A vasúti utasok jogai bizonyára nagyobb hagyományra tekintenek vissza, mint az Európai Unió témával foglalkozó, 2009. decemberében hatályba lépett rendelete. Ez a bizonyos jogszabály az európai vasúti piacok ráncba szedését újból és újból megkísérlő szabályalkotási hullámok, az ún. vasúti csomagok, közelebbről a harmadik vasúti csomag része. A sorból, azaz a vasúttal foglalkozó közösségi joganyagból pedig leginkább azzal lóg ki, hogy nem a vasúti piacra való belépés vagy a már működő piac szabályozása felől közelít, hanem közvetlenül a személyszállítási szolgáltatásokat igénybe vevő utasokhoz telepít jogokat, melyek a szállítók (a vasúti társaságok) oldalán természetesen azonnal kötelezettségként jelennek meg. A légi utasok jogait az EU néhány évvel korábban hasonló részletességgel szabályozta, de míg ott a vadkapitalista állapotokhoz képest kellett elemi fogyasztói jogokat érvényre juttatni (a fapados tömegszállító üzleti modell felszálló ága idején!), addig a vasutak évszázados hagyományai mégiscsak jelentettek némi utasjogi előzményt. Ma ezekről az előzményekről lesz szó, egy hét múlva az utasjogi rendelet okozta összeurópai felfordulásról, két hét múlva pedig a vasúti utasjogok érvényesüléséről a magyar mindennapokban, vágjunk is bele!

Késett vonatra várva... Ők tudják, mi jár nekik késés esetén?

Az utasjogok-gyűjtőfogalomban eligazodáshoz szükségünk van némi csoportosításra és sajnos le kell tennünk arról is, hogy katalógusszerűen az összes előtörténetét megvizsgáljuk. Az utas valóban lényeges jogait érintő vagy az utazás során gyakran felmerülő témák szerint egyrészt az utasok élet- és vagyonbiztonságával, másrészt az utastájékoztatással, harmadrészt a vasúti társaság szerződésszegő magatartásával (hibás teljesítésével) kapcsolatos utasjogokat különíthetünk el egymástól. Külön írás lesz – majd, egyszer – a fogyatékkal élő és csökkent mozgásképességű utasokra vonatkozó elkülönült szabályanyag vizsgálata, ami nem kevésbé fontos.

Ott kezdtük, hogy utasjogok már az Európai Unió előtt is léteztek, és a vasútnál nem meglepő módon nem is kizárólag nemzeti szabályozási szinten. Bár a polgári jog szerződésekre vonatkozó részéből kinőtt fogyasztóvédelmi jog, amíg közösségi szinten fel nem karolták, valóban egy-egy ország magánügye volt, történelmi okokból a vasutaknak mégis nagyon régóta léteznek a témába vágó közös szabályai, melyek természetesen jogszabályi szinten is megjelennek. Ne feledjük, hogy az európai országok közötti intenzív, menetrend szerinti közlekedési kapcsolatok úttörői a 19. században bizony a vasutak voltak, az egyenletes színvonalú határokon átnyúló szolgáltatásra irányuló utas-igények ebben az ágazatban tehát elég korán megjelentek. Az utasjogi rendeletet megelőző korszak alapdokumentumának tekinthetjük, de jelentősége még most is nagy annak az irománynak, amit Nemzetközi Fuvarozási Egyezménynek (COTIF) neveznek, és 1980-ban Bernben hagytak jóvá. Ennek CIV elnevezésű függeléke vonatkozik a személyszállításra, és aktualitását mi sem bizonyítja jobban, minthogy szövege jelentős része az EU-utasjogi rendeletbe is bekerült annak mellékleteként. A COTIF illetve a CIV tehát a modern, de még EU előtti utasjogok elsődleges forrása, a COTIF hatályos szövege idehaza törvényben (2006. évi LXXVII. törvény) van kihirdetve, de szabályai részletezve, kibontva alacsonyabb szintű jogszabályban (a vizsgált korszakban például a 10/1997. (I.28.) Korm. rendeletben),  valamint a kor vasúti társaságainak (MÁV, GYSEV) üzletszabályzatában is visszaköszöntek.

Kötelezettségek az újszegedi váróteremben. Hol vannak a jogok?

Már ezekben az időkben is felelős volt a vasúti társaság az abból eredő kárért, hogy az utas a járművön való tartózkodása közben vagy a be-, illetve kiszállása alkalmával történt vasúti baleset következtében meghalt, megsérült. A felelősséget csökkentő vagy az alól szélsőséges esetben mentesítő körülmény a vis maior (a vasúti üzemmel össze nem függő körülmény avagy harmadik személy magatartása, amelyet a vasút az eset körülményei által megkívánt gondosság ellenére sem kerülhetett el vagy háríthatta el a következményeit) és az utas önhibája lehetett. Nemzetközi utazás, de még egy soproni kirándulás esetén is kérdés lehet persze, hogy melyik vasút felel, nos, az, akinek azt a szállítási szolgáltatást kellett végeznie, amelynek során a baleset történt. Az utas halála esetén a a kártérítés magában foglalta – példálózva – még a holttest szállításával és a temetéssel kapcsolatos költségeket is, és ha az utas után eltartásra jogosult maradt hátra, az ő tartását, járadékát is. Ha az utas nem halt meg, de megsérült, a vasút a gyógyítási, kezelési költségek mellett a munkaképesség elvesztéséből vagy csökkenéséből eredő kárért is felel. Ha az utasnak a haja szála sem görbült, de a poggyásza sérült vagy semmisült meg baleset során, a kártérítési felelősség szintúgy nem volt kérdés. A poggyászra azonban nemcsak balesetveszély leselkedett, az – különösen nem az utas által kísérve, útipoggyászként feladva – „magától” is megsérülhetett, el is veszhetett. A poggyász bevallott értéke képezte itt a kártérítés felső határát, ennek hiányában egy alacsonyabb átalánydíj, a MÁV-nál az ezredfordulón például kilónként 200 forint. Mindezek, tehát az utas életével, testi épségével és értéktárgyaival kapcsolatban felmerült károk praktikusan azok, melyek intézésére és kézben tartására a vasutak évtizedek óta biztosítást kötnek, és az utas maga is biztosítottá válik így.

A mai értelemben vett utasjogok másik dimenziója az utasok szerződéskötést megelőző és a szerződés teljesítése során (az állomáson, a vonaton) történő tájékoztatása. Ez a téma napjainkban fókuszban van, egy 20 éves Üzletszabályzatot lapozgatva azonban látható, hogy a tájékoztatásra nem mint jogra, hanem egyrészt mint szolgáltatásra, másrészt mint viták és félreértések megelőzését szolgáló eszközre („mi szóltunk az utasnak, ne pampogjon”) tekintettek a vasutasok. A szerződéskötést megelőző tájékoztatás gerince az Üzletszabályzat és a Menetrend volt, hogy ezt az utas magának olvasta el vagy felolvasták neki, ebből a szempontból lényegtelen. Az Üzletszabályzat ezen kívül ismerte a hirdetményt, valamint az állomási tájékoztató berendezéseket is, de mindig csak a lehetőségek függvényében. Szó sem volt még akkor arról, hogy a pénztárosnak a legolcsóbb és a leggyorsabb utazási lehetőséget kapásból fel kell tudni ajánlani, vagy hogy személyzet nélküli megállóhelyen is kötelező a hirdetményeket kitenni, ahogyan ezt majd a jövő héten látni fogjuk.

Állomási utastájékoztatás. Itt szó nem volt az induló vonat késéséről, pedig nem lett volna haszontalan.

A vasúti társaság szerződésszegésének következményei is máshogy néztek ki az utasjogi rendelet előtt, mint azóta. Az eurokrata-nyelven „elterelés” néven említett intézmény a magyar szabályokban igen kifinomult módon már korábban is megjelent, csak nálunk ezt a forgalmi akadály következményeiként ismerjük. Az utas ilyenkor egyrészt arról dönthet (a fennálló szerződés teljesítésének kellős közepén), hogy folytatja-e az utazását, ha nem, akkor a kiindulási állomásra visszaszállítva minden visszajár neki, egyéb esetben a le nem utazott szakasz miatt menetdíj-különbözetre jogosult. Ha tovább akar utazni, akkor is választhat, hogy azonnal (akár magasabb menetdíjú vonaton vagy kerülő útirányon), vagy később (útmegszakítás). A csatlakozásmulasztásnál szállodáról szó sem volt, de várótermi elhelyezésről igen, boldog idők voltak, hogy volt váróterem és nyitva is volt. Ha pedig az utas az elakadt vonat helyett más eszközzel ért célba, a felmerült költségét nem követelhette. Ha a vonaton elemi szolgáltatás – például fűtés, világítás – hiányzott, kártérítés ezért nem járt (most sem jár), de az utasnak elállási joga nyílt meg. Elállási jog akkor is megillette az utast, ha a vonata 10 percet meghaladó késéssel indult. Ha a vonaton az utas menetjegyének megfelelő szolgáltatás nem volt biztosított, akkor – további díj követelése nélkül – akár magasabb szintű szolgáltatást is fel kellett ajánlani részére, tehát a kisorozott fekvőhelyes kocsi utasai a hálókocsiban foglalhattak helyet.

Nagy baj nem esett, de azért fennállt a sérülés veszélye az utasok részéről is. Vajon tudják, kihez kell fordulni?

Aki az ülőhelyét biztosította, a vonat késése esetén a menetjegye árának ötszöröséig, kimaradása esetén tizenötszöröséig terjedő kártérítésre volt jogosult, de a kárt neki kellett igazolnia. Ha a késést, kimaradást vasúton kívülálló ok okozta, akkor a vasút mentesült. Ha az utas lekéste a helyjegyes vonatát a csatlakozó vonat késése miatt, a helyjegy árát akkor kaphatta vissza, ha a késett vonata InterPici volt, avagy a csatlakozásra eredetileg legalább 7 perc volt meghirdetve. Az IC vonat 15 percet elérő késése esetén pedig az IC-pótjegy, IC pót- és helyjegy díja járt vissza.

Ez volt tehát ifjúkorunk vasútja, így érte a MÁV ifjú leányát, a START-ot 2009-ben az Unió rendelete, megnézzük majd, milyen újdonságokra kellett ezután figyelni.