A menetrend azért van, hogy legyen miből kiszámítani a vonat késését – így tartja nem minden alap nélkül a régi vasutas bölcsesség. Az érkezési és indulási idők tarthatóságára számtalan „veszély leselkedik”, a menetrendben azonban más adatok is vannak, melyekre bátran támaszkodhatunk. Ezek közül egy nagyon fontos, hogy a vonat megáll-e az állomáson. Egyszerű logikai feladvány: vagy igen, vagy nem. Van más válasz is? Talán… 

Ha elvonatkoztatunk a vasúttól, az iménti kérdés nem kérdés. Az autóbuszos ágazatban vagy a helyi közlekedési rendszerekben akár kötöttpályán is természetes, hogy a járművek akkor álljanak meg a megállókban, ha azt az utasok igénylik. Működhet ez a megoldás nagyvasúton is? Vizsgáljuk meg! Először három technikai, majd egy szabályozási, végül egy gazdasági kérdést megválaszolva próbálunk a feltételes megállás intézményéhez közelebb kerülni.

Lapozzuk fel az idei vasúti menetrend 78. számú mezőjét. A balassagyarmati sebesvonatok már a múltat jelentik, a vonalon csak személyvonatok közlekednek. Mindenhol megállnak, naponta és irányonként három járat kivételével, melyek Becske alsón csak áthaladnak. Vizsgáljuk meg jobban ezt a helyszínt!

Becske állomást már hiába keresnénk: a falutól rendkívül nehezen megközelíthető helyen találjuk meg a nyomát, nem messze a Galga patak forrásától és a vasúti alagúttól. A kisecseti kövesút is hiába vezet oda, a vonatok utoljára az 1980-as években álltak meg ott. Becske alsó megállóhelye sem túl előnyös fekvésű, a falu központjától délre mintegy két kilométerre, bár közvetlenül az aszódi műút mellett található. A megállóhelyre nem vezet fel kikövezett járda,  mindent felver a gyom, közepén árválkodik a váróhelyiség romos épülete. Közvilágítás nincsen. Kinek hiányzik akkor itt a megállás? A megfejtéshez nem kell más, mint a térség közlekedési rendszerének minimális ismerete: autóbusszal innen Balassagyarmat könnyen elérhető, egy-két kósza járat Rétság irányába is akad. Ha netán valaki a főváros irányába utazna, esetleg régiós célpontokat keresne fel (ne feledjük, itt már az észak-magyarországi régióban járunk), akkor csakis a vasút, és Aszód iránya lehet az időben-távolságban reálisan használható lehetőség. A tapasztalatok azt mutatják: a lakosság számít a megállóra, még ha nem is feltétlenül gyalogol el idáig, hanem egyéni közlekedési eszközt vesz igénybe (elhozzák autóval, kerékpározik). Ezen kívül (az utasmennyiség szempontjából hol egekbe magasztalt, hol elenyészőnek minősített) bakancsos turisták számára sem közömbös a megállóhely sorsa: az Országos Kék Túra szakaszhatára, és a szandai várba tehető gyalogtúrák kiindulópontja egyaránt Becske. Ezzel kapcsolatban van azonban egy aprócska probléma: a reggeli járat (mely fél kilenc körül érkezett még ide a múlt évben) nem áll már meg Becske alsón. Utána pedig fél egyig semmi, alkalmatlan menetrend ezeknek az utasoknak a számára. Vissza irányban hasonló helyzet van: az ütemből a 16:03-as indulás hiányzik.

Lehetne-e ezen az állomáson, a "lyukas" indulási idők helyett egy jobb megoldást találni, ami a kevés számú potenciális utast jobban szolgálja ki? A feltételes megállás bevezetésével igen!

Első kérdés: hogyan lehet vasúton jelezni a felszállási szándékot?

Ha egy vasúti társaság feltételes megállás bevezetését fontolgatja, nem hibázhat: a rendszer azonnali csődjét jelenti, ha egy utazni vágyót otthagy a vonat a megállóban. A jármű vezetőjének képesnek kell lennie az utas észlelésére, a járműnek pedig a megfelelő helyen való megállásra – minden napszakban és minden évszakban, szélsőséges időjárási körülmények között. Az észlelhetőség kérdése onnantól merül fel, hogy az utas a kijelölt helyen várakozzon, tehát az első feladat, hogy ki kell számára jelölni ezt a helyet. Elsőre félelmetes, valójában gyakorlatias és igazságos, ha a rendszert nem a késve érkező, messziről futó próbálkozókra méretezzük: a menetrend szerinti közlekedés egyébként sem számol velük, más kérdés, hogy a mai (nem csak magyar) valóság megtűri az egész közlekedési rendszer néhány perces késését. Szóval az utas az, aki a menetrend szerinti indulás idejében a megálló területén áll. Részemről itt megállnék. Létezik ennél finomabb, esetleg komfortosabbnak tűnő megoldás, de az a rendszer lényegét már nem érinti. Megnyomhat az utas a megállóban egy gombot, ami akár jelzőberendezést vezérel, akár a jármű vezetőállásán villant fel egy fényt. Adhat az utas karjelzést vagy más, egyezményes jelet is. Véleményem szerint ezek mind megspórolhatók.

Felszállásjelző Ausztriában. Még az irányt is meg lehet adni.

Az észlelhetőség másik aspektusa tehát az, hogy ha az utas látható, a jármű meg tudjon állni: a megállóhely megközelítésekor a sebesség megválasztása részben szabályozási kérdés, részben a járművezető gyakorlatán múlik.

Kérdezni szokás ilyenkor, hogy mi van azokkal, akik nem akarnak utazni, „csak úgy” éppen jó helyen állnak? Mi lenne, semmi. A felesleges megállás közvetlen kárt nem okoz, legfeljebb a megállás kihagyásával elérhető – később még bemutatásra kerülő – előnyöket csökkenti. Ilyesmi a városi közlekedésben is előfordul.

Második kérdés: hogyan lehet vasúton jelezni a leszállási szándékot?

Lehet leszállásjelző megnyomásával. Kicsit labilisabb rendszer, mint autóbuszon, mert működési zavar esetén esetleg nem lehet a járművezetőnek kiabálással tudtára adni, hogy nem nyílt ki egy ajtó. A rendszer elemeinek minőségén és a karbantartáson sok múlik, nyithatatlan csíkos Bhv-ajtóval sokkal többen találkoztunk, mint rossz Flirt-ajtóval… A kisebb, egyterű járműveken a leszállásjelzőre sincsen feltétlenül szükség. Ha a jegyvizsgáló jelen van és ő képes a járművezetőnek egyezményes, szakszerű jelzést adni, akkor a leszállási szándék nála is bejelenthető – sőt, sokszor gyakorlatilag még erre sem lenne szükség, hiszen minden menetjegyen alaposan megnézhette a célállomást. Itthon utópia, de létezhet olyan rendszer is, ahol a jármű vezetője az egyetlen jelen lévő vasúti személyzet, és nincs az idehaza megszokott módon elszigetelve az utasoktól.

Véleményem szerint egy szóló Bzmot gombok nélkül is alkalmas feltételes megállási rendben történő részvételre, hosszabb, különösen nem átjárható szerelvények esetén azonban a technikára már szükség lehet. Mozdonyos vagy hosszabb, de kevés utassal közlekedő vonatoknál szokták még azt a megoldást javasolni, hogy a feltételes megállót megelőző utolsó kötelező megálláskor az utasok célállomásait ismerő jegyvizsgáló az indulásra felhatalmazás mellett egyidejűleg arról is tájékoztatást adjon, hogy a következő megállóhelyen lesz-e leszálló.

A Bz ablakán kihajolva integetni? Nem. Megoldható a leszállásjelzővel is, ahogy az autóbuszon.

Harmadik kérdés: hogyan lehet feltételes megállásra menetrendet tervezni?

Ha tiszteletben tartjuk azt a két nagyon régi és nagyon hasznos elvet, hogy egyrészt a menetrend „vegye komolyan magát”, azaz tükrözze a valós közlekedési lehetőségeket, másrészt korábbi közlekedés semmi esetre sem megengedett, akkor egyben kijelöltük a feltételes megállási rendszer lehetőségeit és korlátait is. Lássuk be, a túl sok, egymást követő feltételes megállóhely teljesen kiszámíthatatlanná teszi a rendszert, az utazás megtervezését, kevéssel pedig az elérhető menetidő-nyereség lesz látszólag csekély. Ez utóbbi nem baj, egyszerűen el kell fogadni, hogy a feltételes megállás nem korábbi érkezés esélyét, hanem beépített menetrendi tartalékot, kisebb késések kisimulását adhatja, ha jól alkalmazzák. Végül mindez ténylegesen is a meghirdetett menetidő csökkenéséhez vezethet, mert nem a menetidőkben kell tartalékot elrejteni, azaz a tartalék nem a nyílt vonalon, hanem a megállásokban, pontosabban azok elmaradásában van.

A feltételes megállás tehát nem összeférhetetlen a jó menetrenddel, megfelelően kell jelölni, és tudni kell, mire való. Az esetlegesen elérhető menetidő-megtakarítás tervezése előtt természetesen ezen megállók tényleges forgalmáról nem árt némi előzetes információ. Másként kezelendő az olyan megálló, ahol az utazások néhány jól behatárolható vonatra koncentrálódnak, mint az, ahol a kevés utas látszólag logikátlanul oszlik el a napszakok és a vonatok között.

Milyen korlátai lehetnek ennek a rendszernek? Bizonyosan számít az, hogy adott vasútvonal milyen infrastrukturális adottságokkal, és mekkora forgalmat bonyolít. Egy órás-kétórás követési idővel rendelkező mellékvonalon nem szabad, hogy néhány feltételes megállóhely komoly problémát jelentsen. Más a helyzet azonban egy forgalmas fővonalon. Vegyük például a 40-es számú vasútvonal Dombóvár és Sárbogárd közötti szakaszát: több olyan megállóhely is található itt, mely forgalma igen alacsony, a feltételes megállások bevezetése előtt azonban alaposan mérlegelni kell, hogy például a tehervonatok menetvonalainak mit okoz, ha a személyvonatok menetrendje "fellazul".

Általánosságban, igen laza menetrendet csak olyan esetben érdemes készíteni, ha mindez az átszállásokra építő, integrált ütemes menetrendi struktúrát amúgy nem bontaná meg. A többi vonat menetvonala mellett, ahol ilyen előfordul, a rá- és elhordó autóbuszok menetrendjére is oda kell figyelni. Ha lenne egy, a menetrendek összehangolását szívügyének érző szakmai szervezet...

Érdekes kérdést jelenthetnek az idényjelleggel erősebb forgalmú helyszínek is: vannak olyan balatoni üdülőtelep megállóhelyek, melyek télen konganak az ürességtől, nyaranta meg még esetleg pénztárat is eltartanak. Szerencsés lehet-e vajon kiépíteni, majd idénytől függően használni és időszakosan felfüggeszteni egy ilyen rendszert? 

Negyedik kérdés: hogy mondjuk ezt meg az utasoknak?

Szinte minden fontos, utasokat érdeklő felvetést érintettem már fentebb. Honnan tudja meg, hogy feltételes megállási rend működik, hogyan szállhat fel, le, mind-mind utastájékoztatási kérdés. A rendszer sikere legfőképp ezen múlik, mint már említettem, a hiba nem megengedett, legfeljebb annyira, mint a hagyományos menetrendben. A magyar vasúti hálózaton évente egyszer-kétszer fordul elő, hogy egy vonat nem áll meg ott, ahol kellene, ez egy-egy vonalra lebontva azt jelenti, hogy 20-25 évente egy ilyen hiba „normális”. Ám ellentétben a megszokott vasúti menetrenddel, ahol a megállási rend betartása a vasúti társaság kizárólagos felelőssége, a feltételes megállásnál az utas tájékozottságára és megfelelő időben kinyilvánított szándékára is szükség van. Hirdetmények, matricák, szórólapok tehát minden mennyiségben hasznosak, és akkor a különböző fogyatékkal élő utasok különleges odafigyelést igénylő gyakorlati problémáiról (hogyan észleli az információt, eléri-e a gombot stb.) még szót sem ejtettünk.

Weiden am See (FHÉV) megállója korszerű tájékoztató berendezéssel.

Ötödik kérdés: megéri kísérletezni a feltételes megállással?

Egyértelműen igen! A költséges beruházások nélkül nyert menetrendi tartalék értéke al- és felépítményben kifejezve valószínűleg tíz- és százmilliós nagyságrend. Adott esetben például két fővonali menetrendi pókot összekötő mellékvonal üzleti értelme múlhat ezen a néhány perc menetidő-nyereségen, vagy annak hiányában is ezen a kevéske tartalék-menetidőn. A megspórolt megállás kíméli a jármű számos alkatrészét és üzemanyag-megtakarítást eredményez, ez is kiszámítható forintban.

Felmerülhet még, hogy ha a feltételes megállást hogyan kell megrendelni, pontosabban a megrendelt, de nem teljesült megállásért fizetni kell-e? Ha nem, az egy-egy vonat, de egész vasútvonalak szempontjából is az utolsó esélynek bizonyulhat a megmenekülésre: a vonathoz tapadó költségek igen tekintélyes része pályavasúti költség, mi is és mások is vitattuk ennek helyességét, de ettől még így van. A megállási díj ma egy-egy peron és épület nélküli, csak egy fémtáblával jelzett megállóhelyen annyi, amennyi nettó bevételt a vonat egész útján nem „termel”. Szóval a semmiért miért is álljon meg?

Horvátnádalja (21-es vonal) alkalmasnak tűnik a feltételes megállás bevezetésére.

Pótkérdés: miért is írok erről?

Nálunk jobban értesültek szerint minden eddiginél nagyobb az esély arra, hogy egyik – vagy mindkettő – nagy országos vasúti szolgáltató rövidesen belevágjon egy kísérleti üzembe, és élesben is kipróbálja a nagyvasúti feltételes megállást. A 16-os, 18-as, 23-as vonalak merültek fel eddig, ezeket én magam is alkalmasnak látom. Látok jövőt ebben a rendszerben, sok mellékvonal szaldóján segítene a megálláshoz kapcsolódó költségek csökkenése, de ha ez nem is szempont, a menetrendi stabilitás önmagában is nagy előny. A fenti szempontok remélhetőleg a vasúti társaságok szakembereiben is felmerültek, és ha az autóbuszoknál természetes, néhány év múlva a vasút egyes területein is kézenfekvő lehet, hogy a jármű akkor áll meg, ha szükséges.