatok, hanem egy magánvasút színeiben fog megtörténni.

Sátoraljaújhely

Miskolc felől a sínek a déli végén érik el a várost, majd áthaladva a határon, a keleti oldalával párhuzamosan vezetnek Kisújhely állomásra. Ezen a helyszínen, a határátkelés feltételeinek javítása rendkívül kézenfekvő: valamennyi, Sátoraljaújhely végpontú járatot tovább lehetne közlekedtetni Kisújhelyig. A jelenlegi menetrendi struktúrában ez nem jár többletjárművel, minden órában lehetséges ezt így szervezni. Sátoraljaújhely teljes városrészeinek jobb elérhetősége lenne biztosított ez által, nem is szóval arról az előnyről, hogy így közvetlen átszállási lehetőség lenne biztosított a Kassa és Ágcsernyő közötti vonal járataira. Ehhez a határátmenethez kapcsolódóan meg kell jegyezzük: ez a fejlesztés nem lenne értékelhető olyan díjszabási megoldás nélkül, mely Kisújhelyet felveszi a magyar állomások közé, és ez által belföldi tarifával elérhetővé teszi (hasonlatosan az ausztriai Pomogy állomáshoz, de ugyanígy épül be Passau az osztrák, Salzburg és Strasbourg pedig a német díjszabási rendszerbe is.

Szlovákiát és Magyarországot bonyolult és fájdalmas módon ugyan, de szétszakíthatatlan történelmi kötelék köti össze - ugyanez sajnos nem mondható el a két ország közlekedési hálózatáról: a rendszerváltás és az Unióhoz való csatlakozás sem az autóbuszos, sem a vasúti összeköttetések fejlődését nem hozta magával. Sajnos a folyamat éppen ellenkező irányú volt, egyedül a párkányi átmenet esetében vitathatatlan a színvonal emelkedése. A közlekedéspolitikai döntéshozók nagyjából a világ teremtése előtti dilemmával kénytelenek szembesülni: a tyúk legyen előbb, vagy a tojás? Azaz meg kell-e várni a közösségi közlekedési szolgáltatások fejlesztésével az utazási igények felerősödését, vagy fordítva, megfelelő kínálattal kell előcsalogatni a ma még lappangó szükségleteket?