Vasútüzemi gyorstalpaló túl magasra jutott vezetőknek

Megkérdeztünk egy középiskolást, mit szól a MÁV-Start vezérigazgatójának ahhoz a kinyilatkoztatásához, melyben 10%-os teljesítménycsökkentés mellett érvelt az általa irányított vállalatnál. A válasza ennyi volt: "akkor legközelebb már nem is kell, hogy legyen vonat...?"

A fiatalember megragadta a lényeget: az állami vasúttársaság (továbbmegyek: a hazai helyközi közlekedés) sírját ugyanis leginkább nem azok ássák, akik a partvonalról bekiabálva, vagy a cégcsoporton belül partizánkodva küzdenének annak a szolgáltatásnak a további fenntartásáért, mely helyenként igencsak megbízhatatlan, rossz ár-érték arányú. Aki nem nyúl a teljesítménycsökkentés fegyveréhez, az ugyanis kitart az utas mellett, akit e körülmények között ma már nagyon könnyű egy rosszabbodó menetrenddel elkergetni a vasúttól (hiszen talál helyette más közlekedési módokat), és sokszorosan nehezebb utána oda visszacsábítani. Egy, a mostani filozófiával irányított vállalat persze egy ideig elvegetálhat ilyen módon, kannibalizálva önmagát. De ha a végén csak annyi marad belőle, hogy azok a nemrég uniós támogatással vásárolt vadonatúj Flirt motorvonatok alkotják majd a gördülőállományt, amelyek már nem férnek be az istvántelki főműhelybe a javításra váró (netalán tartósan üzemképtelen) társaiktól, akkor a stratégiát talán érdemes átgondolni. Meglehet, ez kell ahhoz hogy a magyar piacon előbb-utóbb versenytársakat üdvözölhessünk, de amíg a megrendelői oldal sem mutatkozik kompetensnek abban, milyen menetrendet hagy jóvá az országos hálózaton, ebből sem számíthatunk sok jóra - legalábbis, a közösségi közlekedést használók részaránya szempontjából, biztosan nem.

Mentesítő expresszvonat a miskolci vonalon, vasárnap este: az utasok és a kapacitás nem találja egymást.

A témával kapcsolatos lamentálás nem aktualitás nélküli, de a konkrét terveket a Szomszédblog már leközölte, így azokat újra nem részleteznénk. A témában korábban nekünk is volt a stratégiai döntési vonal problémáit feszegető írásunk, és másoknak is, így ezeket is csak előzmény jelleggel ajánljuk.

A jövő évi menetrendből törölni tervezett járatok azonban már nem a néhány utasos, mellékvonali Bz-romantikát képviselik: többségüknek annyi a bűnük, hogy adott útvonalnak nem, vagy nem minden napon a legforgalmasabb járatai, továbbá nagy a megtett úthosszuk, és ezzel összefüggésben, sok kocsit is kötnek le. Két járatcsoport - a miskolci, és a pécsi példáján keresztül most szeretnénk bemutatni: a vélt megtakarítás milyen utasokat érinthet, hogyan morzsolhatja le őket a továbbiakban a vasúti közlekedésről.

A miskolci vonalon három gyorsvonatpárt jelöltek ki megszüntetésre: a Budapestről Miskolcra 6:00,10:00 és 14:00-kor induló, Miskolcról pedig a 11:35, 15:35 és 19:35-kor induló járatok december közepétől csak Sátoraljaújhely és Miskolc között közlekednének. (Pontosabban: a 14:00-ás járat pénteken, a 15:35-ös és 19:35-ös pedig vasárnaponként megmaradna).

A 6:00-ás budapesti, és 19:35-ös miskolci járat, menetrendi fekvésében csak perceket, negyedórákat módosult az utóbbi évtizedekben. Régebben is ezek voltak az irányuk szerint első, illetve utolsó járatok a főváros és a borsodi megyeszékhely között, attól függetlenül hogy a Rákóczi nevű gyorsvonatként jártak Kassára, vagy hogy sebesvonatként Sátoraljaújhelyre: fix pontjai a menetrendnek. E sorok írója az utóbbi évtizedben, ha Észak-Magyarországot vette célba, elég gyakran használta ezeket a járatokat. Volt olyan szombati nap úgy 7-8 évvel ezelőtt, amikor már csak a dohányzó szakaszban lehetett helyet kapni a budapesti induláskor (pedig a szerelvény 5-6 kocsiból állt), az utóbbi 1-2 évben - talán köszönhetőn a gyorsvonati pótjegy okozta áremelkedésnek is, már valamelyest kevesebben voltak, de ha le is dobta magát valaki egymaga a kupéba, nagy eséllyel nem maradt egyedül útja során. 

A miskolci gyorsok kigyomlálásával egyértelműen látszik, hogy akik a menetrendben jelenleg barmolnak, azok nem ismerik annak szerkezetét, így nincsenek is tisztában intézkedéseik várható hatásával. Önmagában kétségtelen tény, hogy a gyorsvonati pótjegy megjelenése - bármennyire is vitatható volt szakmailag - az IC felé tolt sok utast, de mi van azokkal, akiknek az nem volt reális alternatíva? Nézzük sorban!

Budapestről elindulva, érdekes módon az első rúgást a saját dolgozóinak viszi be a vasút: a reggeli páros (miskolci), és délutáni páratlan (budapesti) vonattal elég sokan jártak műszakba a vasutasok közül, nem csak Budapest hanem Hatvan esetében is. De ők persze csak már a hab a tortán. Hatvanig a vonal elővárosi szerepet is betölt - a délutáni páros vonat kiszedését nem fogják ők sem megköszönni. Az első megálló Gödöllő: a település iskolaváros, felsőoktatása is van - melynek vonzáskörzete kiterjed Észak-Magyarországra is. Az ő hazautazásaik ettől a döntéstől nem lesznek könnyebbek. Aszódon csak pici apróság, hogy ugrik az azonnali csatlakozás Balassagyarmat felől, a gyorsvonat megritkítása szétveri azonban a hatvani csatlakozásokat ("pókot") is, Salgótarján, illetve Jászberény felé. A kapcsolódó járatok ugyan csak munkanap járnak, órás követésre sűrítve a fenti két irányt - de mivel már ezekbe is sikerült az előző években belepiszkálni, így lesz például a nógrádi megyeszékhelyre sűrítő vonat csatlakozás nélkül (7:10-kor), de marad a potenciális csatlakozás a megszűnése óta hiányolt sűrítő nélkül (17:10).

Esnek ki gyöngyösi, jászsági, kisújszállási csatlakozások is - ezek forgalmukat tekintve mellékvonalat képviselnek, de pont úgy, ahogy ha egy fa törzse sérül, ne várjuk majd hogy zöldellni fognak az ágai...Az Eger-Füzesabony önmagában megérne egy részletezést, itt csak annyit jegyezzünk meg: az ottani munkanapra korlátozások két óránként, a hétvégi IC-utasok lehetőségeit fogják behatárolni, nem kisebb városok mint Nyíregyháza vagy Debrecen felé. Elveszi aztán a mezőkövesdi megállást, aminek a Budapest felé tartó utasforgalma önmagában nagyobb annál, semhogy ez ne legyen kockázatos. Itt is sikerül a gondatlan gazdának "alkotni". Kiveszi a 6:00-ás gyorsot, a következő egri gyorshoz azonban személyvonat nincsen Füzesabonytól (hasonló logika alapján kiemelt járat), tehát az utas számára marad a hajnali 5:00-ás indulás, vagy a 8:00-ás, már délelőtti érkezéssel. Mezőkövesd ott van az autópálya mellett: nem lehet olyan nehéz megfelelő telekocsis fuvart keresni, aki a kettő közötti időpontban menne arra...Bár nincs minden ütemhez, a vonalról még felírhatjuk a nyékládházi megállásokkal esetlegesen elvesző tiszaújvárosi kapcsolatokat is, megjegyezve hogy itt lehet átszállni az oda tartó autóbuszokra is.

Meg is érkezünk Miskolcra, és megállapítjuk: van, aki Budapesttől végigjött idáig. Lehet hogy csak simán árérzékeny utas, lehet Start Klub kártyás, netán vonzza az átszállásmentes utazás Miskolcon túl, vagy csak szeretné megválasztani, hová ül a vonaton, vagy az utolsó pillanatban döntötte el, mikor utazik? Akármelyik is a helyzet: ők bizony (kicsit kiszámíthatatlanul is), de sokan tudnak lenni. Nem véletlen, hogy a páratlan vonatokra gyakran kapcsolnak többletkocsikat Miskolcon. Érdekes helyzet áll elő az utolsó budapesti indulás esetében, ahol a "pótlás" (mint látjuk, csak részlegesen) a Rákóczi IC lehet: ez egy nemzetközi vonat, szlovák kocsikkal, ezt aztán nem lehet majd bővítgetni, mint a tyúkketrecet, a rendszer esetenként képtelen lesz lekezelni az ünnepek körüli erősebb utazási igényt (pl. egy péntek délután), vagy éppen a csoportos utazásokat. Nem esett szó a miskolci forgalom esetében arról sem, hogy mint régiós központ, gyakorlatilag még Hatvan térségéből is vonzza az eseti utasokat, akik ügyes-bajos dolgaikban kelnek útra. Reggel fél kilencre Miskolcra érni, vagy onnan 11:30-kor dolgunkat végezve hazaindulni - bőven a közszolgáltatás kereteibe eső feladat...

Sátoraljaújhely: kevesebbet hörög a Hörgő, mert innem nem számazik miniszter, de még vezérigazgató se

Nézzük meg a pécsi oldal személyvonatait is, elsősorban jármű oldalról, mivel a leggyakoribb érvrendszer most is feltűnik: ez pedig a járműhiányra hivatkozás, a "nincs kocsi" felsóhajtás. Az ütemből itt két-két személyvonat kerül ki Sárbogárd és Dombóvár között, a kisebb forgalmú délelőtti órákban.

Itt is hosszú sorokat lehetne írni arról, hogy az útba eső nagyfalvak, kisvárosok még délelőtt is adnak fővárosi és pécsi utasokat, vagy például arról, hogy hiba lenne azt gondolni, hogy például az iskolásforgalom minden nap egységesen 14:00 után kezdődik - itt csak az a "szerencse", hogy a diák többnyire nem választhat a közlekedési eszközben, így hiába menne mondjuk haza már fél egykor, lehet hogy lesz két óra ideje, megcsinálni a házi feladatát az iskola falai között...

Eszköz ügyében: a menetrendi szerkezet, és a kapcsolódó kocsigazdálkodás itt egyszerűen megérthető. A Budapest-Déliből induló személyvonatok Dunaújvárosba tartanak, és róluk Pusztaszabolcson kapcsolják le a dombóvári vonatrészt. Ezek a járatok Dombóváron csatlakozást adnak-vesznek, és húsz perc múlva fordulnak is vissza. A vonal összes járműigénye ma 6 egység Flirt motorvonat. Mi történik a ritkítás után? Hiába "örülünk meg" annak, hogy Sárbogárdon két vonat is visszaforgatható egy órás várakozás után, és "gyorsabban tesz meg egy kört" vissza Budapestre, hamarabbi ütemben indulhat újra útnak, mivel közben egy szerelvényünk pedig üresen áll Dombóváron az így megnyert kocsiegységet egyből el is veszítjük, darabra ugyanannyi járműre lesz szükségünk a rosszabb kínálatú szolgáltatáshoz.

Sárbogárd, halastavak... izé, vasútállomás: vonatmentes, csendes órák jönnek?

A két példa nyomán rá kell világítanunk: a konkrét ritkítási területeknek van egy közös szempontrendszere, ez pedig az ütemes menetrend, és a vele történő hadakozás. Ami, mint olyan, elvileg integrált is. Az ütem egyik nagy értéke, hogy megjegyezhetővé, és ezen keresztül utasbaráttá teszi a menetrendeket. A vasutasok egy része a mai napig nem értette meg, hogy ennek a tényezőnek egyetlen vonat kivétele, vagy kikorlátozása is véget tud vetni: a "reggel 6-tól este 9-ig minden óra 27-kor" nem egyenértékű a "reggel 6-tól este 9-ig minden óra 27-kor, kivéve a 10:27-es indulást, meg a 19:27-est szombaton" ismerettel. Olyannyira nem, hogy ez utóbbit már utas nem fogja így a fejében tartani, inkább mindig fellapozza a szükséges információt, és ezzel sikerült is tönkrevágni az eredeti célt. Arról nem is beszélve, hogy a zárt napközbeni szerelvényfordulót az ütemes szerkezettel a legkönnyebb fenntartani, minden ettől eltérő, vagy ebbe belerondított megoldás hosszú órákon át történő álldogálásra késztet modern motorvonatokat, amiknek a hitele, vagy egyéb módon történő finanszírozása mindeközben ketyeg szépen tovább.

Egy szó, mint száz, ez a vágás megint csak értelmetlen, és célszerűtlen is egyben. Olyasmi megoldás, mint hogy levetjük a gatyát, hogy addig se kopjon, illetőleg, hogy nem adjuk fel a szemüveget a gyerekre, amíg nincsen semmi látnivaló. Öncélú, takarékoskodásnak álcázott vagdalkozás, aminek szokás szerint az utasok isszák meg a levét.