Az ősz minden évben jár Párizsban, de tavaly mi is elkísértük a párommal. Az utazás apropója a kedvesem által a munkahelyétől kapott ingyenes Disneyland belépők voltak, a választás pedig a szabadságolási lehetőségek és a főszezon turistaáradatának elkerülése miatt esett októberre.

Eurostar vonat London St. Pancras International állomáson.

Az utazáshoz  Londonból  kézenfekvő  volt  az  Eurostar  nagysebességű  vonatát  választani,  a  menetidő  átlagosan  2  óra  20  és  2  óra  30  perc  között  van  a  két  főváros  között,  ami  határozottan  jobb  mint  a  légiközlekedés.  Bár  a  a  repülés  nettó  időtartama  50  perc,  de  a  reptéri  transzfert  beleszámolva  már  a  vonat  a  gyorsabb  és  kényelmesebb  választás.  Tükröződik  ez  a  jegyárakban  is  -  Londonból  Párizsba  a  repülőjegyek  általában  olcsóbbak,  mint  az  Eurostar  jegyei.

Az  utazás  ezen  formája  nagy  népszerűségnek  örvend,  napi  19  vonatpár  szállítja  az  utasokat  London  és  Párizs  között.  A  jegyeket  már  jó  előre  megvettük,  így  csak  62  fontot  fizettünk  a  menettérti  utazásért  fejenként.  Az  Eurostarnál  az  indulás  előtt  fél  órával  kell  kiérkezni  az  állomásra,  de  csúcsidőben  javasolt  a  45  perc.  A  korai  kiérkezésre  az  reptérihez  hasonló  -  bár  szerencsére  egyszerűbb  utasfelvétel,  majd  a  reptérinél  szintén  egyszerűbb  biztonsági  ellenőrzés  és  útlevélkezelés  miatt  van  szükség.  Az  Egyesült  Királyság  nem  tagja  a  schengeni  övezetnek,    Mivel  a  vonatok  végállomásán  érkezési  oldalon  már  semmilyen  ellenőrzés  nincs,  egyszerűen  ki  kell  sétálni  a  peronról  mint  a  Keletiben,  így  az  útlevélellenőrzést  mindig  a  célország  hatósága  végzi,  Londonban  tehát  a  franciák,  Párizsban  a  britek. 

Londonban  az  indulási  vágányokat  mindössze  10-15  perccel  a  vonat  indulása  előtt  írják  ki,  ekkor  indul  meg  az  utasok  áradata  a  váróteremből  a  vonathoz.

Class 373-as utasokra várva.

Az Eurostar jelenleg egy vonattípust üzemeltet, ez egy módosított TGV, mindkét végén egy-egy vonófejjel, köztük pedig nem kevesebb mint 18 kocsival. A szerelvény teljes hossza 387 méter. Több szempontból is érdekes jószág a Nagy-Britanniában csak Class 373-asnak keresztelt motorvonat. A Csatorna alagút speciális biztonsági előírásai miatt a vonat például vészhelyzetben középen szétcsatolható. Így például, ha az alagútban kigyulladna a szerelvény, az utasokat a vonat biztonságos felébe lehet terelni és azt leválasztva az égő részről ki lehet az embereket menteni. Éppen ezért, az alagúton történő áthaladás során a hátsó vonófejben is utazik egy vonat vezető.

A vonatokat úgy tervezték, hogy a szűkös brit űrszelvényben is elférjenek, és tudomásom szerint a Class 373-as az egyetlen nagysebességű vonat amit valaha felszereltek áramszedő sarukkal harmadik sínről történő üzemeléshez, igaz azóta ezektől már megszabadították a szerelvényeket. A Csatorna alagút 1994-es átadásától 13 évig az Eurostar vonatok brit földön a hagyományos, harmadik sínnel villamosított vasútvonalakon bukdácsoltak el Folkestone-tól Londonig. Csak a HS1 (High Speed 1) megnyitása óta tudnak a vonatok az angol oldalon is 300 km/h-s sebességgel száguldani. Szintén ekkor került át a vonatok londoni végállomása Waterloo-ról St. Pancras International-re.

 Az Eurostar Párizsba Gare du Nord állomásra érkezik, ez egyike Párizs hat nagy fejállomásának, évi 190 milliós utasforgalmával pedig e mérőszám tekintetében a legforgalmasabb Európában. A forgalmat 28 vágányon bonyolítják le, ezeket két csarnokban helyezték el, mivel régen két állomás állt itt, csak az idők során összenőttek. A két egykori állomás határa szembeötlő, mert 20-36. vágányok rövidebbek. A számozás nem egyszerű, 1-2. vágány csak tárolásra szolgál, utasforgalom nincs rajta. A 3-6. vágányok az Eurostar, a 7-8. a Thalys, míg a 9-19. a belföldi TGV és egyéb távolsági vonatokat fogadják és indítják. Az állomás keleti felén levő 9 vágány az elővárosi vonatok végállomása, ezeket valami franciás logikával 20-21. és 30-36. számozással látták el. Csak, hogy teljes legyen a képzavar a két szinttel lejjebb megálló RER vonatok  peronjait is beszámozták, 41-től 44-ig.

Párizs, Gare du Nord, vagyis Északi Pályaudvar. Mind a nemzetközi, mint a belföldi távolsági forgalomban a különböző TGV variánsoké a főszerep, de...

...azért egy kis keresgélés után mozdonyos vonatokat is lehet még találni.

SNCF Class BB 15000 sorozatú mozdony, a pályaszám végén az "R" betű arra utal, hogy átépített változat. Az 1971 és 1978 között épült mozdonyokat 2008-2009-ben újították fel.

RER vonatok Marne La Vallee Chessy állomáson. Az elővárosi vonatok mellett TGV járatok is megállnak itt, sőt még Londonból is van közvetlen Eurostar járat ide, hiszen az állomás közvetlen Disneyland mellett van.

Az MI-09-esnek keresztelt motorvonatok 2011 óta folyamatosan állnak forgalomba. A 110 méter hosszú emeletes szerelvények 2600 utast szállíthatnak.

Mi az az RER, merülhet fel a jogos kérdés? Párizsban az elővárosi vonatok két márkanév alatt közlekednek, RER és Transilien. Mindkét hálózat több évtizedes múltra tekint vissza, de míg az utóbbi kizárólag az SNCF, vagyis a nemzeti vasúttársaság szolgáltatása, addig az RER-t az SNCF és az RATP, a párizsi közlekedési vállalat, közösen üzemeleteti. Az utasok szempontjából ez annyiban érdekes, hogy a közös üzemnek köszönhetően ez a szolgáltatás része a párizsi tarifaközösségnek, vagyis a hagyományos vonaljegyek érvényesek rájuk, míg a másikról ez nem mondható el. (A zónákra szóló bérletek viszont mindenre érvényesek a zónahatárig). Eltérő a gördülőállomány is, illetve hálózati szempontból is más a kettő: míg a Transilien járatok jelemzően sugárirányúak és valamelyik párizsi fajpályaudvaron végállomásoznak, addig, az RER vonatok átlós eljutást biztosítnak a belváros alatt épült alagútakon keresztül. A vonatok mindenhol felsővezetékről üzemelnek, de a hálózaton két féle áramnemet, 25 kV váltakozó áramot (jellemzően az SNCF pályákon), illetve 1,5 kV egyenáramot (az RATP szakaszain) használnak, így a járművek két áramneműek. Hála egy 1961-es döntésnek, a belváros alatti alagútakat is nagyvasúti szabványra építsék, így ma már emeletes szerelvényeket is bevetnek a forgalmasabb szakaszokon. Összesen öt vonal létezik, melyeket betükkel jelölnek, hogy elkerüljék a metróvonalakkal történő összetévesztésüket, de a vonalak a külvárosokban elágaznak. Betétjáratok és zónázó szerelvények teszik még kacifántosabbá a hálózatot, eltévedni azonban így sem könnyű. A peronokon vannak tablók, amelyek felsorolják az összes onnan kiszolgált állomást. Mindegyik név mellett van egy kis sárga lámpa, ha az világít akkor a következő vonat megáll az adott állomáson. Bár az RER a metrótól teljesen különálló hálózat, a kettő között mégis több átszállási kapcsolatot létesítettek. Mivel az elővárosi vasút állomásközei a belváros alatt is viszonylag nagyok, a vonalvezetést úgy alakították ki, hogy már meglévő csomópontokat kössön össze, így egy-egy állomás több metróvonalra is átszállási lehetőséget nyújt. A legnagyobb ilyen csomópont Chatelet Les Halles, ahol három RER és öt metróvonal találkozik.

Az RATP székháza a Gare du Lyon közelében, előtérben a párizsi metróállomások egyik jellemző bejáratával.

A párizsi metróhálózatról és buszokról pedig a következő részben lesz majd szó.