Hova megy ez a vonat?

Wien Hauptbahnhof – Mit kapnak a pénzükért az osztrák polgárok?

2014. február 25. Szerző: Budapest, aut. ford.

Budapesten a jelenlegi fejpályaudvari rendszerből való továbblépés lehetősége mintha egyre távolabb kerülne tőlünk, eközben Bécsben épp a vasút hőskorát idéző léptékekben készül annak betonból öntött emlékműve, az új főpályaudvar. Bizonyos nézőpontból három fejállomást (az egykori Südbahnhof egy-egy oldalát teljes mértékben, a Westet pedig a távolsági forgalom szempontjából) vált majd ki, átmenő állomásként a létrejövő új összeköttetések lehetőségei óriásiak, és persze az osztrák főváros mindennapjait is megváltoztatja majd, ha elkészül. A nagyszerűségéről, tökéletességéről és az építési fázisokról szóljon kritika nélkül a beruházás hivatalos portálja, mi most arra vállalkozunk, hogy a most látható jelekből, elkészült részletekből a majdani használhatóságra következtessünk, ahol lehet, tárgyilagosan, de titkon azért sóvárogva-irigykedve.

P1040992a.jpg

Wien Hbf., ahogy ma körülbelül kinéz (pontosabban 2013. novemberében).

A sóvárgás és az irigykedés annak szól, hogy ugyan  – döntően az Európai Unió által biztosított források felhasználásával – idehaza is sok pénzt öntenek a vasútba felújítás-fejlesztés címén, ennyire komplex, ilyen nagy formátumú beruházás mégsem történt eddig és nem is várható. Nehéz megítélni, hogy a fő finanszírozó EU támasztotta elvárások, vagy tisztán hazai döntések miatt, de az elmúlt évtized magyarországi beruházásai főleg a nyílt vonalakon voltak látványosak – és sikeresek. Állomások nem, vagy csak részben épültek át, néhány az átépítésével éppenséggel műszaki szempontból visszafejlődött (ún. „féltökű” állomások sora, Vecsés, Üllő, Nagytétény), vagy az elköltött sok pénz sem változtatta meg alapvetően a menetrendi, üzemeltetési lehetőségeket (Győr, Komárom). Komplex, településfejlesztéssel összekapcsolódó állomási projektet pedig eddig még nem láttunk, talán a debreceni intermodális csomópont elképzelései állnak legközelebb ehhez a témához, és a megvalósuláshoz is.

026 date 20110314.jpg

2011. márciusában épp kő kövön nem volt.

Mi történik eközben Bécsben? Kő kövön nem marad 59 hektáron. A projekt igazán látványos szakaszába akkor fordult, amikor 2009. decemberétől a régi Südbahnhof se nem szép, se nem korszerű épületébe utasok többé nem tehették a lábukat. A helyén átmenő jellegű, öt középperonnal rendelkező pályaudvar épül, a peronok közül kettő már most is közel végleges állapotban van és az elővárosi forgalom vonatai már használják is azokat. Húszezer négyzetméternyi kereskedelmi és szolgáltató létesítmény is tartozik majd az épülethez, bő hatszáz parkolóhellyel és ezernél több kerékpár-férőhellyel.

113 date 20100911.jpg

Őrültségnek látszik, de van benne rendszer: ebből nőtt ki a Hauptbahnhof.

A talajszinthez képest eleve megemelt vágányok felett húzódó tető látványos, tapasztalataink szerint huzatos, de az alkalmi utazót biztosan lenyűgözi majd mind a 25 ezer négyzetméter. A peronokat lefelé lehet elhagyni, lifttel vagy mozgólépcsővel. Tehát a vágányok alatt, de a talajszinten lehet menetjegyhez, információhoz jutni – most még kicsit ideiglenesnek hatnak ezek a létesítmények, de kétségtelenül már most is működnek. Ellentétben például a minap újranyitott Esztergom – Pilisvörösvár szakasszal, a papíralapú és elektronikus utastájékoztatásra, a táblázásra itt tényleg nem lehet panasz. A 19. század pályaudvarihoz képest a vágányok alatti utasforgalmi létesítmények belmagassága már-már nyomasztó, természetes fény kevés szegletbe jut el, ez ízlés kérdése, nálam nem számít hibának. Biztosan jobb lesz egyébként ennek a szintnek a hangulata, ha már az összes kereskedelmi-szolgáltató egység működni fog és a ma még szinte üres terek megtelnek élettel.

P1040971a.jpg

Utastájékoztatás, átépítés idején.

A hivatalos kommunikáció nagy hangsúlyt fektet arra, milyen tudatosan és ügyesen integrálják az új pályaudvart a város szövetébe. Ez elsősorban mégis azt jelenti, hogy egy új városrész épül a környékre: az ÖBB új, 1600 munkatársat elnyelő üvegpalotája, bankközpont (Erste), ötezer lakás.  Saját véleményem szerint azonban ez az integráció a ráfordításokhoz képest sikerülhetett volna jobban is. Közlekedési kapcsolatait tekintve a Hauptbahnhof semmivel sem bír jobb adottságokkal, mint Budapest-Keleti. Ez utóbbi 1. vágányától a metróig valószínűleg már sok olvasónk gyalogolt, nos, ezt a távot Bécsben is meg kell majd tenni a vonattól akár az U1 metróig, akár a 18-as vagy az O-villamosig szeretnénk eljutni. Azt el kell ismernünk, hogy az új csarnokban talán nem csurog a hólé a legváratlanabb helyekről. A rágyaloglási távolságoktól tehát nem vagyok elájulva, a D-villamosviszonylat az egyetlen, ahol ilyen probléma nem merül fel, ez ugyanis a peronok keleti végénél kevés sétával elérhető. A peronok nyugati vége lesz nagyobb terhelésnek kitéve, a többi, már említett tömegközlekedési eszközön kívül a föld alatti S-Bahn állomást is erre lehet megközelíteni, a most látható létesítményekben még nehéz elképzelni, hogy ezek az utasáramlások nem fogják zavarni egymást.

P1040987a.jpg

A fele már most is használható.

Más kérdés, meddig lehet feszíteni a húrt azzal az igénnyel, hogy a közlekedési létesítményeket a városba integráljuk. A zsúfolt városszerkezet korunkban az élhetetlenséget jelenti, a terepasztalon jól mutató, szellős terek ugyanakkor a mindennapok gyalogosai számára kényelmetlenek, bosszantóak és újabb érvet jelentenek a „guruló esernyők” mellett. Különösen nehéz meglévő létesítmények felújításakor a gyaloglási, átszállási távolságokat okosan csökkenteni, bár a Hauptbahnhof számára ez nem mentség, hiszen ott gyakorlatilag a nulláról lehetett tervezni. Ugyanakkor legyen bármilyen fejlett a zajvédelem, a lakóházaktól néhány méterre senki nem fog nagyvasúti sineket tervezni, engedélyezni, ez jelenti a másik korlátot, az optimum valahol a két szélsőség között húzódik. Ha a fenti, Keleti pályaudvarral húzott párhuzam mentén haladunk, akkor részemről megelégednék, ha a 11. vágány – metró távolságot sétáltatnák le az utasssal, méghozzá az épület Kerepesi úti oldalán kívülről kerülve, azaz visszatérve a bécsi tervekre, ideális esetben a Hauptbahnhof utasperonjai a mainál 80-120 méterrel nyugatabbra épültek volna meg.

351 date 20110811.jpg

A környék tömegközlekedése is megváltrozik

A napi üzemeltetésben az átmenő jelleghez természetesen alkalmazkodni kell. Ez csábító lehetőség is egyben, mert az osztrák fővároson átutazóknak időt és kényelmetlenséget takaríthat meg egy jól kitalált átlós viszonylat. Persze mivel minden viszonylatot másikkal összekötni nagyvasúton kilátástalan próbálkozás, a távolsági vonatok esetében helyből indulással továbbra is számolni kell: 10 peronos vágány esetén talán nem vakmerő jóslat, hogy nem lesz órákkal indulás előtt a szerelvény betolva. Pörgős üzem várható tehát, de úgy tűnik, ezzel számoltak: a már elkészült és teljes pompájában látható matzleinsdorfi tároló-karbantartó komplexum mellett az állomás keleti oldalán is lesznek szerelvény-tárolási, vonat-előkészítési lehetőségek, a technológiai műveletek tehát nem kizárólag a pályaudvar egyik oldalát terhelik majd. Mivel mindkét oldalon akad különszintű vágány-bújtatás, és a hivatalos anyagok is foglalkoznak a témával, nyugodtak vagyunk afelől, hogy fontosabb irányokban a közös peronos átszállási lehetőséget biztosítani fogják akár a távolsági vonatok között is. A Laxenburger Strasséhoz épült irányítóközpontban fognak mindezen műveletekre felügyelni, 600 kitérőt illetve keresztezést szemmel tartva. El kell ismernünk, vonzó lehetőségeket tartogat, hogy ugyanazon állomásról indulva érhető el München, Prága, Berlin, Velence, Varsó, Pozsony és Budapest is, ha pedig hozzávesszük, hogy néhány év múlva a keletnek tartó távolsági vonatok következő megállója a schwechati repülőtér lesz, akkor elmondhatjuk, hogy Bécs lett Közép-Európa fordítókorongja (és nem Budapest, ahogy azt sok vasutas hinni szereti).

Összegezve, beton, acél, üveg, káprázatos, modern, sokba került. Nagyon sokba: a szomszédblog is beszámolt az elszálló költségek miatti viták egy érdekes epizódjáról. Hogy szerethető, barátságos-e, azt majd a teljeskörű használatba vétel utáni első évek mutatják meg, én a nem bámészkodó, viszont rendszeresen utazók nevében egy kicsit kételkedem, a már említett rágyaloglási távolságok és a huzatos peronok miatt is.

P1040982a.jpg

Ez a toronyház lesz az ÖBB főhadiszállása, jó kilátással a vonatokra

Végezetül emlékezzünk meg Budapestről, ahol tehát hasonló gondokkal (mármint hogy milyen lesz az új központi pályaudvar) egyelőre nem kell szembenéznünk. Átmenő üzemű főpályaudvarról álmok, vázlatok évtizedek óta léteznek, legmagasabb szinten az elmúlt időszakban ismereteink szerint eddig a Főváros által megrendelt S-Bahn tanulmányban fordult elő ez a gondolat. A versengő elképzelések a magyar fővárosban két nagy csoportba sorolhatók. Az első csoportban a közös pont a IX. vagy X. kerületben a meglévő vasútvonalra ráfejlesztett új pályaudvar, az elhelyezkedés a Rákóczi híd pesti hídfőjétől a mai Ferencvároson és a Népligeten át egészen a Pongrácz úti lakótelep melletti területig szóródhat. Ez felszíni, pontosabban leginkább megemelt pályaszintet jelent, és az összes elképzelés leggyengébb pontja a városi közlekedési kapcsolat: egyikhez ötös metró, a másikhoz új M2-ág, a harmadikhoz új M3 megálló kellene, és igazán forgalmas pályaudvar esetén (már ugye ha az a cél) még kevésnek is bizonyulhat. Hiába, ez hátrány a belvároshoz közelebbi, mai fejpályaudvarokhoz képest. A másik elképzelés-csoport a belvárost DNY-ÉK irányban átszelő föld alatti vasútvonalon elhelyezett egy vagy több állomásról szól, itt is többféle nyomvonallal és megálló-kiosztással. Sokak szerint ezt a változatot leginkább a megépült négyes metró kezdte ki, amely részben hasonló irányban mozgatna tömegeket. A belvárosi kapcsolatokkal persze így nem lenne gond, egy jó, már meglévő csomópont alá kell építeni az állomást.

Egy szó mint száz, a ti véleményetek érdekel igazán: végülis irigykedjünk a bécsiekre, vagy érezzük szerencsésnek magunkat, hogy legalább ehhez hasonló mutatványra nem költik a pénzünket?

Jövő héten a bécsi előzményekről, a tervezés és az építkezés korábbi fázisairól mutatunk ízelítőt, két hét múlva pedig az új Hbf. üzembe helyezésével Hegyeshalmon át begyűrűző menetrendi hatásokat elemezzük majd.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr805801909

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Dr. Z. 2014.02.25. 09:27:08

Kiváló írás! Ami az elhelyezkedést illeti, 80-100 méterrel valóban nyugatabbra kellene esnie, de akkor "nem adja ki" a vágánygeometriát a rendelkezésre álló tér - a váltókörzet pont ott fér még el, ahol most lesz, odébb már nem nagyon. Azt is figyelembe kell venni, hogy a Matzleinsdorfer Platz-ig rendelkezésre álló helyre még a bújtatásokat is be kellett erőszakolni, hogy ne legyen üzemviteli rémálom a keresztbejáratások miatt. A városi közhangulatban egyébként épp ez az U1-Hbf. távolság a fő kritika. Lebegtetik viszont azt is, hogy valami trükkös csavarral az U2-t is kihozzák a Hbf keleti oldalához (mintegy kiváltva a D villamost), ami enyhítene a problémán.

Amit talán érdemes még erősebben hangsúlyozni: nem csak arról van szó, hogy a zsúfolt belvárosba benyomorítunk még egy állomást, hanem arról is, hogy a Südbahnhof körüli vasúti és postai területek felszabadításával hatalmas terület nyílik meg az ingatlanfejlesztéshez. A lakásokon és irodákon kívül lesz még iskolakomplexum is, ráadásul a vágányok túloldalán lévő Arsenal egykori laktanyáját is ezzel összhangban lakásokká alakítják/alakították át. A vasút területhasználatának racionalizálása Bécsben nem itt kezdődött, ez a modell már bizonyított a Nordwestbahnhof lakóparkosítása kapcsán és alakul a Praterstern-Traisengasse között a régi S-Bahn nyomvonal "belakása" is. Ha pedig tágabb kitekintésben nézzük, a Hbf-et a Lainzer és Wienerwald alagutakkal együtt kell nézni: a Bécs-St. Pölten 26 perc azért üt. Majd ha ugyanennyi lesz a Fehérvár-Keleti, akkor nekiállok én is fanyalogni! :) (És igen, erre elmegy sok talicska pénz, de a gazdaság versenyképességére gyakorolt hatások mérése nehéz - egy St. Pöltenben élő munkavállaló "hatósugara" pl. jelentősen megnő így.)

Dr. Z. 2014.02.25. 09:34:41

Külön kérdés a "Budapest mint K-Európa vasúti fordítókorongja". Álmomban sem gondoltam volna, hogy a magyar vasutasok körében terjengenek ilyen gőzös álmok. :) A helyzet az, hogy a keletre tartó delikvens a bécsi Westbahnhofon esik le a térképről, ahol ugye óránkénti 4 vonatról kétóránként egyre csökken a távolsági kínálat. Saját tapasztalat, hogy ez a kelet-nyugat fordítókorong szerepkör a Keleti pu. esetében éppen arra jó, hogy az Erdély/Románia felé menő távolsági vonatok ne várjanak a Bécsből jövő Jetire késés esetén, és a "magyarosch" utas(nem)tájékoztatással még jól pofán is vágjuk a nemzetközi utast. (Tisztelet persze a kivételnek.)

Pesten az észak-déli irány is jobbára hiányzik, Fraditól délre már csak a szántóföld van - pálya és menetrend tekintetében is. Bécs esetében a Brno-Bécs-Villach/Graz tengely egyre inkább működőképes - ebben a Hbf. éppen segítője és nem gátja az átlós távolsági utazásoknak. Ugyanez nem mondható el a Keletiről, ahol szinte minden "fordítókorongjáró" nemzetközi utasnak garantált egy átszállás és néhány kellemes perc.

Szóval az ilyen tévhitekkel rendelkező vasutasok le vannak maradva. :)

VT22 2014.02.25. 11:21:44

"Ugyanakkor legyen bármilyen fejlett a zajvédelem, a lakóházaktól néhány méterre senki nem fog nagyvasúti sineket tervezni, engedélyezni, ez jelenti a másik korlátot, az optimum valahol a két szélsőség között húzódik."

Sajnos vasúti felújítások alkalmával egyre több helyen épülnek a fölösleges zajvédő falak. A vasút építési szabályozása átesett a ló túloldalára a zajvédelemmel. Ha a közúttól követelnék meg ugyanezt, budapest útjainak jó részét zajvédő falak csúfítanák el.

Elsődleges problémája hogy sivár, ronda, lehangoló, takarja a kilátást és vonzza a graffitis vandalizmust. Ennél rosszabb a térszerkezeti hatása, hogy szervesen városba épült pályát kiszakítja a városszerkezetből, abból egy csatornát csinál, ami akadályként viselkedik az ottlakók számára. A vasút egy megtűrt zárvány lesz, amit rejtegetni és kerülgetni kell.

Mind a vasútnak, mind az utasnak, mind a városnak rossz, egyetlen előnye csakis a vasút közvetlen közelében lakóknak van. Ők pedig amikor megvették a házukat, már biztosan ott volt a vasút.

VT22 2014.02.25. 11:24:33

"Bécs lett Közép-Európa fordítókorongja (és nem Budapest, ahogy azt sok vasutas hinni szereti)."

Ez inkább a menetrendi fejlesztéseken múlik, mint a pályaudvar átmenő vagy fejállomási elrendezésén. A keletire viszont ráférne egy teljes felújítás.

NAR 2014.02.25. 11:36:43

@VT22: A vasút mindenképpen akadály, ha van zajfogó, ha nincs. A Szentendrei HÉV pl. tökéletesen kettévágja Csillaghegyet, pedig nincs zajfogó fal, este megfelelő szélviszonyok mellett egy kilométerről is hallani lehet.

NAR 2014.02.25. 11:37:44

Én azt hittem, a Kelenföldi pályaudvar lenne a természetes helye az átmenő pályaudvarnak, főleg, hogy ott már van metró is...

Izo 2014.02.25. 13:05:46

@NAR: A Délit simán ki lehetne váltani Kelenfölddel. A városi csomópont úgy sem a Délinél, hanem a Széll Kálmán téren van. Ezzel egy értékes budai terület szabadulna fel. A vasúti vágányok helyén ki lehet vinni a 2-es metrót, az 1-es villamost pedig meghosszabbítani Kelenföldig. Már most is ott van a helyközi buszpályaudvar. Így egy kiváló kapcsolatokkal rendelkező nyugati kapuja lehetne a városnak.
A Keletinek, Nyugatinak városépítészei szempontból annyi hasznuk van, hogy legalább jól néznek ki. Átlós vonatokat lehetne indítani a mostani hálózaton is.
Én budapesti átmenő pályaudvar helyett inkább egy személyszállításra is hasznos V0-t szeretnék.

Izo 2014.02.25. 13:15:42

@Izo: De ha legalább a teher V0 megépülne, akkor több ablakos vonatot át lehetne küldeni a Déli összekötőn. Pl. Szombathely-Debrecen, vagy Pécs-Miskolc viszonylatban. Vagy nem tudom, melyik átlós irány az erősebb. Minden esetre az ütemes menetrendi struktúrában adja magát a meghosszabbítás lehetősége, mint pl. a Cegléd-Záhony, vagy a Füzesabony-Fehérgyarmat személyvonatoknál, amik tulajdonképpen több regionális érdekeltségű személyvonat összevonásának tekinthetők. (Ki az a marha aki Ceglédről Záhonyba 4 és fél órát akar zötykölődni?)

Budapest, aut. ford. 2014.02.25. 14:53:49

@Izo: Nem értek egyet. A három működő budapesti fejpályaudvar legnagyobb előnye ma az, hogy ténylegesen közel juttatja mind az elővárosi, mind a távolsági utasokat a belvárosi potenciális úticélokhoz, több közülük egy városi járművel, további átszállás nélkül elérhető. Ehhez képest Kelenföld a periféria, az első átszállást a belvárosi úticéltól túl messze kényszeríti ki.
Az a mai gazdasági helyzetben számomra nem érv, hogy egy mai működő pályaudvar területe "értékes". Pang az ingatlanpiac, nem tudják a meglévő irodákat sem kiadni, a tényleges városi kapcsolatokkal rendelkező pályaudvarok helyett külvárosi átszállóközpontokba kényszeríteni az utasokat ilyen panaák miatt nem szabad. Budapesten a vasút pont nem a belső kerületekben foglal nagyon sok helyet (bár tároló-karbantartó funkcióknak tényleg nincs itt semmi keresnivalója), hanem a Rákosrendezőhöz, Kőbánya felsőhöz, Angyalföldhöz hasonló fantomállomásokon, na ezek tényleg szétszabdalják a várost és még az utasok számára is haszontalanok.
A város belső kerületeinek szélén húzódó átmenő pályaudvar számomra csak a meglévő pályaudvarok megtartásával fogadható el, utóbbiak a belvárosba irányuló elővárosi forgalom zömét kell megtartsák. A Belváros alatti új vasútvonal viszont a fejpályaudvaroknak reális alternatívája, de puffer-állomásokra ekkor is szükség van, mert ha csak a jelenlegi menetrendi kínálatból mindent mindennel összekötve az összes vonatot átküldjük az alagúton, ahhoz is legalább hat vágány kellene, ami még nyugaton is drága mulatságnak számítana.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.02.25. 20:02:52

"Közlekedési kapcsolatait tekintve a Hauptbahnhof semmivel sem bír jobb adottságokkal, mint Budapest-Keleti. "

A Keleti jó közlekedési adottságokkal bír, mindössze a Keletin belüli gyaloglás az, ami borzalmasan sok.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.02.25. 20:52:11

Csak kíváncsiságképpen: Mi lett volna, ha a vágányokat nem megemelik, hanem lesüllyesztik, a tetejét pedig beépítik? Zajvédelem esetén jobb, nem szeli ketté a várost, több eladható, hasznosítható terület marad! Nem alagútra gondolok, csak egy jó nagy "gödörre" :)

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.02.25. 20:55:19

@Balogh Zsolt:

Közműkiváltások? Későbbi U-Bahn bővítések? Esetleg az emelekdők?

Izo 2014.02.25. 23:29:02

@Budapest, aut. ford.:
Ha feltesszük, hogy a 2-es metró kimegy Kelenföldre (ezt nagyon fontosnak gondolom az elképzelt helyzetben),

hová tud elmenni az utas a Déliből 1 átszállással, ahová Kelenföldről nem?

Vajon az emberek tömegesen sétálnak át a Déliből a Széll Kálmán térre? Ráadásul úgy tűnik, hogy az időalapú jegyből lassan lesz valami, így nem az átszállások száma lesz a fő kérdés.

Ingatlan: valóban pang a piac, nem pont most kell elkezdeni. Eredetileg le is írtam, de aztán kitöröltem, mert úgy gondolom, hogy egy ilyen beruházás nem egy-két évre szól. Azért én bízom benne, hogy előbb-utóbb lesz valami fellendülés. Ha tíz év múlva is ilyen pangás lesz, hát akkor valóban ez lesz a legkisebb bajunk. Ami az vételárat illeti, nyilván nem úgy képzeltem el, hogy eltűnik a csókos elvtársak zsebében.

Alagút: sajnos az alagútépítés roppant drága, és nálunk mindig hatalmas cirkusszal jár. Persze ettől még hasznos.

VT22 2014.02.26. 00:11:50

@Izo:

"A Délit simán ki lehetne váltani Kelenfölddel."

Isten ments.
Csak pártízezer ingázóval szúrnánk ki.

Kelenföldnek van egy tükörképe a pesti oldalon, Kőbánya-Kispestnek hívják. Ott is van egy metró, mégis tovább utazik az utasok nagy része. A metró kiegészíti majd a vasutat, de nem váltja ki.

Vizimazsom 2014.02.26. 10:26:38

@VT22: "Kelenföldnek van egy tükörképe a pesti oldalon, Kőbánya-Kispestnek hívják. Ott is van egy metró, mégis tovább utazik az utasok nagy része."

Csak, hogy megerősítsem, mennyire igazat szóltál: én nem továbbutazom, hanem pont ott szállok fel a vonatra, és csak akkor választom a metrót, ha 25 percet késik a vonat, mint tette azt épp ma. :)

Albu 2014.02.26. 11:31:45

Mielőtt a V0 elszabadul itt is (már a neve is borzalom), idézek:

„A vasút rengeteg problémával küzd, különösen hazánkban. Most úgy tűnik, hogy sikerült néhány nem létezőt is keresni, és rögtön megoldást találni rájuk egy több százmilliárd forintos gigaberuházással: 2013. február 27-én kormányhatározat született a Budapestet elkerülő »V0« tehervasúti körgyűrű megépítéséről, amiről áprilisban kínai-magyar vasútvezetői szándéknyilatkozat is született. A versenyképesség javítására valóban nagy szükség van, de vajon csakugyan a főváros környéki vonali kapacitás és a tehervonatok haladási sebessége jelenti a problémát? És ha igen, akkor arra tényleg a „V0” a legjobb megoldás?”
itf.hu/index.php/cikk/100-v0-nehez-teher

Erre még Tulik Károly MÁV főigazgató sem tudott válaszolni a KTE konferenciáján másfél hete. Vagy nem értette az egyik résztvevő kérdését.

Viszont azt bejelentette, hogy az Összekötő vasúti híd mellett épül egy harmadik vágánynak való híd is. Mert a felújítás elkerülhetetlen a következő ciklusban, és enélkül megoldhtatatlan. Harmadik vágnyról viszont nem esett szó, pedig az külön kérdés, és nem is könnyű.

(Két vasúti Duna-híd van Budapesten, az Összekötő és az Újpesti; nézzétek meg bármelyik jobb hidász könyvet! Ja, és egyiket sem a Déli Vasút építette. : )

És igen, szerintem is a DBR-esek kaszálták el a föld alatti vasúti összeköttetést az expó-látványmetrócskával.

dieter 2014.02.27. 21:24:35

Békéscsaba sokkal közelebb áll egy intermodális központ megvalósításához mint Debrecen. Míg Békésben az érdemi munka párnap múlva kezdődik, a cívisvárosban csak kettő különböző elfogadott látványterv készült 6 év alatt.

Budapesten nincs szükség új központi pályaudvarra. Eléggé hozzászoktunk már ehhez a megoldáshoz, és mint néhányan már itt is jelezték, egyértelmű hátrányok keletkeznének (a szokások amúgy is nehezen változnak). Gyakorlatilag Bécsben is egy korábbi pályaudvar mellé épül az új. Talán jobban kellene Bp-n belül más útirányokra is vonatokat tenni, értem mondjuk Nagykáta/Sülysáp-Nyugati, vagy Cegléd/Monor-Keleti (persze ehhez egy vágánykapcsolatot kellene megépíteni Ferencvárosnál), vagy akár Vác-Kelenföld.

VT22 2014.02.28. 13:21:04

@dieter: Amíg Békéscsaba átépítése prioritás az EU-nak, addig Debrecen nem, így a NIF sem töri össze magát az ügyben. Jelen helyzetben akármilyen vasúti fejlesztési projektnél az a perspektíva, hogy:
- akárki pályázhat akármilyen pénzt tervezésre
- akárki terveztethet akármit akármilyen nagyprojektben
A végén úgyis 1 db. EU pénzcsap (KÖZOP/IKOP) elé lehet sorba állni, ahol aztán mindenki mindenkivel iszapbirkózik, eddig elsősorban a négyes metróval. Ezzel szemben közutas fejlesztéseknél hogy KÖZOP-on kívül még 6 db regionális területfejlesztési kalap várja a térségi fejlesztéseket.

--

Pesten szerintem egy Déli-Nyugati alagút kellene úgy hogy a Déli marad, mivel Kelenföld nem tudja kiváltani (Észak-Buda számára túl messze van).
Ez az alagút és a két pályaudvar lehetne egy elővárosi tengely, míg a Keleti maradna elsősorban távolsági funkciójú.

FrankyLon 2014.03.01. 15:15:54

@Budapest, aut. ford., VT22, vizimazsom:

En pedig nagyon is egeyetertek azzal, hogy a Delit ki lehetne valtani a Kelenfoldivel. Nezzuk szepen sorjaban;

-Jelenlegi szuk keretszmetszet, a Deli-Kelenfoldi szakasz, ahol a Dunantul teljes vasuti forgalmat be kell preselni ket vaganyon, 40 km/h-val. Agyrem. Hogyan bovitenetek ezt a szuk keresztemtszetet. Uj algut a Gellert-hegy alatt? Vagy maradjon igy, "jo van a zugy"?

-Metro; Nevetsegesnek tartom az osszehasonlitast Kelenfold es Koki tekinetetben. Kokirol hova lehet eljutni nagyvasuton? Fradi, Kelenfold, Kobanya also, Zuglo, Nyugati, Keleti. Ezek a lehetosgek, nem tudom leteznek a viszonylatok. Ebbol a 3-as metro egyedul a Nyugatit erinti, nyilvan a tobbihez nem jelenthet alternativat, nyugati fele meg persze, hogy gyorsabb a nagyvasut, van talan 2 megalloja, a metronak meg vagy tucatnyi. Ezzel szemben Kelenfoldrol a Deli fele maga a Deli az egyetlen megallo, mas viszonylatokat tehat nem kell vizsgalnunk. Kelenfold-Deli jelenleg hat perc a vonatoknak, szerintem ezt a szintet a kihozott kettes metro is tudna produkalni. Ha ehhez hozzavesszuk, hogy a delinel jelenleg kellemes lepcsozes es seta utan bumlizhatunk le a kritikan aluli aluljaroba, hogy felszallhassunk a metrora. Egy kelenfoldi atepitesnel akar egy fedel ala lehetne hozni a metro vegallomasat a nagy vasuttal, jelentos atszallasi idot megsporolva, vagyis vegeredmenyben meg csokkenhetne is az eljutasi ido.

A Deli palyaudvar kozponti fekvese; megneznek egy statisztikat arrol, hogy a delibe erkezo utasok kozul hanynak van az uticelja seta tavolsagban a palyaudvartol. Mert akinek nem, az most is atszall valamelyik varosi tomegkozlekedesi eszkozre. Azok szamara, akiknek meg az uticelja nem a deli vonzaskorzeteben van, irrelevans, hogy az adott palayudvar mennyire kozponti fekvesu, ok ugyis egy varosi tomegkozlekedesi eszkozre atszallva utaznak tovabb.

Atszallasi lehetosegek a Deli palyaudvarnal; 2-es metro, kimenne Kelenfoldre, tehat csak az atszallas helye valtozna meg, az utazasi ido nem none, esetleg csokkenne is.
18-as es 61-es villamost kivalthatna egy Kelenfold - Bartok Bela ut - Villanyi ut - Alkotas utca - Krisztina korut - Budai rakpart - Bartok Bela ut - Kelenfold korjarat, igy ezen teruletek egy atszalalsos elerese tovabbra is biztositott lenne.
56-os, 59-es villamos helyi forgalmat szolgal ki, figyelembe veve az utaszamot a nagyvasutrol erre a vonalra elfogadhato a plusz egy atszallas.
Buszok; Nagyreszuk a kornyezo hegyvideki teruleteket kiszolgalo, alacsony kapacitasu es kiahsznaltsagu jarat, minimalis nagyvasuton ekrkezo utas hasznalja oket, esetukben az extra atszallas elfogadhato. A 139-esre Kelenfoldnel is megtremtheto volna az atszallasi kapcsolat.

Osszefogalva, a Deli varosi tomegkozlekedesi kapcsolatai joreszt a kornyezo teruleteket szolgaljak ki, ez nem lehet szempont egy az orszag egy harmadat kiszolgalo nagyvasuti palyaudvar helyenek megvalasztasanal. A tagabb kornyekre, plane Pestre iranyulo kapcsolatoka a kivezetett 2-es metroval a lassan elkeszulo 4-es metroval es a Lagymanyosi hidon atvezetett 1-es villamossal Kelenfoldrol kedvezobbek lehetnenek mint a Delibol. Ha ehhez hozzaveszuk a megalmodott S-Bahn szeru rendszert, akkor a fovaros tavolabbi zugaiba tartok is Kelenfoldon szallnanak at a varost atszaelo vonatokra.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.01. 19:58:21

@FrankyLon:

" Ezzel szemben Kelenfoldrol a Deli fele maga a Deli az egyetlen megallo,"
- A metrónak lenne több megállója,ezért nem is tudná a hat percet hozni.

.

"a delinel jelenleg kellemes lepcsozes es seta utan bumlizhatunk le a kritikan aluli aluljaroba, hogy felszallhassunk a metrora."
- Lemaradtam róla, hogy a többi pályaudvaron már van süppedős szőnyeg?

.

"Egy kelenfoldi atepitesnel akar egy fedel ala lehetne hozni a metro vegallomasat a nagy vasuttal"
- Vagy akár a metrót a metróval.

.

"A Deli palyaudvar kozponti fekvese; megneznek egy statisztikat arrol, hogy a delibe erkezo utasok kozul hanynak van az uticelja seta tavolsagban a palyaudvartol."
- Tegyük mellé a Nyugati és a Keleti statisztikáját is.

.

" Kelenfold - Bartok Bela ut ... korjarat"
- A körjárat marhaság.

.

Kelenföldi végállomás esetén a technológia hogyan változna? Hol tárolnád a szerelvényeket? Hol állnának azok a szerelvények, melyek most a Déli 12 vágányából rendszerint 5-8 vágányt folyamatosan foglalnak?

FrankyLon 2014.03.02. 23:17:41

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

"- A metrónak lenne több megállója,ezért nem is tudná a hat percet hozni."
Hova szeretnel meg megallot Kelenfold es a jelenlegi Deli koze? A nyomvonalat elnezve max. a BAH csompopon t kornyeken lenne erteleme, de szerintem felesleges. Tudtommal nincs torveny matromegallok meximalis tavolsagarol, nyugodtan meg lehetne epiteni plusz megallo nelkul

"- Lemaradtam róla, hogy a többi pályaudvaron már van süppedős szőnyeg?"
Nem rossz otlet, de eletszerubbnek tartom egy akadalymentes Kelenfold kialakitasat liftekkel minden peronhoz, inkabb van ra hely Kelenfoldon mint pl. a Deliben. Az meg egyertelmu, hogy a Deli kiszervezesehez elengedhetetlen lenne Kelenfold atepitese

"- Vagy akár a metrót a metróval."
Megibt csak esszeruseg. Vajon hanyan hasznalnak Kelenfoldet atszallo allomaskent a ket metro kozott? Szerintem az utasok nagy resze inkabb a nagyvasut-metro kapcsolatokat hasznalna, akkor meg inkabb van ertelme ezeket egyszerusiteni. Arrol nem is beszelve, hogy a kettes metro kivezetse leggazdasagosabban a jelenlegi nagyvasuti vaganypar, illetve nyomvonal felhasznalasaval kivitelezheto, ez esetben nem sok ertelme lenne Kelenfoldnel ujra lesulyeszteni a palyat.

"- Tegyük mellé a Nyugati és a Keleti statisztikáját is."
A Deli palyaudvar kivaltasarol beszelunk, nem ertem mi kozuk van ehhez.

"- A körjárat marhaság."
Ez igy csak tipikus magyar lehurrogas, "nem en talatam ki, ergo hulyeseg". Epkezlebb indokokkal alatamasztva esetleg lehetne rola erdemben vitatkozni.

"Kelenföldi végállomás esetén a technológia hogyan változna? Hol tárolnád a szerelvényeket? Hol állnának azok a szerelvények, melyek most a Déli 12 vágányából rendszerint 5-8 vágányt folyamatosan foglalnak? "

Kelenfoldon elegendo hely van egy 14-16 vaganyos allomas kialakitasahoz. A palyaudvar Budaorsi ut feloli oldala gyakorlatilag kihalt, teljesen folosleges az a kismillio peron nelkuli vagany a tehervonatoknak, ugyis mindent a Fradiban rendeznek. Kevesebb vagannyal tobb utasperonnal epulhetne at Kelenfold. A peronokat 300-350 hosszra lehetne kialakitani, igy egy peronra ket vonatot lehetne bejaratni. A mai aluljaro mellet lenne egy feluljaro a peronok eszaki vegen, nagyjabol a mai villamosvegallomassal egy vonalban, ide kerulnenek liftek is, igy akadalymentes lenne a kozlekedes a peronok kozott es az utcaszintre is. A peronoktol eszakra elferne meg nehany kihuzo vagany, amelyeken lehet szerelvenyeket tarolni napkozben. Az uj Depot pedig Harosnal kepzeltem el, az is kihalt vaganytenger, legalabb ertelmesen hasznositanak a vasuti teruletet. Meg annyi, hogy Kelenfoldon negy atmenno lenne, ketto az allomas nyugati, ketto a keleti oldalan, mind Fradi vele vezetne, persze, az allomast elhagyva rogton fonodnanak, hiszen minden mutargy ket vaganyra van kiepitve. Viszot ezzel nem kellene az allomasi vaganyhalozathoz nyulni, ha kesobb a korvasutat 4 vaganyra epitenek (ha komolyan gondolja barki is az S-Bahn szeru rendszert, akkor muszaj lesz). Hirtelen ennyi.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.03. 06:45:33

@FrankyLon:

"Hova szeretnel meg megallot Kelenfold es a jelenlegi Deli koze? A nyomvonalat elnezve max. a BAH csompopon t kornyeken lenne erteleme, de szerintem felesleges. Tudtommal nincs torveny matromegallok meximalis tavolsagarol, nyugodtan meg lehetne epiteni plusz megallo nelkul"
- MEg lehetett volna a négyest is építeni úgy, hogy csak a Keleti és Kelenföld legyen köztes megállók nélkül. Valamiért mégsem úgy csinálták.
maps.google.hu/maps?saddr=Alkot%C3%A1s+u.&daddr=Gy%C5%91ri+%C3%BAt+to:Avar+u.+to:Schweidel+u.+to:Buda%C3%B6rsi+%C3%BAt+to:Ismeretlen+%C3%BAt&hl=hu&ie=UTF8&sll=47.495299,19.027462&sspn=0.010917,0.01929&geocode=FSXN1AIdcUkiAQ%3BFZy01AIdQFMiAQ%3BFWaf1AIdIWAiAQ%3BFUSL1AIdjl4iAQ%3BFbR11AId2U4iAQ%3BFYZA1AIdsjwiAQ&t=h&dirflg=w&mra=ls&z=14

"egy akadalymentes Kelenfold kialakitasat liftekkel minden peronhoz, inkabb van ra hely Kelenfoldon mint pl. a Deliben. Az meg egyertelmu, hogy a Deli kiszervezesehez elengedhetetlen lenne Kelenfold atepitese"
- Ez részben igaz. Kelenföld egyszerűbben akadálymentesíthető.

"Megibt csak esszeruseg. Vajon hanyan hasznalnak Kelenfoldet atszallo allomaskent a ket metro kozott?"
- Nos ez attól függ, hogy a két metróvonal meg lesz-e hosszabbítva.

"- Tegyük mellé a Nyugati és a Keleti statisztikáját is."
A Deli palyaudvar kivaltasarol beszelunk, nem ertem mi kozuk van ehhez.
- Az, hogy olyan dologgal érvelsz a Déli ellen, ami szerintem igaz a többi pályaudvarra is. A vasút sosem fog gyaloglási távolságon belülre vinni mindenkit.

"- A körjárat marhaság."
Ez igy csak tipikus magyar lehurrogas, "nem en talatam ki, ergo hulyeseg". Epkezlebb indokokkal alatamasztva esetleg lehetne rola erdemben vitatkozni.
- Ha már elviszel egy viszonylatot a Déli pu.-ig, akkor azt bűn ott visszafordítani, akkor annak a Moszkván a helye, és oldd meg két viszonylattal.

"Kelenfoldon elegendo hely van egy 14-16 vaganyos allomas kialakitasahoz. A palyaudvar Budaorsi ut feloli oldala gyakorlatilag kihalt, teljesen folosleges az a kismillio peron nelkuli vagany a tehervonatoknak, ugyis mindent a Fradiban rendeznek."
- Itt éppen négy szerelvény van.

" A peronoktol eszakra elferne meg nehany kihuzo vagany, amelyeken lehet szerelvenyeket tarolni napkozben."
- Itt akarod hozni a metrót.

.

Gondolkodni lehet a javaslatodon, de egyszer meg kellene nézned (Én már megtettem), egy tetszőleges reggeli elővárosi vonat utasai közül mennyien szállnak le Kelenföldön és mennyien a Déliben. A Délibe többen mennek.

NAR 2014.03.04. 11:11:13

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Gondolkodni lehet a javaslatodon, de egyszer meg kellene nézned (Én már megtettem), egy tetszőleges reggeli elővárosi vonat utasai közül mennyien szállnak le Kelenföldön és mennyien a Déliben. A Délibe többen mennek."

Persze, hogy továbbmennek, a kérdés az, hogy mire szállnak át - a kettes metróra, a 18/61-es villamosra a Moszkva tér felé vagy bármi másra? Ha a kettes metróra, akkor nyernek, mert Kelenföldön gyorsabban lehetne átszállni. Ha 18/61 villamosra, akkor ahelyett metróval kell menni a Moszkva térig, ez kb. ugyanakkora macera. A "bármi más" irány veszít, de kérdés, hogy ők mennyien vannak a másik kettőhöz képest.

De az egész kérdést majd meg kell nézni a négyes metró beindulása után, hogy mennyire lesz népszerű az, hogy Kelenföldön arra szállnak át.

FrankyLon 2014.03.04. 17:53:38

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

"- MEg lehetett volna a négyest is építeni úgy, hogy csak a Keleti és Kelenföld legyen köztes megállók nélkül. Valamiért mégsem úgy csinálták."

Nem ertem miert kell minbdig mas temara terelni a szot. A Deli palyaudvarrol beszelunk, nem a Keletirol meg a Nyugatirol. Es a 2-es metrorol, nem a negyesrol. De ha mindenkeppen ossze akarod hasonlitani, akkor nezzuk meg hol vannak az M4 megalloi. Nehany kiveteltol eltekintve olyan helyek, ahol egy rakas mas tomegkozlekedesi jaratra at lehet szallni, ahonnan a metroeval teljesen ellentetes iranyokba lehet utazni. Egy csomo del budai buszjarat erinti a Moriczot, akarcsak a Budafok, Kamaererdo, Albertfalva felol erkezo villamosok. Fovam teren a 2-es villamos, ami a belvarosba viszi a nepet, Kalvin teren 3-as metro.

Nagyon szep terkep, pontokat lehet rakni a terkepre egymastol 900-1200 meterre egy nyomvonal menten, kerdes van-e ertelme. Az altalad megjelolt megalloknak nincs. Nezzuk az elsot az Avar utcaban. Tomegkozlekedesi kapcsolat nulla, neheny helyi lakoson es irodahazon kivul senkinek nem kell nekik meg ott a busz, villamos a Moszkvarol. Masodik. A Hegyalja utnal 3 busz van, abbol ketto megy a belvaros fele, de a metro (akar 2-es akar 4-es) gyorsabb eljutast biztosit a belvaros fele. A tervezett megallo vonzaskorzeteben semmi nincs, ami akkor tomegeket vonazan, hogy erdemes lenne ott megallitani a metrot. A konferencia kozpont tul messze van. A harmadik a Villanyi utnal az egyetlen, amelynek talan lenne ertelme, atszallast biztositva a a villamosokra, buszokra, de sztem ha szamolunk egy villamosviszonylattal, ami Kelenfoldrol indulva vegigmegy a Villanyi uton, akkor erre sincs szukseg. A negyedik a Budaorsi ut menten. Talan a legertelmetlenebb. Megint csak mi van ott ami miatt metromegallot kellene tenni? Ugyanazok a buszok amelyekre par kilomterrel kijebb Kelenfoldnel is megoldhato az atszallas? Vagy az a par helyi lakos meg uzlet, akik a tervezett megallo vonzaskorzeteben vannak?

"- Nos ez attól függ, hogy a két metróvonal meg lesz-e hosszabbítva."
A kettest nem tudom hova lenne ertelme hosszabitani, ha a negyes kimegy majd Gazdagretre, akkor felmerulhet majd ilyen igeny. Ezzel egyutt ugy gondolom, hogy a 2-es vegallomasa esszeszerubb a nagyvasuttal egy szinten.

"- Az, hogy olyan dologgal érvelsz a Déli ellen, ami szerintem igaz a többi pályaudvarra is. A vasút sosem fog gyaloglási távolságon belülre vinni mindenkit."
Meg mindig nem ertem az osszefuggest. Arrol beszelunk, hogy a DELI PALYYAUDVART zarnank be, ez a masik ketto sorsara semmilyen kozvetlen hatassal nincsen. Ha mindez igaz a masik ket palyaudvarra is (sztem nem), akkor azokat is meg lehet vizsgallni, de egy kulon tanulmanyban, folosleges ide belekeverni.

"- Ha már elviszel egy viszonylatot a Déli pu.-ig, akkor azt bűn ott visszafordítani, akkor annak a Moszkván a helye, és oldd meg két viszonylattal."
Ezt elfogadom, legyen ket viszonylat, vegallomassal a Moszkvan, esetleg onnan tovabb valamerre.

"- Itt akarod hozni a metrót."
Saccra az allomastol eszakra 40 meter szeles hely van es par szaz meter hosszu, sztem elfer egy ket kihuzo es a metro ket vaganya.

Az utolso gondolatra NAR mar reagalt, egyet ertek vele.

Reszemrol a vitat itt befejeztem, mert a cikk a becsi fopalyaudvarrol szol, mar igy is csunyan szetoffoltuk.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.04. 20:42:51

@FrankyLon:

- Szerintem nem kell 4-5 kilométeres állomástáv a metróra, csak azért, mert a nagyavasúton, aminek a nyomvonalára ráépült, úgy volt.

" Avar utcaban"
- 105 busz - Lánchíd-Andrássy út - És megy még tovább is.
- 21, 212 kihozható ide, ezáltal innen elérhető a Svábhegy-Normafa. Ha ide kerülne ez az átszállás, csökkenne a Déli leterheltsége.
- Gyaloglótávolságban a Honvéd kórház, a TF, és egy középiskola, valamint kb. 3-4000 lakos (lakásszámra olyan 1-1200 db)

" A Hegyalja utnal"
- Ezen a poziciójában valóban csak az átszállás lenne a célja, no meg elérhetővé válna a Naphegy-Gellérthegy. Tudom, hogy gazdag emberek laknak ott, akiknek autója van, de ettől lehetővé kellene nekik is tenni a hálózat gyors elérését.
Ez a megálló sokkal jobb helyen lenne a MOM-Parknál, de ragaszkodunk a vasút nyomvonalához. Ugyanakkor ha azt nézzük, itt a 8-asról hamarabb elérhető a metró.

" A negyedik a Budaorsi ut menten."
- Közvetlen mellette van az MTA kutatóintézet, a Dorottya udvar, valamint a XI. kerületi kapitányság, ha ránézel a térképre és gondolkozol, könnyen észreveheted, hogy a 4-es villamos meghosszabbításával egy remek átszállópont jöhet létre.

"A kettest nem tudom hova lenne ertelme hosszabitani,"
- Budafok, Budaörs, .....

"Saccra az allomastol eszakra 40 meter szeles hely van es par szaz meter hosszu, sztem elfer egy ket kihuzo es a metro ket vaganya."
- Guglizz! Ha a Délibe menő vágányok helyén oldod meg a Fradi felé fordítását a pályának, talán akkor marad helyed 3 kihúzónak. Talán. De még ekkor is a metró felett vannak, és hát a metrót fel akarnád hozni a nagyvasút szintjére....

1116001 2014.03.07. 20:28:11

A cikk eredeti témájához visszakanyarodva:

A jövő évi átlós EC (-Debrecen) tervek a változások miatt vannak?
Friss pletykákat nem halottam, de ha jól rémlik, pár éve 10-20perces ütemeltolásról volt szó.

Suna bácsi 2014.10.12. 02:25:30

@Budapest, aut. ford.: A három működő budapesti fejpályaudvar...

Ezeket éppen a kedvező fekvésük és közlekedési kapcsolatuk miatt kéne jobban az elővárosi közlekedésbe bevonni, azoknak használható igazán akik napi szinten ingáznak be/ki.
Távolsági pályaudvarokra lehetne pl. a külső, területtel jól "ellátott" pályaudvarokat használni, ott van fejlesztési lehetőség is. Kelenföld pl. erre tipikus példa. Pesti oldalon is lehetne ilyet, Ferencváros, Köki. Vagy ha egyetlen nagy főpályaudvarban gondolkozunk (Budapest Hauptbahnhof, Budapest Central Station ;-)), akkor a három közül valamelyik. Ferencváros a legjobb hely neki szerintem, bár sokat kéne rákölteni. Kicsit feltolni a Népliget felé, az egykori katonai főiskola területére, pont a távolsági buszpályaudvar mellé/mögé, mertókapcsolattal, stb. Ehhez mondjuk a déli vasúti hidat kéne bőviteni, bár lehet, hogy azt amúgy is kéne...

kovareg 2015.02.17. 22:38:19

Én azért megvárom most már, mikor áll helyre a közlekedés a Kelenföldi és a Déli között, egyáltalán, mikor lesz vasútközlekedés.
Aztán majd valami helyreáll az illetékes fejekben is tán végre, bár ez vis major, majd tanulunk ebből is, kérdés az is, előbb vagy utóbb inkább?

nomad · http://szkaresz.blog.hu/ 2015.07.16. 11:20:00

Keleti helyett Kőbánya-Felső:) Metrót, hévet odavégállomásítani, kőbányai sört féláron egy évig és beindul, mint az örökmozgó. Üdv

v2peti 2015.08.26. 10:13:47

@Izo: Az idei leállás bizonyította, hogy ez csak nagyon nyögvenyelősen menne.
süti beállítások módosítása