A szűk két héttel ezelőtt bekövetkezett menetrendváltással belföldi és nemzetközi forgalomban is szembesülhettünk azzal, hogy új vonatneveket hallhatunk a pályaudvari hangosbeszélőkből, míg régóta ismert elnevezéseket már csak emlékként emlegethetünk. Ennek kapcsán érdemes pár gondolatot szánni a vonatok mellett magukra a nevükre: miért van az, hogy bizonyos vonatokat nem szimplán csak a kategóriájukon emlegetünk, és vajon tudjuk-e, hogy miről vagy kiről is kapta a nevét a vonat?

A névadás a vasutak berkein belül is egy ugyanolyan evolúciós folyamat, mint az emberi faj esetében. Az utóbbinál szükség volt egy olyan értelmi és érzelmi fejlettség elérésére, amikor őseink megpróbálták megkülönböztetni a hozzá közel álló – netán a tulajdonában lévő – személyeket (illetve később állatokat) az összes többitől, majd mindenki számára közérthető meghatározást akartak adni a hegyeknek, folyóknak, tavaknak, s így később az országuknak is. A síneken zajló „egyedfejlődés” akkor érhetett el magasabb fokozatot, amikor a kínálatban megjelentek a jóval gyorsabb és kényelmesebb járatok, és erre fel is kellett hívni a figyelmet. Az ötletet a megkülönböztető névvel azonban már a vasút megjelenése előtt kitalálták a postakocsik és a hajók üzemeltetői – már csak át kellett venni tőlük. A fejlődés pedig nem állt meg… mindig volt egy nagyobb hal, amely a többi fölé emelkedhetett. Így termelte ki az újabb és újabb vonatneveket a hosszú távú luxusvonatok, a dízelmotorvonatok, a Trans-Europ-Express-ek majd végül az IC-k és EC-k megjelenése – s merült sok név feledésbe azzal, hogy a forgalomra hol a konkurens  közlekedési ágak, hol a politikai-gazdasági változások, pedig maguk a vasutak mérték a csapásokat.

A vonatneveket fenyegető egyik legnagyobb veszély ugyanaz, mint az öreg székely szerint a kutya legveszedelmesebb betegsége: ha agyonütik. A nevek megszűnése viszont a legtöbb esetben nem jelenti azt, hogy a vonatok is eltűnnének velük együtt, sőt, éppen ellenkezőleg, nagyon sokszor inkább a fejlesztések miatt válnak nemkívánatossá. Ahol akár a városi közlekedést is megszégyenítő gyakorisággal járnak a minőségi vonatok, és ráadásul még pót- és helyjegyet sem kell váltani rájuk, ott valóban nincs sok értelme annak, hogy egy ilyen sűrű és homogén rendszert túl tarkává tegyünk a névadásokkal.  A fejlesztés másik iránya nem feltétlenül a menetrendben, hanem inkább a járművekben nyilvánul meg. Ahol megjelenik egy új, nagyobb sebességet és modernebb szolgáltatásokat garantáló járműtípus – és most mindegy, hogy ennek TGV, railjet, X2000 vagy FrecciaRossa a becses neve – ott a vasutak ezt a márkanevet helyezik inkább előtérbe, és mivel az megfelelő kínálat esetén nemcsak napi egy-két vonatpárra terjed ki, így itt sem bonyolítják azzal a dolgot, hogy „fedőneveket” adjanak nekik.

Pont ezek kapcsán szokott egyébként felmerülni az az alapvető kérdés is, hogy szükség van-e egyáltalán vonatnevekre… hisz a vasutasok közül sokan „foglalkozási ártalomként” egyébként is a számukon emlegetik őket, míg a rendszeres belföldi utasok már a mostani egy-két órás IC-ütemben is hajlanak arra, hogy ne a „Borsod”, hanem a „10:30-kor induló” IC-re kérjék a pótjegyet a pénztárban. A németek néhány nemzetközi- és üdülőhelyi vonatot, valamint az éjszakai járatokat leszámítva meg is fosztottak minden vonatot a nevüktől – az osztrákok viszont még az alacsonyabb kategóriájú vonatokat is szeretik a mai napig keresztelgetni.

Ha végignézzük az egyetemes vasúttörténetet, rengeteg híres vonatot találhatunk mind az öt földrészen, némelyiküket már csak legenda illetve nosztalgiajáratok formájában, van viszont, amelyik a mai napig közlekedik – néha már évtizedek óta ugyanazon az útvonalon, de már modern járművekkel, néha az eredeti járathoz képest megrövidülve. Olyanra is akad példa, hogy egy vonat hosszú kihagyás után „támadt fel”, vagy egy egészen más viszonylat örökölte meg a nevét. Mivel néha már egy-egy vonat is megérdemelne egy hosszú posztot (amit talán meg is ejtünk majd valamikor), így most csak magukkal a nevekkel foglalkozunk.

Hajdú IC? Zágrábba? Vásárosnaményből? Itt valami nem stimmel. A hajdút ugyanis arrfelé inkább Bánnak hívták, nem beszélve a kiindulási állomásról...

A feketerigónál tudjuk, hogy a tolla színe miatt fekete… nade miért „rigó”? Sokszor hasonló érthetetlenséggel meredhetünk némely vonat nevére is… noha ezeket általában nem a fantázia szülte, mint mondjuk egy mosópor vagy egy műszaki cikk márkanevét, hanem a konkrét tények, illetve kevésbé jó esetben a pénz. Új viszont legfeljebb az lehet, amit az emberek már rég elfelejtettek, netán nincs is fogalmuk róla. Vonatot elnevezni egyébként semmivel sem ördöngősebb dolog, mint valamilyen közterületet, vagy közintézményt. Az első forrást általában könnyedén szolgáltatja természet ősanyánk, illetve az előttünk élt emberek, amelyek, mint mondtuk, a bolygó minden szegletének, sőt, még az azon túli világnak is nevet adtak. A hegyekről, folyókról, tavakról már szóltunk, de itt kényelmesen elférnek még a különféle síkságok, szigetek, félszigetek és egyéb tájegységek is… illetve különösen a német éjszakai vonatoknál bevett dolog a csillagok, bolygók nevét is felhasználni. A földrajz viszont nem áll meg a természetnél, és jó választási lehetőséget biztosít az országok illetve a városok közül is, illetve ha ezt a tudományágat kiterjesztőbben értelmezzük, akkor beleférnek az egyes népek és épületek is.

Ha nem „élettelen”, vagy „fogalom”, akkor Vágó István mindig az „élőlény” feliratú reluxa körül kapcsolta fel a neont, tegyünk most mi is így. A történelem, tudomány és művészet elég sok embertársunknak biztosította a halhatatlanságot azzal, hogy nemcsak érdemeikkel egyszerre emlegetjük neveiket, vagy szobrok képében és bankókra nyomtatva találkozunk velük, hanem utcák és intézmények tábláin is – és ebbe a körbe bőven belefér a vonatok belső táblája is. A növény- és állatvilág ellenben itt is másodlagos szerepre van kárhoztatva, az előbbiből néha egy-két fa vagy virág érdemli csak ki, hogy ne csak óvodát, de vonatot is elnevezzenek róluk (mint a gesztenyefákkal teli Kijevbe járt Kastan, meg a „virágos” hangulatú körIC-ink), míg négylábú barátaink teljesen háttérbe szorulnak a madarakkal szemben. Utóbbiak viszont talán gyorsaságuk és szabadságuk miatt nagyon is népszerűek a névadáskor – illetve néha a kedves megjelenés sem árt, épp ezért hasonló kontraszelekciót láthatunk, mint az emberek esetében: a szép tollú (vagy legalábbis elegáns látványt nyújtó – az itthoni Holló és Kócsag illetve a különféle tengeri madarakról elkeresztelt német vonatok esetében más értelmes indok nem lehet), szép hangú vagy igen gyors példányokat szokták választani.

Pozsonyban már csak EC, a név valahol lemaradt...

Ezzel már sikerült a legtöbb nevet kipipálnunk, de azért mégsem az összeset. Elsőként ott vannak a különféle fiktív személyek az irodalmi művek lapjairól és a mitológiából – hogy itt is milyen széles a skála, azt az is jelzi, hogy a Berlin-Malmö közötti éjszakai vonat pár évig Nils Holgersson nevét viselte. Ide tartoznak a különféle foglalkozások (ez nemcsak a volt SZU sajátja, a DB hálózatán is volt „Konsul” és „Diplomat” nevű IC), klasszikus intézmények, sőt akár még események is, erre példa a vesztfáliai béke, amelynek szintén szenteltek a németek egy vonatot, illetve a lengyeleknél a néphagyomány és a karnevál határmezsgyéjén mozgó Lajkonik. Már nem is járunk messze az olyan „kulturális vívmányoktól”,  mint a Csárdás és a Polonez, és persze a Wiener Walzer. A „barátság” sem csak a szocialista táborban dívott, hanem általában az egymással sokáig békétlenkedő országok között – így érthető a Thesszaloniki és Isztambul közt járt vonat ilyen neve is.

A legvégére pedig azok a nevek maradtak, melyeket kizárólag csak azért viselhet(ett) vonat, mert a tulajdonosok eleget fizettek érte. Tudjuk persze, hogy van az a pénz, amiért az ember haja korpásodik, de sajnos azt is, hogy még az is van, amiért nemcsak a reklám tárgya, de még annak igencsak kacifántos megnevezése is vonatképessé válhat. Egy-egy „szimpla” márkanevet, mint a ZSSK-nál a Gorenje vagy az Aspirin, a szlovénoknál a McDonald’s, illetve nálunk a TVK, a Traubi, az Axa/Uniqa meg a Westel (noha az a MÁV-nak is megérte, mert az első rádiótelefon-hálózat kiépítéséért cserébe adta a 450 Hz-es szolgáltató nevét egy vonatnak) még talán el lehet viselni ugyanúgy, ahogy a sportrajongók is eltűrik kedvenc csapatuk mellett a szponzornevet – de nem mindenki áll meg itt.

Erre a létező legcsúnyább példa nem más, mint a „bezzegvasút” ÖBB, akik mindig képesek alulmúlni magukat olyan névadásokkal, mint Rote Nasen, TelefonSeelsorge Ruf 142, Europäischer Computer Führerschein, Beste Österreichische Gastlichkeit, 118899.comAllesAuskunft, Karriere beim Heer, atomkraftfrei leben! és Coca-Cola Happiness Zug. Ezeket a neveket még a railjet-ek sem tudták elkerülni, sőt, hogy még cifrább legyen a dolog, még a „powered by” előtagot is megkapták a reklámnév elé.

Megvan tehát, hogy miből válogathatunk… de az sem mindegy, hogy hogyan tesszük mindezt, különösen, ha nemzetközi vonatokról van szó. Vannak ugyan olyan emberek, akik több városban és több országban is éltek és alkottak, ráadásul mindenhol pozitív személyként ismerik el őket – ilyenre jó példa lehet Hunyadi János, Báthory István, Liszt Ferenc vagy Bem József – meg olyan hegyek és folyók is, amelyek átnyúlnak a határokon, de ez a lista sajnos rövidebb a kelleténél. Így aztán általában több-kevesebb kompromisszummal olyan neveket kell választani, amelyek a vonat egyik végállomásához kötődnek – ezen viszont legtöbbször jól le is lehet mérni azt, hogy a járat melyik félnek a fontosabb, illetve hogy kinek a javára vannak eltolódva az erőviszonyok. De még a főváros-központúságot is jól megérezhetjük, gondoljunk csak arra, hogy szinte az összes IC-nk (és korábban az expresszeink is) a vidéki célpontokra jellemző neveket viselnek. Ha ez megvan, még egy valamire kell gondolni, ha a vonat nem marad meg a határokon belül: hogy nagyon sok mindent (és mindenkit) máshogy hívnak „külföldiül” – a mi elnevezéseink pedig legalább olyan nyelvtörőek tudnak lenni, mint mondjuk számunkra egy cseh vagy lengyel név. Kompromisszumként vagy mindkét nevet szokták használni (mint a román vonatoknál – Maros/Mures), vagy pedig sokat segít az európai kultúra közös múltja, azaz hogy a latin neveket használjuk (pl. Danubius vagy Arrabona).

A közérthető földrajzi-történelmi kötődés önmagában még nem minden, néha nem árt még az ennél művészibb gondolkodásmód is. Nagyon szép példa erre a München-Róma vonat, amely a Lupus nevet viseli, illetve a régen vele közlekedett velencei közvetlen kocsik: ezek meg a Pictor nevet kapták – nemcsak a célállomásokhoz illően, hanem még csillagképek közül is választva. Szintén a német éjszakai vonatoknal fordult elő, hogy egy járat két közvetlen kocsicsoportja a Perseus illetve az Andromeda névvel lett ellátva – ez már ugyanolyan mesteri húzás, mint hogy korábban Bécs és Róma között a nappali vonat Romulus, az éjszakai meg Remus volt – a legendával ellentétben azonban mégis az utóbbi lett a túlélő…

Ezzel máris továbbléphetünk a következő problémakörökre: a név ismeretlenségére és a hangzására meg az asszociációkra. Tudta valaki a múltkori cikk előtt, hogy a Petrov EC neve honnan is ered? Na és ki volt a Varsó-Amszterdam vonatnak nevét adó Jan Kiepura meg a Kálmán Imrével német földön összecsatolt zágrábi járat „keresztapja”, Lisinski? Nem tudjuk, de nem is érdekel? Végül is számunkra ez csak az adott országok „belügye” – és valóban ilyen szempontból sokkal nagyobb jelentősége van a mi saját neveinknek. Vigyázni kell viszont arra, hogy a vonatnevek az átlagember számára is közérthetőek és úgy is a céltérséghez rendelhetők legyenek, ha az illető nem odavalósi – szerencsére ezt az aktuális menetrendben található legtöbb hazai vonat teljesíti. Talán csak a Tettye az, ami hiába Pécs része, az ember nem gondolna rá egyből, és a Tubes név is csak az elmúlt évek radarvitái óta ismert a szélesebb köztudatban – ez ráadásul az angolul tudó külföldiek esetében egész más asszociációt teremt a nevet illetően.  Emellett meg a Takta, Füzér, Brennberg és a Rétköz olyan, amihez némileg kiterjedtebb földrajztudásra lehet szükség, a Csanád, vagy a Torontál esetében meg inkább a történelmi atlasz elővétele segít többet…

"Istra", magyarul "Istria" gyorsvonat Pulában. A név igazán jól illett a vonat által megcélzott területhez és a nyári szezonhoz. Jövőre kicsit odébb, Koperbe érkezik majd Pula helyett.

Lényegtelennek tűnik, de tekintélyes vasutasok is ölre mennek abban a kérdésben, hogy a megtisztelt személy teljes nevét, avagy csak a vezetéknevét kapja meg a vonat. Mindkét változat mellett és ellen is hozhatók fel érvek, a magyar gyakorlat pedig abszolút nem tekinthető következetesnek: A 90-es évek elejének EC-jei Liszt Ferenc és Bartók Béla, de 1994-ben már Móra IC, aztán 2002-ben Baross Gábor és Kossuth Lajos ICR, kicsivel később megint csak Semmelweis EC. A most használatos nevekben úgy tűnik, jelenleg a vezetéknév kizárólagos használata uralkodik, kivéve a Dankó Pistáról elnevezett vonat, amely rendületlenül viseli a keresztnevet is, ezáltal – talán Európában is egyedülállóan – nem csak egyetlen, romáról elnevezett, hanem az egyetlen becenevet viselő vonatot is tisztelhetjük benne.  

Hiába tudjuk viszont a többinél könnyedén „hová tenni” a nevet, ha beleütközünk egy olyan problémába, amihez úgy tűnik, sok emberből hiányzik a kifinomultság: nem gondolnak arra, hogy más súlya van egy névnek kimondva illetve az emberek gondolatában, mint pusztán a menetrendekben vagy az információs rendszerekben leírva. Az első buktató a hangzás: a különféle hangtorlódások, alliterációk, amelyek az érző fül számára kellemetlen hangzásúak. A második az, hogy mindig akadnak olyan pihent agyú emberek, akiknek Mórickához hasonlóan mindig eszébe jut valami nem feltétlenül jól fésült dolog az olyan nevekről, amelyek szinte kínálják magukat az ilyenekre – különösen most, hogy még egy lónevet is sikerült beleszuszakolni a kínálatba.

Ezek általában még jobban fel tudnak erősödni az emberben, ha az idegen nyelvű bemondásban hallja őket olyan gyönyörű kiejtéssel, mint anno a „Nyugati railway station” és a „Szentendrei HÉV suburban railway” esetében. S ott vannak mindennek a tetejébe az olyan nevek is, amelyeket már igencsak megerőszakoltan sikerült megtalálni (általában a nagy IC-fejlesztések során), például a „Tschikosch-Gulasch-Tschardasch” nézőpont, valamint az operettek, magyarnóták és más giccses sztereotípiák mentén haladva – mint az Aranyhomok Napfény, Paprika, Dankó Pista, Aranyhíd, Délibáb és Tiszavirág esetében - vagy csak a (sajnos sokak által a helyi kultúra és látványosságok csúcspontjaként aposztrofált) sör-bor-pálinka szentháromságot szemük előtt tartva (Kékfrankos, Leányka, Bikavér). A babona is sokszor belejátszik a vonatnevek alakulásába: a hírhedt eschedei balesetben részes vonat nevét a DB visszavonta, és azóta nem is adta ki többet.

Budapest, aut. ford. különvéleménye

Nem rendelkezem a szerzőtárséhoz hasonló kényes ízléssel. A „kulturális vívmányok”, mint a bor, és a (vitatható művészi értékű?) zene nem összeférhetetlenek a vonatokkal, sőt, mivel messze nem kizárólag kifinomult úrinépek utaznak velük, éppen ezért helye van a szélesebb közönség által ismert vagy megismertetésre szánt, kedvelt illetve megkedveltetni kívánt nevek alkalmazásának. Egerbe, Sopronba borokról elnevezni a vonatot igenis helyes, az operett, a nóta, vagy a népi-giccs kedvelése vagy elutasítása pedig abszolúte ízlés dolga, de ettől még letagadhatatlanul a kultúra része. Lehet, hogy a vasút is (ön-) iróniának szánja ezeket?

Hogy mely nevek kerülhetnek pellengérre, azt most az olvasóra bízzuk, mindazonáltal azt leszögezhetjük, hogy egy jól bejáratott – és mellesleg jól is csengő – vonatnév valóban hozzájárulhat a vasúttársaságok hírnevéhez, noha ehhez szükség van arra, hogy a név mögött valódi minőség is álljon – ahol viszont egyébként is inkább a negatív tartományban mozog a megítélés, ott egy rosszul megválasztott név viszont még tovább süllyesztheti azt.

A név, a vonatszám vagy más paraméter az, ami igazán meghatároz egy vonatot? Neked melyik (volt) a kedvenc vonatneved? Milyen nevet látnál szívesen még, és mi az, amiről hallani sem akarsz, és inkább megváltoztatnád?