Január óta sejtettük, március óta már remény sem volt arra, hogy esetleg csak rémhír: nagyon sok távolsági vonaton kell többet fizetnünk május 15-étől. Amikor az IC-pótjegy meghaladottsága miatt tavaly már felemeltük szavunkat, távolról sem gondoltuk, hogy ősztől több hullámban távolsági autóbusz-járatok sokaságán, tavasztól pedig kétszáznál is jóval több vonaton az integrált, ütemes közlekedési rendszerrel összeegyeztethetetlen felárat ír elő a közszolgáltatás megrendelője. Most röviden áttekintjük a lehetséges szakpolitikai indokokat, értékeljük a cél és eszköz viszonyát, hátha mi tévedünk, amikor szakmaiatlannak tartjuk ezt a döntést. Tehát kérdésünk: miért?
Gyorsvonat indult Győrből. Május 15-től drágábban.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium nem titkoltan bevétel-növekedést vár a gyorsvonati pótjegytől, és várakozása voltaképpen reális. Mégis miért éppen ezt az eszközt választotta? Mire jó ez az eszköz? Álláspontunk szerint egy általános, 3-5%-os áremelés az összes utas között "szétterítve" kevésbé fájdalmas lehetett volna, alig észrevehető, és ha a bérletes utasok teljesen kimaradtak volna belőle, valamilyen szinten indokolható is - hiszen messze már a legutóbbi áremelkedés. A rezsicsökkentős politikai hangulatban talán nem akadt döntéshozó, aki ezt vállalta volna?
Elképzelhetőnek tartjuk, hogy egy általános áremeléshez képest kisebb kört érintő drágulás ellenére a gyorsvonati pótjegy bevezetése éppenhogy nagyobb tiltakozással járhat, mert két olyan réteget is fizetésre próbál szorítani, akik erről elég régen "leszoktak". Megjegyezzük, az évek óta esedékes és nagyon hiányzó kedvezményreform miatt részünkről egyáltalán nem ellenezzük, hogy ezek a rétegek a fizető utasok közé legyenek terelve, mégis, az ő felháborodásuk az egész tervezett intézkedést megingathatja. A 65 éven felüliek és a vasutas családtagok ugyanis eddig, ha akarták, sikeresen elkerülhették az IC-vonatokat, most viszont távolsági utazásukhoz - hacsak nem peremidős személyvonatokon vagy többször átszállva szeretnék kínozni magukat - rákényszerülnek az új, távolságfüggő felár megfizetésére számos gyors- és sebesvonaton is.
A gyorsvonati pótjegy alól mentesülők két legnagyobb csoportját a bérletes utasok és a vasutas dolgozók adják majd. Előbbi szakmailag indokolt, a rendszeres utazás fejében jó előre kifizetett menetdíjért cserébe méltányos döntésnek tűnik. A vasutas dolgozók vasúti utazási igazolványukat pedig munkába járásra is használják, pontosabban szolgálati- és magáncélú utazásaik elkülönítésére jelenleg nincs lehetőség, tehát ha társadalmi szempontból nem is igazságos, de méltányolható, hogy ezt a kört most nem bántották. Ha a forgalmista csak úgy tud az állomására szolgálatba járni, ha ezért a MÁV gyorsvonati pótjegyet fizet a MÁV-START-nak, az nem üzlet, csak fölösleges pénzmozgás: pályahasználati díjban, más módszerekkel úgyis visszaszerezné az összeget.
Számos vasútvonal esetében kételkedünk abban, hogy az utasáramlás változásával és ennek járműgazdálkodásra gyakorolt hatásával számoltak az új feláras vonatok kiválasztásakor. Ordító példa a záhonyi vonal: óránként tökéletesen egyforma menettartamú, összeállítású vonatok közül minden másodikra, a budapestire kell pótjegyet vásárolni. Úgy gondoljuk, a Budapestre utazók - mert megtehetik - ezentúl nagy számban a másik órában utaznak majd, és Cegléden átszállnak a zónázó vonatra. Ez nekik egy kis többletmenetidő és egy plusz átszállás. Bizonyos órákban azonban a zónázókon ez zsúfoltságot jelent majd, mert az elővárosi utasok jelentős része nem tud másik vonatot választani. Ugyanerre a jelenségre a másik szolnoki vonal zónázóinál, a pécsi személyekhez csatlakozó Budapest - Dunaújváros személyeknél, a győri gyorsvonatoknál alig rosszabb menetidővel, de sokkal jobb járműparkkal közlekedő személyvonatoknál is számítani lehet.
A záhonyi sebes az alföldi településszerkezetből adódóan sok viszonylatban ellát regionális forgalmat is: Szajolból Szolnokra, vagy mondjuk Püspökladányból Debrecenbe. Ami most következik, az sima visszalépés a nem bérletes utasok számára, hiszen az órás követés kétórássá válik. Szeged, Békéscsaba, vagy akár a Balaton térségében hasonlóak várhatóak...
A kép fókuszában a szinte új FLIRT, de nézzük csak, melyikért kell pótjegy? A jobb oldalon, árnyékban egy gyorsvonat "halberstadti" kocsikból. Utóbbira kell.
Különösebben körültekintőnek sem mondható, aki a feláras vonatokat kiválasztotta, nem csoda, mert a menetrendi struktúra, mint az írás elején említettük, egyszerre törekszik kínálatiságra és mutat integrált jelleget, tehát egy-egy elemének díjszabási elkülönítése a rendszer elemei közötti finom munkamegosztást azonnal felborítja. Már említettük: az 1-es vonal szolgáltatásának leggyengébb láncszeme, a gyorsvonat lesz drágább, a prémiumterméknek tekinthető railjet és a klímás-wifis (hamarosan...) személyvonat ára változatlan marad. A 70-es vonalon pedig háborítatlanul közlekednek (nagyjából) kétóránként az EC-minőségű vonatok felár nélkül, egyébként helyesen. A következetlenség jól látható azokon a helyeken is, ahol csak egy-két gyorsnak vagy sebesnek nevezhető vonat található meg. Így történt meg a Budapestet a 130-as vonallal összekötő vonatok pótjegyesítése is Szolnoktól lefelé, ahol pontosan a személyvonatok órás ütemében járnak, ugyanannyi megállással, mint a vékonyan szedett társaik - főleg, hogy csak a vasárnapi utazóknak kell fizetni, a járatot a hét többi napján pótló személyvonati utasoknak nem. De ilyen sors jutott a zajtai gyorsnak is, ami Mátészalkától lefelé ugyan valóban nem áll meg minden bokornál, de odáig nagyon is személyvonatnak számít, amelynek szintén van hétköznapi pótlása Hasonlót láthatunk a Pécsről és Kaposvárról a Balaton érintésével Celldömölkre illetve Szombathelyre tartó sebesvonatoknál - hiába fogadhatók el kisebb csúszásokkal egy ütem részének, és hiába vannak "hiánypótló" időpontban, ráadásul nem sokkal kevesebb megállóval, mint a 26-os és a 35-ös vonal többi járata, a szaggatott vonal akkor is kíméletlenül ott figyel az időadatok mellett. Ez pedig már csak azért is különösen pikáns, mert a 60-as és 17-es vonalon át közlekedő Pécs-Szombathely vonatok elkerülték ezt a sorsot.
Igazán azonban a hibridvonatok hirtelen és csúf halála bánt minket leginkább: eddig Szegedre, Békéscsabára és Egerbe egymás mellett, békében utazott együtt az ár- és a minőségérzékeny utas. Most a kialakult egyensúly teljesen felborul. Az árérzékeny utasoknak kikerülhetetlen áremelés következik, e három viszonylaton még személyvonat sincs, amire átülhetnének. Többen közülük hiába jönnek rá, hogy az újonnan fizetendő összeghez csak 180-300 forintot kell a pénztárca mélyéről előkaparniuk, és máris az IC-részben ülhetnek: IC-kocsiból május 15-e után sem lesz több, tehát a "felfelé eltérített utasok" után is csak korlátozottan várható többletbevétel, és ők sem lesznek elégedettek.
Egri IC, a vonat végén egy IC-kocsival, egyébként elővárosi, "posta" Bhv-kból áll. Vaspor, klíma nélkül: pótjegyköteles lesz!
Barátságtalan, korszerűtlen és a hírek szerint politikailag motivált az a döntés, hogy a Budapest-bérlet mellé is kell gyorsvonati pótjegyet venni. Ez főleg akkor groteszk, ha valaki - élve az eddig legalább csírájában létező közlekedési szövetség nyújtotta előnyökkel - csak a városhatárig vásárolt csatlakozó vasúti bérletet a Budapest-bérlete mellé. Ezentúl választania kell, ha gyorsvonattal utazik: vagy minden nap 300 forintot, 20 munkanappal számolva havonta 6000 forintot szán gyorsvonati pótjegyre, vagy Budapest-bérlet helyett ezentúl teljes vasúti utazására vasúti bérletet vásárol, a városon belüli közlekedését máshogy (blicceléssel, mi mással?) megoldva. a többfrontos NFM - BKK háború áldozatai tehát a fizető utasok, mindkét fél hozzáállása kiábrándító.
Gyorsvonat kígyózik be Veszpérmbe, vegyes kocsiállománnyal.
Mégis, a nyers pénzbeszedés szakpolitikailag értelmezhetetlen feladata a fenti furcsaságok ellenére az utasok lehetőség szerinti kíméletével lesz teljesítve: a bérletes utasok mellett a rendszeres utazási szándékot START Klub kártya vásárlásával kinyilvánító utasok sem vásárolnak majd gyorsvonati pótjegyet, amit üdvözlünk. Ha ez a gesztus azt jelenti, hogy a START, vagy a megrendelő, vagy ideális esetben mindkét szereplő a jelenleginél több figyelmet fordít a rendszeres utasokra, akkor találtunk egy vonzó részletet az egyébként taszító intézkedésben.
Nem mehetünk el azonban amellett, hogy a gyorsvonati pótjegy megszilárdítja a közösségi közlekedésben a felárak eddig is meglévő piactorzító hatását: a minőségi szegmensben azonos viszonylaton a helybiztosítás miatt a vonat sok esetben legalább 180-300 forinttal fog többe kerülni az autóbusznál, a fecskés, csínozott stb. kocsik és más hangulatjavító intézkedések egyensúly felé terelő hatását a megrendelő a gyorsvonati pótjeggyel, mint tarifális intézkedéssel végleg kioltotta. Szembeötlő ez Eger esetében, ahol a START látványosan igyekezett a menetrend mellett a járműparkban is csillantani valamit, ezzel szemben nem csak az évek óta alkalmazott virtuális távolság-kedvezményt kellett csökkentenie, de most még a gyorsvonati pótjegyet is alkalmaznia kell. Nem sajnáljuk sem a Volánbusztól, sem az Agria Volántól a másod- és harmadrészek közlekedtetésének lehetőségét, de vitatjuk, hogy nemzetgazdasági szinten ez az egészséges munkamegosztás...
Valamelyest a realitások talaján maradó vélemény lehet az egri példával kapcsolatban, ha valaki azt állítja: "egy fecske nem fogja varázsütésre megfordítani a Budapest-Eger utazások esetében az eszközválasztási preferenciát". Azzal együtt, hogy adott útvonalon blogunk szerzői csapata inkább a vasutat szeretné előtérbe helyezni, ki kell állnunk az autóbuszok utasai mellett is. Nincs elfogadható szakmai indoka például egy Pétervására és Ózd, vagy egy Veszprém és Tapolca között beszedett felárnak (50 kilométernél nem nagyobb távolságokról beszélünk), hiszen az emelt kategóriába sorolt buszjáratokon kívül nem nagyon akad alternatíva ezen települések közötti utazásra. De egy Budapest-Gyöngyös, vagy Budapest-Szekszárd is, (főleg jelen vasúti menetrendi kínálat mellett) ugyanez az eset: a felár nem több mint sarc, melyet az utasok kénytelen-kelletlen hónapok óta fizetnek...
...már ha fizetnek. Az árérzékeny, ugyanakkor valamelyest rugalmasabb utasok (főleg a fiatalok) számára egy ilyen áremelés egyszerű üzenetet hordoz: ne utazz vonattal, busszal, keress más alternatívát! Talán bizony mindezzel a cél az egyéni közlekedés felé terelés, és az országos közlekedési hálózaton elérhető járatritkítások, melyektől a döntéshozók megtakarításokat remélnek...?
A gyorsvonatok kocsiállománya 30-40 éves lengyel és magyar gyártású kocsikból áll.
Ha ellenezzük a gyorsvonati pótjegyet, mit javaslunk helyette, ha feltételezzük, hogy a közlekedés finanszírozásában az utasok nagyobb részvétele egy akceptálható állami cél? Egyértelműen kedvezményreform a csodafegyver, és nem fogadjuk el azt a magyarázatot, hogy ez a jövő évi választások miatt már lehetetlen: az elmúlt három évben minden lehetőség adott volt. Az, hogy a díjmentes és 90%-os kedvezménnyel utazó tömegek rendszabályozása elmaradt, egyértelműen szakmai ötlettelenség és impotencia következménye.
Végül néhány információ azoknak, akik még nem kattintottak a START honlapjára vagy már el is ment a kedvük tőle. A gyorsvonati pótjegyet a vidéket Budapesttel illetve a Balatonnal összekötő gyors- és sebesvonatokra kell megvásárolni május 15-étől. A gyorsvonati pótjegy díja a (helybiztosítás nélküli) IC-pótjegy díjával azonos, de attól eltérően nem vonatra szól, tehát érvénytartama olyan, mint egy menetjegynek. Bérlettel a bérlet viszonylatán, START Klub kártyával az egész országban megúszható ez a felár, de ha valaki vasutas, országgyűlési képviselő, 3 év alatti gyerek, vagy nemzetközi menetjegye van, szintén mentesülhet.