A nemzetközi vasúti közlekedés vasárnaptól, menetrendváltástól esedékes változásait néhány napja már összefoglaltuk. Ugyancsak írtunk arról, hogy belföldön a remélt megtakarításért cserébe belenyírtak ütemes menetrendekbe és csatlakozási rendszerekbe. Most azért lapozzuk át a friss, nyomdaszagú menetrendkönyvet (melyről ebben az évben is azt híresztelik, hogy ebben a formájában az utolsó kiadvány), hogy lássuk, mi vár ránk a következő egy évben. A dicséret és a morgás egyaránt indokolt.

Flirt motorvonatból egyre több futkározik a hazai pályákon - ők az elővárosi szolgáltatás fejlődésének fő letéteményesei, a menetrendben ugyanis most sok előrelépés nem várható

A bécsi főpályaudvar és a hegyeshalmi vasútvonal sorsközösségéről is írtunk már, a korábbi elméleti kalkulációkat most gyakorlatban láthatjuk működni. A railjet-ütem fél órát mozdul, kicsit a Wiener Imre is (Wiener-Walzer - Kálmán Imre, de azt biztosan kevesen tudtátok, hogy Wiener A. Imre nagyszerű büntetőjogász-professzor volt...). Az elegendő menetvonalnak és a Csorna - Szombathely közötti áram alá helyezett felsővezetéknek hála óránként közlekedik belföldi IC, egyik órában Sopronba, másikban Szombathelyre. Gyorsvonat? Mutatóba egy pár Szombathely és Budapest között, meg némi kísérletezés a munkanapi csúcsidő kezelésével. Tehát aki elvből vagy kényszerből nem ül IC-re (noha Tata és Komárom is elérhető minőségi vonattal ezentúl), annak marad a személyvonat. Az IC-szegmens korlátait jól ismerve felmerülhet a kérdés, hogy a kutyával, kerékpárral utazó soproniak akkor most nagyon meg lesznek büntetve? Meglehet, rájuk nem gondolt a megrendelő. A vonalhoz szervesen kapcsolódik az oroszlányi rövidke viszonylat, amibe csíkokat nyírt a csorba késű fűnyíró: hétvégén csak kétóránként lesz vonat.

Tarkabarka gyorsvonat a hegyeshalmi fővonalon: ez a látvány valószínűleg a héten megszűnik - ami marad, egyszínű lesz várhatóan.

Laptoptáskás Ügynök közbeszól, Thomas a laprugós meg helyesel:

Quo vadis, 1-es vonali belföldi távolságik? Most éppen itt bizonyosodik be, hogy versenyképesen nem él meg kétféle távolsági menetvonal ütemesen, egész napi spektrumban. Az alkalom itt lett volna a többfelé (de főleg a szegedi fővonalon) már bevált "hibrid" vonatok közlekedtetésére, ahol a gyorsvonati és az IC vonatrész egy vonatban közlekedik, kielégítve az összes felmerülő igényt. A gyorsvonat lecsonkolása az említetteken túl a kötelező helyjegy miatt is fájhat - döntse el mindenki jóelőre, hogy pontosan mikor akar az IC-vel érintett városokba utazni, amely követelmény erősen csorbítja az óránkénti vonat vonzerejét. Tata vagy Komárom, szerepét tekintve a gyorsvonattal ellátott Cegléd vagy Hatvan távolsága, nem tekinthetőek úgy, mint tipikus távolsági utazási célpontok.  Marhaság, de ezt már rég megírta a szomszédblog.

Az IC eleje Sopronba, a vége Szombathelyre. A csornai szolgálatnak jó segítség volt a színezés: általában ott kellett szétkapcsolni a vonatot. A rendszer a 16-os vonal GYSEV-kézbe kerülése után is így maradt, egészen mostanáig. Vasárnaptól ugyanis véget ér az üzemszerű csornai stokkozás.

Az esztergomi vonal menetrendje mindent tud, amit ennyi Desiróval tudhat: órás alapütem, munkanapokon egy asszimetrikus sűrítő járattal. Akinek ez nem tetszik, annak elégtétel lehet, hogy esténként és hétvégén a hírek szerint hamarosan ismét találkozhatunk a gumikerekű pótlással, ezúttal a villamosítás munkálatai miatt.

Kétpárvonatos vicinálisokkal e posztban sajnos nincs okunk foglalkozni, hármat mégis megemlítenénk: ugyan a menetrend miatt nem remélünk tömegeket, de valaki láthatóan lát fantáziát az 5-ös vonali Csókakő és a 14-es vonali Rábahíd megállóhelyben, mert e két helyen újra megáll a Bézé. A "kishidasi" vonalon (98-as) tavasztól őszig, egy hétvégi járatpár beindítása várható.

Úgy tűnik, mintha a szerzőtársnak Csókakővel kapcsolatban lennének kétségei, tegyük ezt röviden rendbe:

Ha csak a fizetésem mellé adnák minden hónapban azt az összeget, melybe a fenti megállóhely használata a pályahasználati költségek szerint kerül, valamint a szerelvény újbóli gyorsítására fordított gázolaj jelent, nem lennék boldogtalan. Azonban azt is látnunk kell, Csókakő forgalom tekintetében nem lógott ki az átlag mellékvonali megállók, sőt, az 5-ös vonal többi megállója közül sem. Bodajkon néha még kevesebb utas is volt mint itt, mert ez a megálló a nevezett település északi feléhez közelebb esik, és az itt megforduló turisták is ezt a megállót részesítették előnyben. Csókakő, Szárazréttel, vagy Ászárral, és még sok-sok más magyarországi megállóval együtt egyaránt egy olyan megoldásért kiált, melynél feltételes a megállás: csak előre jelzett leszállási szándék, vagy felszálló esetén lassítana a vonat...

A GYSEV menetrendszerkesztői másodállásban bizonyára tánctanárok: egyet előre, egyet oldalra, egyet hátra, ez munkájuk egyenlege. A 8-as vonal személyvonatai kezdenek rendeződni, de szigorúan egy-két perc eltéréssel egymástól - ami a mezei utasnak (akiért ugye az egész van) már a megjegyezhetőséget teszi kissé tönkre. A 18-as vonal ütemét és csatlakozási rendszerét napközben csúnyán megreformálták. A szentgotthárdi vonalon lett egy Savaria névre hallgató, közvetlen hajnali budapesti IC, drukkolunk a sikerének, de nem tudjuk, hogy a GYSEV milyen eszközzel adja majd ki a kismegállók Szombathelyen túli utasainak az IC pót- és helyjegyet a vonaton... A GYSEV összességében be van oltva ütemesség ellen, holott - ahogy egyik kedvenc oldalunk is levezette - a szolgáltatás színvonala mellett a költségszerkezetének se tenne rosszat egy igazi menetrendi reform.

A soproni és szombathelyi IC-k külön-külön közlekedtetésének sajnos megvan az a mellékhatása is, hogy az "üzemidő" csökken. Sopron közvetlen vonattal például nem lesz elérhető a főváros felől reggel 9 előtt, de hétvégén pedig csak fél tíz után érkezik majd meg az InterCity, és előtte átszállással csak a legelső hajnali személyvonat jelent majd alternatívát - de ugyan kinek? 

A bakonyi fővonalon az alapütem adott, megjegyezzük, a zalaegerszegi ág teszkógazdaságos, személyvonatot pótló megoldására haragszunk, és csak ócska ürügynek tartjuk az ÉNYKK zalai részlegének pesti buszainak fenntartására. Az ütembe a Citadella is belesimul, ráadásul az említett fűnyíró egy zalaegerszegi esti-reggeli vonatpárt is ledarált. Kedvező fejlemény viszont, hogy az érthetetlen logikájú veszprémi sűrítő gyorsvonatok eloszlásán igazítottak, az egyébként értékelhetetlen helyen fekvő állomás és Budapest között egy figyelemre méltó kínálat alakult ki mostanra - ami nem is hátrány, hiszen a "pályaudvartól pályaudvarig" számolt nettó menetidőben a pályafejlesztések hatására egyre egyértelműbb a vasút előnye.

A 20-as vonal gyorsvonatai ütemesednek, ám a deklasszált, hajdan első osztályú termes kocsik várhatóan elkopnak róluk: a hírek szerint a keleti országrészbe kerülnek vissza, például a záhonyi gyorsokra.

Az északi part a téli holtidőszakban elveszített egy pár gyorsvonatot, és a pletykák szerint a nyári menetrend eddig bevált struktúrája jármű-okok miatt nem lesz tartható. Pedig amellett, hogy minden eddiginél jobban osztotta szét a tömeget, a menetrendszerűsége is lényegesen jobb volt a megszokottnál - már persze akkor, amikor nem alakult ki valamilyen egyéb műszaki gikszer.. A déli parton a felújítás-átépítés időnyereségét szépen beledolgozták a távolsági vonatok menetrendjére, táguló világegyetemünkben Nagykanizsa és Keszthely újra elkezdett közeledni Budapesthez. Ha a munka folytatódik, természetesen a könyv lapjait elfelejthetjük, vágányzári menetrend lesz.

Mi lesz a Katicák sorsa? Ha lenne a Desirókból is 94%-os rendelkezésre állás, nem kérdés, hogy lenne elég jármű az északi part, az esztergomi vonal és a bajai IC együttes kiszolgálásához - de ez távolról se várható...

A pécsi vonalon a személyvonatok között kaszaboltak, ennek mellékhatásaként - dolgozó ember számára érdektelen időpontban - naponta egyszer Flirt fog közlekedni Kaposvárra. A Dél-Dunántúlon ezen kívül a Szekszárd - Bátaszék szakasz javuló részmenetidői okoznak kellemes meglepetéseket, más érdemi változást nem találunk (nem is baj, ebből a térségből ritkán jönnek jó hírek). A 46-os vonal csonkolt menetrendi szerkezete nekünk továbbra is fáj, bár ha hozzátesszük, hogy sokáig az expresszvonat léte is veszélyben forgott, megbecsüljük, ami van.

A Dunántúlon maradva jeleznünk kell, hogy az elővárosi bevezető szakaszokon kísérletezés folyik a csúcsidei betétjáratok üzemidejének kiterjesztésével. Ezt csak üdvözölni tudjuk.

Ennek a kísérletezésnek is van azonban ára, kérdés hogy a végén ki fog ezzel jobban járni. A 18:25-ös pusztaszabolcsi járat a most 19:15-kor induló közvetlen dombóvári vonat szerelvénye lesz, mely jelenlegi menetrendi fekvésében csak Pusztaszabolcstól közlekedik majd. Este növekszik az üzemidő Kelenföld és Kőbánya-Kispest között, viszont ugyanezzel a lendülettel esik majd ki hajnali vonatpár erről a szakaszról.

Bezzeg a Dunakanyarban, egy kora délelőtti gyorsított vonat bizonyult feleslegesnek, a menetrendi szerkezet azért szerencsére nem változik, illetve kicsit mégis: a Vácon túli menetidőkben van egy kicsi korrekció. A miskolci fővonalról rossz híreink vannak, kiszedett és kikorlátozott gyorsvonatok, egy-egy kihúzott személyvonat - az ITF-OST egyik legrégebbi darabja, a szerencsi átszállási rendszer délelőtt most már nagyon nem működik, csakúgy mint a hétvégi füzesabonyi sem. Ez utóbbinál főként az amúgy forgalmas vasárnap esti időszak lesz problémás, ahol ütemhiány már korábban is volt, de mostantól a füzesabonyi 17:08,18:31,21:08 időpontokkal kellene megelégednünk - egyaránt veszítve kör-IC, és debreceni csatlakozásokat is. Bizarr az egyik félkör-IC maradéka Nyíregyháza - Miskolc között, gyorsított személyként meghirdetve: ugye Kisvárdának kellett még IC, az eredeti menetvonalon pedig valahogy pótolni kell...

Vegyesfelvágottal kiadott sátoraljaújhelyi gyorsvonat. Ennyi utas messze nincsen már, ami ekkora szerelvényt indokolna, nyirbálása is elsősorban azért fáj, mert egy rendszer része (volt eddig).

A 100-as vonal kapott egy Nyíregyházát elérő, ráadásul újabb állomásokon megálló Hortobágy EC-t, ez egyébként a vonalon az egyetlen vonat, melyen legalább szezonálisan kerékpárszállítás van meghirdetve. A biharkeresztesi vonal lassul. A békéscsabai vonal távolsági vonatai végül megmenekültek a fűnyíró elől, nem úgy, mint a tradicionális szentesi gyors, melynek úgy tűnik, végleg vége. A 140-es vonalon üzemidő-szűkítés történt, mellyel elvi okokból sem tudunk egyetérteni: az itteni késő esti indulások mérvadóak lehetnének az összes többi fővonal esetében, a nappalitól eltérő utasszámokra a szerelvénymérettel kellene reagálni. Mikor értik meg végre az okosok, hogy a peremidős kínálatszűkítés a csúcsidőben is utasvesztést okoz? Vagy kit érdekel... A 140-es egyébként ismét mentes holmi nemzetközi vonatoktól, az Avala egy évet bírt itt, most visszakerül a 150-esre. Ha az Avala üstökös lenne, és visszatértét ki lehetne számítani, akkor 2023-ra tennénk a következő ilyen kísérlet időpontját...

Záhony felé is változik a szerelvény: első osztály már idén se volt, viszont a Bhv-k, és a fülkések helyett várhatóan a ráncfelvarrott Bp-k veszik át az uralmat. Továbbá itt tűnik el a gyorspótjeggyel bevezetett utolsó nagy anomáliák egyike is: immár nem csak Nyíregyháza-Záhony, hanem Cegléd-Záhony között lehet pótjegymentesen utazni vele.

Az elővárosban a legmélyebb ütést a lajosmizsei vonal kapta, hétvégi napokon Dabastól délre felezték meg a kínálatot. A döntést olyan alaposan végiggondolták, hogy páratlan irányban az a rengeteg (2) Kecskemét - Lajosmizse vonat így szombat-vasárnap semmihez sem csatlakozna, ennek korrigálása még a nyomás közbeni változásokba sem fért bele, valami rendkívüli hirdetmény viszont már készül, amely a hírek szerint december 21-től lép életbe (néhány egyéb korrekcióval együtt). Mindehhez ezúton is gratulálunk, szépen demonstrálja a prudens és időszerű tervezést... A kelebiai vonalon van Ivo Andric személyvonat, meg Avala személyvonat (csak az Ivo Andric továbbít személyvonatként Magyarországon 1. osztályt, egyébként a gyorsvonatok közül is csak a Beograd, a Dacia és a Citadella), nincs viszont Meridian és a délelőtti ütemhiány is elég feltűnő.

Ezek a leginkább látványos változások, talán még annyi megjegyzés kívánkozik ide, hogy a karácsonyi korlátozások alkalmazása terén láthatóan még mindig nincsen se megrendelői, se vasútvállalati egységes koncepció, még mindig a helyi szokásjogon múlik, hogy Szenteste hány vasutas áll munkába az üres vonatokon.