A múlt héten említettem, hogy portugáliai kirándulásom során a hagyományos nevezetességek mellett tekintettel voltam a közlekedési jellegzetességekre is, következzen most a legendás lisszaboni villamosok után „minden más, ami vasút”.
Portugália vasúthálózata. Egyes balkáni országokhoz képest kifejezetten rendes hálózat, de szembetűnő, hogy fele részben a tenger miatt nincsenek nemzetközi kapcsolatai.
A családi döntés úgy hozta, hogy ha már odáig elmentünk, nézzünk meg több mindent, ami értelmesen belefér az időbeosztásba. Lisszaboné volt persze a fő szerep, de elég hamar döntöttünk egy egynapos portói kirándulásról, amelynél kellően jó paramétereket tudtam szolgáltatni ahhoz, hogy vonattal történjen meg. Nem csak rajtam múlott persze: az ország legfőbb távolsági viszonylatára a portugál vasút sűrűn indítja a vonatokat, amelyek a 337 kilométeres távon három óra alatti menetidőket is képesek teljesíteni.
Santa Apollónia, a főváros főpályaudvara - elvileg.
Szépséghiba, hogy a vonatok egy része (amelyeknek nem Lisszabon a végállomása, hanem mennek tovább még dél felé), nem jön be a fejpályaudvarként működő Santa Apollóniára, csak a város külső részein áll meg néhány helyen. Így a napi 15-20 vonatból a többségnek csak a fele élvezhető, a dolog olyan formán jönne ki, mintha a nyíregyházi IC-knek csak kb. fele indulna a Nyugatiból (az sem szabályos ütemesség szerint), a többi pedig, mivel Szombathelyre járna és csak Kőbánya-Kispesten és Kelenföldön állna meg. Itt is van egy Lisboa Oriente állomás, ahol a teljes kínálat fellelhető, és ha az ember hajlandó sokat metrózni, akkor jobb szolgáltatást kap - de mégis furcsa, hogy a főváros ilyen módon kissé háttérbe szorul a Faro-Coimbra/Porto utasokkal szemben.
A gyakorlatban pedig ennyi: mindössze hat vágány, ebből kettő a csarnokban.
A menetrend amúgy sok esetben mutat ütemes jellegeket, de klasszikus integráltság nyomait már nem nagyon fedeztem fel a nagyobb állomások kijelzőin.
A Lisszabon-Porto vonatok között alapvetően egy gyorsabb és egy lassabb típus van, amelyek alapvetően a megállási rendben térnek el. Odafelé a lassabbal mentünk, vissza a gyorsabbal, mert az általunk preferált időfekvésben ezek a lehetőségek adódtak Santa Apollónián.
A gyorsabb Alfa Pendular és a lassabb Intercidades vonatokban közös a kötelező helybiztosítás és a többi vaonatnál némileg magasabb tarifaszint. Előbbi egyébként 2 óra 43-44 perces, utóbbi 3 óra 8-9 perces szintidőt fut a két város között.
Santa Apollónia hátsó részei: tárolóvágány is akad, tartalékmozdonnyal.
A lassabb vonaton, azaz a sima Intercidadesen is volt büfékocsi – a hazai gyakorlattal ellentétben – amit ki is használtunk. A vonat nagyjából végig pontos volt, simán megérkeztünk Portóba.
Érkezés Porto, Campanha állomásra a lisszaboni IC-vel.
Lisszabonról a múltkor említettem, hogy egy tengerparti, hegyoldalba épült város. Ezt annyiban kell pontosítani, hogy a Tejo tölcsértorkolatában van, de ez ott szinte tengeröbölnek tűnik (jellemző folyásirány sem nagyon látható már), ennek egyik oldalán fekszik a város. Portó elhelyezkedése is hasonló, ám itt a folyó (a Douro) valóban folyó már, ennek megfelelően a város a két parton fekszik, és még egy fokkal meredekebb pozícióban a fővárosnál.
Általános helyzetkép: Portó képeslapokról is ismerős városképe.
Egy közelebbi kép a belvárosi részről hasonlóan. Ez itt viszont vasúti híd - mindjárt megnézzük, milyen.
Portó villamoshálózata a lisszabonihoz hasonló utat járt be: mivel itt a város domborzatával még kevésbé alkalmas ilyesmire, a hajdani 30 vonalból 3 maradt mára, de nem olyan régen volt az egy is. A 18-as vonal akkor is csak turisztikai célból maradt fenn, másik kettőt (ezek nem a szűken vett belvárosban járnak) az elmúlt pár évben nyitottak vissza. A 18-as hétvégén nem járt, a másik kettőt pedig nem érintettük, így a sztori ezen része itt sajnos véget is ért.
Ha már villamosozni nem sikerült, közelebb merészkedtem a fentebbi képen látható, érdekesnek tűnő hídhoz, és nem is kellett csalódnom.
Vasúti híd, mégpedig a villamosokat felváltó könnyűmetrónak.
Járat az egyik irányból - mellette a járda.
A másik irányból is jön - azon az oldalon egy darabon felszínen is halad.
Az LRT (talán ahhoz áll legközelebb) hat vonalat számlál, és elég sok helyen megy alagútban a belvárosi szakaszon – a hídon és környékén kívül máshol nem láttuk.
Persze a Douro-parti részekről a híd két oldalához meredek-sorozatba illő feljutási lehetőség dukál, amit mindkét oldalon sikerült is megtalálni.
Lanovka a bal parton - első pillantásra úgy tűnik, mintha a túl partról jönne.
És sikló a másikon. Ezzel utaztunk is.
Látvány a siklóból a hídra.
Itt derül ki, hogy valójában ez a híd kétszintes. Fönt megy az LRT, lent pedig van egy közúti híd része is. Gyalogosforgalom mindkettőn lehetséges. Ilyenformán az egybeépített két hídon teljesen máshová lehet eljutni.
A híd alsó része is megtekintésre került.
Estébe hajlott a délután, mire visszafelé vettük az irányt, de Campanha is csak olyan, mint a többi nagy pályaudvar, mindig van mit fotózni – kérdés, szürkülettájban mennyi sikerül belőle.
Egy személyvonat szerelvénye.
Jön befelé a lisszaboni vonat - ennyi sikerült belőle.
Visszatérve Lisszabonra (és Lisszabonba) megállapíthatjuk, hogy vasúti rendszerét az északról befutó fővonal, és annak a várost elkerülő és dél felé továbbhaladó leágazása határozzák meg. Ezeken kívül csak egy-két S-Bahn jellegű elővárosi vonal akad, melyeket külön kis állomások szolgálnak ki (Estoríl-Cascais irányába a Cais do Sodré, Benfica-Sintra felé pedig a Rossio pályaudvar indít és fogad, de mindegyik csak ezt az egy-egy vonalat kiszolgáló kisebb fejállomás – amúgy jó belvárosi adottságokkal). Ezek a hálózati elemek sem elszigeteltek azért: üzemi kapcsolatuk azért van a hálózat többi részével.
Rossio pályaudvar kívülről. Az ember elsőre inkább színháznak nézné a nem túl nagy forgalmú állomást.
Az átvezető fővonal legérdekesebb pontja épp az, amelyik átvezet, mégpedig a Tejo tölcsértorkolatán. Az 1970-es években megépült óriáshíd hiánypótló szerepet tölt be Lisszabon, és a folyó túlpartján fekvő települések (ma már agglomerációk) közlekedési kapcsolatai terén. A hasonlóság sem véletlen: a san franciscói Golden Gate tervezője álmodta ezt is.
Az Április 25. híd a Belém-toronyból nézve. Előtte Tengerész Henrik emlékműve, aki a vizi közlekedést forradalmasította, bal oldalt a zöld sáv távolabbi szélén a 15-ös villamos vonal, közelebbin pedig az Estoril-Cascais felé tartó elővárosi vasútvonal halad.
A híd kapcsán jelezni kell, hogy közös üzemű közúti és vasúti híd is, azonban a két ágazatot szintkülönbség választja el. A vasút megy alul, a közút felül. A portugál vasút északi és déli hálózatrészei itt kaptak új kapcsolatot a Santarém-környéki Tejo-híd után: azóta a Portó felől érkező és délre tartó távolsági vonatok nagy része erre jár, de Lisszabonban azóta csak a külvárosokban áll meg, mielőtt átkel a túloldalra.
A híd közelebbről: itt jobban látszik az elválasztott üzem: lent vasút, fönt közút.
Portugália vasútüzemét nagyban meghatározza az, hogy az ország fele részben a tengerrel határos: a hazánkhoz hasonló méretű ország hálózatának hossza alig harmada a miénknek (2786 km), igaz ennek mintegy fele villamosított. A hagyományos nyomtávolság 1668 mm, ami szintén jól mutatja, hogy csak a spanyolokkal való kapcsolat volt a fontos (van egy kevés 1000 mm-es vonal is azért, de normál nyomtáv még véletlenül sincs). A villamosítást többnyire 25 kV-ra építették ki, ami az UIC-szabványnak véletlenül megfelel, de ez alól is kivételt képez a Lisszabon-Estoríl-Cascais vonal, amin 1,5 kV egyenfeszültség van. Egységesülésre kilátás a továbbiakban sem nagyon van, bár a nagysebességű hálózati elemek építésére tett törekvések egyértelműek, ezt „csupán” az ország pénzügyi helyzete korlátozza jelenleg.
