A bécsi főpályaudvarral, mint az egyik legnagyobb volumenű közép-európai beruházással, már hetek óta foglalatoskodunk. Eleinte magát a projektet elemeztük, aztán néztünk képeket a régi Südbahnhofról és az új pályaudvar építéséről, majd megnéztük, hogy mi történhet a railjetek menetrendjével. Ez utóbbi téma azonban messzebbre vezetett (ahogy ez a kommentekben is látszott), azaz éppen hogy közelebbre. Nézzük tehát most bővebben, mi történhet az 1-es vonallal és csatlakozásaival decembertől.

Hanyagul megemlítettem a múltkor, hogy a bécsiek is tologatnak a Westbahnon (Bécs-Linz-Salzburg vonal) egy fél órát a menetidőn annak érdekében, mert a fejlesztések mellett az a céljuk, hogy ezekben a nyugati nagyvárosokban ugyanott maradjanak a pókok, ezért Bécsben a jövőben a Budapest-München railjetek egészes helyett a feles pókban fognak részt venni. Itt sokan el is vesztették a fonalat sajnos, pedig a magyarországi változások ebből következnek.

Pók: vasúton a nyolclábú háziállat helyett az integrált ütemes menetrend egyik jellemzőjét kell ezalatt érteni. A menetrend attól lesz integrált, hogy a nagyobb csomópontokban ezek a járatok egy időpont körül csoportosulva érkeznek és indulnak, ezáltal ebben az időpontban minden érintett irányban átszállás lehetséges. Egy ún. "egészes pók" például annyit jelent, hogy a fővonali távolsági vonatok egész körül érkeznek és indulnak az adott csomópontban, míg a mellékvonalak járatai ennek megfelelően :45 és :50 között érkeznek, és :10, :15 magasságában indulnak vissza erről a végállomásukról, valamint a fővonal személyvonatai is megtehetik ugyanezt ezáltal a távolsági vonat előtt beérve és rögtön utána indulva (ez a szervezés nem csak a jó csatlakozást eredményezi, hanem egy üzemileg is megfelelő, de nem fölöslegesen tág 20-30 perces fordulóidőt teremt a szerelvénynek - az üzem ettől hatékonyabb lesz, adott jármű több forduló teljesítésére is képessé válik). Az ütemesség már csak a pókok ismétlődését szavatolja, valamint kényelmes velejárója a menetrend könnyebb megjegyezhetősége is. A pók elnevezést a menetrendek szerkesztőinek út-idő alapú grafikus menetrendi ábrái adták, mely pókhálóra emlékeztet, és ennek csomópontjaiban lakik ugyebár a pók.

A lényeg számunkra annyi, hogy elég lesz egy fél órával később Bécsbe érni, valamint egy fél órával előbb el lehet jönni onnan, és így a salzburgi pók még változatlan helyen marad a menetidő-megtakarítások miatt. Ennek fényében viszont - a Budapest-Bécs szakasz megállási rendjét változatlanul hagyva - fél helyett egészkor lenne railjet Győrben. Mivel Budapest-Győr között most órás ütem van IC-típusú vonatból (vagy railjet jön, vagy Sopron-Szombathely IC - leszámítva azt a bizonyos egy lyukat délelőtt...), így - a fizika törvényei szerint - fél óránként jönnek szembe egymással azonos haladási sebességet feltételezve. Ez által ezen a szakaszon egészkor és félkor egyaránt alakítható ki pók. A győri feles pók azt jelenti tehát, hogy az egyik irányból railjet jön, a másikból pedig belföldi IC, és ez óránként váltakozik. Ez azért van így, mert a menetrendek szimmetriapontja változatlanul egészkor van (vagyis akkor jönnek szembe az egyformák). A pók tisztaságát persze nagyban zavarja, hogy a csatlakozó soproni, pápai, veszprémi irányú személyvonatok menetrendjei csak nyomokban tartalmaznak ütemet, de azért a csatlakozási lehetőségek így sem mondhatók rossznak. A szimmetriapont is áttolható egészről félre majd (erről írtam az előző részben), bár ez az ötlet az osztrák felet valószínűleg meglepné, és lehet, hogy nem is fogadná el.

IC-jellegű termék indul a Keletiből minden óra :10-kor, kivéve 12:10-et. Hasonlóképp Győrben is hiányzik a 12:22-es indulás. Tekintve a délutáni tiszta ütemet, biztosan megállapítható, hogy ebből az 1 pár vonat kihagyásából szerelvény-megtakarítás biztosan nincs, személyzet-spórolás is alig. Aki azonban ezt az "ütemes lyukat" évről évre fenntartja, fenntartatja, az nem értette meg az integrált ütemes menetrend lényegét - és valószínűleg már nem is fogja...

A railjetek struktúrájában rejlő változásokat felfoghatjuk úgy is, hogy éljünk a változás adta lehetőségekkel. Lehet Győrben egészes pókot csinálni, de a hivatásforgalom szempontjából ez általában nem olyan szerencsés, mint a feles (egészkor esedékes munka-, vagy iskolakezdésre a kicsivel egész előtti érkezés a vasútállomásra nem jó - még egy Győrnél kisebb város esetében sem: vagy 10 perc van a vasútról átérni a célhelyre, vagy 70. Az optimum a kettő között van, a fontosság pedig értelemszerűen ilyenkor a reggeli ütem megbolygatását diktálja a hivatásforgalom érdekében. Egy feles póknál eközben ilyesmire nem feltétlenül van szükség.

A railjetet túlzsúfoltsága miatt indokolt lehet kivenni a pókból, és a belföldi vonatokkal a továbbiakban is feles pókot csinálni. Ez kedvez Győr elővárosának is a fentiek miatt, valamint esélyt ad a - vonal kapcsán többek által ellenzett - hibridizálásra, azaz IC-k és gyorsvonatok egybesorozására is.

Az 1-es vonal gyorsvonatai jelen állapotukban elég érdekes korcsok: útjuk első szakaszán viszonylag jól jelenítenek meg egy az IC/railjet és a személyvonatok közti köztes terméket, aztán Komárom-Győr közt személyvonatot pótolnak (konkrétan, hiszen nemcsak, hogy mindenhol megállnak, mivel reggel és délelőtt nincsenek minden órában, ekkor a Budapest-Komárom személyek mennek ki helyettük Győrig, ami ez esetben alacsonypadlós, komfortosabb és gyorsabb vonatokat jelent, amik ráadásul olcsóbbak is - újabb koncepcionális hiba). Utána megint gyorsvonatként viselkednek, Sopron felé mint köztes termék, Szombatthely felé pedig mint alternatív útvonal megjelenítése szerepelnek. Mármint Celldömölkig, mert onnét megint személyt pótolnak - a fentebb leírt koncepcionális hibák egy részének újbóli jelentkezése mellett. Mivel a háromféle szombathelyi eljutás közül egyértelműen ez a gyorsvonat a leglassabb, és a soproni IC-ket is elkezdték megállítani előbb Kapuváron, majd Fertőszentmiklóson is, a vonatra mutatkozó távolsági igény egyre kisebb.

A hibrid-integráció Budapest-Győr órás ütemmel (Kelenföld, Tatabánya, Tata, Komárom és esetleg Bicske megállásokkal) a következő dolgokat jelentené:

• az IC-vel most elérhető menetidő alig néhány perccel csökkenne (feltéve persze, ha a 120-ra korlátozott halberstadti kocsik helyett találnak rá valamit, ami tud 140-nel is menni - egyébként az meg is öli az ötletet)
• a tiszta órás ütem nem igényel több vonatot, mint amennyi gyors és belföldi IC most is van Budapest és Győr között
• a szimmetriapont eltolható egészről félre az osztrákok zavarása nélkül, ha szükséges
• tisztulnak a vonal személyvonatai: Komárom és Győr, valamint Celldömölk és Szombathely között ez homogén járműparkot adna és az említett díjszabási anomáliák megszüntetését. Meg kell említeni azonban, hogy ez viszont kilométertöbblet...
• a szükséges órákban az egyes célpontok (akár Sopron, akár Szombathely) kétórás ütemének órás sűrítése is megoldható anélkül, hogy a railjetek menetvonalait a belföldi IC-k zavarnák (mint most reggel 1-1 időpontban).
• a megfelelő néhány időpontban lehet Győrből Pápa felé is stokk, amellyel a most megszüntetni tervezett 10-es vonali gyorsvonatok is megmenekülhetnek azokban az időfekvésekben, amikor szükség van rájuk.

Egy szó, mint száz, én - több kommentelővel ellentétben - kitartok a Szeged, Eger és Békéscsaba felé már bevált hibrid-formációval, és az osztrákok miatti kényszerváltozásokat alkalmas körülménynek tartom egy ilyen rendszer bevezetésére. Persze a hibrid sikerében minden az arányokon múlik - mind a kocsibeosztásban, mind a megállások számában, mind pedig a díjszabásban.

Ha a railjeteket úgy mozdítjuk el mostani helyükről, hogy más vonatokkal - például az előbb említett hibrid-IC-kkel - minden belföldi funkciójukat pótolni igyekezzük, akkor a következő eldöntendő kérdés, hogy Budapest és Bécs között hol, hány helyen kell megállni. Különböző okokból a tatabányai, a mosonmagyaróvári és a hegyeshalmi megállást szokták támadni, de ítéletet mondani mindhárom esetben nagyon nehéz. Az első megállásnak vallás, a másodiknak kereskedelmi, a harmadiknak technológiai okai vannak, melyik ujjunkat harapjuk? Tatabánya ugye megyeszékhely, a budapesti összeköttetésében a railjet már csak hab a tortán, a megállás megszüntetése mégis leginkább politikailag kockázatos. Mosonmagyaróvár magyar léptékkel mérve jelentős város, neki a railjet az egyetlen kapcsolata a fővárossal - ha nem lenne, vagy csak győri átszállás maradna, vagy napi több pár önálló vonatot kellene a kedvéért szerkeszteni, ami viszont nem éri meg (lássuk be, egy már egyébként is meglévő vonatot megállítani sokkal olcsóbb, mint új vonatot kiállítani). A hegyeshalmi megállás műszakilag nem, a személyzetváltás miatt viszont egyelőre indokolt.

A két vasút vizsgálta a hegyeshalmi áthaladás lehetőségét, de a magyar fél nem mer a megvalósítás útjára lépni. Attól fél - egyébként jogosan - hogy hiába képezne ki mozdonyvezetőket német nyelvből, osztrák utasításokból, hogy aztán Bécsig elvihessék a vonatot, a rendszer pillanatok alatt összeomlana, mert a drága pénzen "osztrákul" megtanított vezérek a jobb bérekért azonnal lelépnének az ÖBB-hez.

Ha a railjet belföldi megállásaiból irtanak, a következő kérdés, hogy egyáltalán a belföldi közszolgáltatás része maradhat-e. Tudni kell, hogy a Magyarországot érintő nemzetközi vonatok túlnyomó része csak úgy életképes, hogy belföldi funkciókat is ellát, így a belföldi közszolgáltatási megrendelés részévé válik. Leegyszerűsítve, a nemzetközi vonatnak csak a határon túl közlekedésének költségeit kell megtermelni, mert a belföldi közlekedése során felmerült költségeket az állam megtéríti - nem jobban és nem kevésbé, mint egy hagyományos belföldi vonatét. Egy-két ún. "üzleti" nemzetközi vonat van, ami megpróbálja önmagát eltartani, a railjetek viszont most az 1-es vonali közszolgáltatás részét képezik, kérdés, hogy ha belföldi jelentőségük csökken és a nemzetközi feladataik válnak dominánssá (mivel a nemzetközi utasok száma folyamatosan emelkedik, errefelé haladunk), esetleg ez a szerepváltás a megállásai számában is megjelenik, vajon hajlandó-e a minisztérium közszolgáltatásként megrendelni. Ha nem, akkor szétesik az a kényes egyensúly, ami az utóbbi időben ezen a vasútvonalon kialakult.