Tavaly ősszel a szerzőtársak kilenc részes cikksorozatban vizsgálták meg Budapest tömegközlekedésének lehetséges fejlesztési irányait. Akkor a repülőtér és környéke kimaradt, hiszen ez önmagában egy komolyabb elemzést igénylő téma.
A budapesti nemzetközi repülőtér kiszolgálása és tömegközlekedési kapcsolata olyan, időről-időre a sajtóban is visszaköszönő téma, melynek ügyében nem történik érdemi előrelépés. Abban talán egyetérthetünk, hogy a jelenlegi állapot messze van az ideálistól, az ország legjelentősebb repterét egy helyi buszjárat szolgálja ki, amely ráadásul a belváros közelébe sem biztosít eljutást, csak egy külvárosi átszállópontig közlekedik. Az igény valami másra, valami jobbra rendszeresen előkerült. Lássuk, milyen tervek születtek és haltak el a repülőtér több mint fél évszázados története során.
Egy airBaltic Boeing 737-es kiszolgálása Budapesten.
A Liszt Ferenc Repülőtér a WizzAir egyik bázis repülőtere.
Az 1930-as években a Budaörsi Repülőtér volt az ország legfontosabb légiforgalmi létesítménye, azonban korlátai már az évtized végére megmutatkoztak. Kedvezőtlen fekvése és a helyhiány lehetetlenné tette a további fejlesztéseket, így hamar világossá vált, hogy teljesen új repteret kell építeni a növekvő forgalom kiszolgálására. Szóba került a Csepel-sziget északi része, de a figyelem hamarosan a Pestszentlőrinc melletti sík, üres terület felé irányult, ahol 1939-ben megkezdték az építkezés előkészítését. Az eredeti tervek szerint a reptér polgári, katonai és sportrepülőtér is lett volna egyben. A világháború során a félkész létesítmény komoly károkat szenvedett, a helyreállítás után tisztán polgári reptérként nyílt meg 1950-ben, ekkor még csak egy futópályával (a mai 13R/31L pálya) és terminállal (a mai 1-es terminál). Eleinte csak a “baráti” szocialista országokba közlekedtek repülőjáratok, az első “nyugati” légitársaság mely Budapestre indított járatot, a KLM volt, 1956-ban. A 60-as évekre a magyar légikikötő Közép-Európa legmodernebb repülőtere lett leszállást segítő fényekkel, radarberendezéssel, tranzitváróval. A 70-es évek elején évi 1 millió utas használta a repülőteret, a bővítésre már akkor szükség volt, a második futópálya és a második terminál viszont csak a 80-as évek közepére készültek el. A következő mérföldkő a repülőtér történetében 1993 volt, amikor a MALÉV elindította első tengeren túli járatát New Yorkba. Robbanásszerű forgalom és utasszám növekedés az ezredforduló körül történt, míg a 2B terminál átadásakor, 1998-ban még csak évi 3,5 millió utast regisztráltak a budapesti repülőtéren, addig 2005-ben már 8,1 milliót. Az új terminál átadásával a MALÉV megkapta a 2A terminált, amelyen egy időben egyeduralkodó volt, miután az olcsó légitársaságokat átköltöztették a felújított 1-es terminálra. Ezzel egy érdekes helyzet állt elő akkor, a "fapadosok" ugyanis többek között úgy tudnak alacsony árakat biztosítani, hogy nem az adott város első számú repülőterét használják, hanem egy kisebb légikikötőt, gyakran távolabb a városközponttól, spórolva ezzel a gépkiszolgálás díján. Erre jó példák London Luton vagy Stnasted, Párizs Beauvais vagy Stockholm Skavsta, Budapesten viszont a régi-új terminálba helyezéssel az olcsó légitársaságok közelebb kerültek a belvároshoz. A privatizáció 2005-ben érte el a repülőteret, akkor a brit BAA vásárolt 75%-os tulajdonrészt, melyet másfél évvel később tovább értékesített a jelenlegi német tulajdonosnak, 2011-ben pedig az állam a megmaradt tulajdonrészét is eladta.
A közelmúlt eseményei a MALÉV csődje és ennek következtében az 1-es terminál bezárása, illetve az Égi Udvar átadása volt. Ez a 2A és 2B terminálok közötti területen épült új kereskedelmi és szolgáltató részleg, de itt helyezték el az új biztonsági ellenőrző pontot is. Átadásával a 2A és 2B terminálok gyakorlatilag megszűntek, és egységes 2-es terminálról beszélhetünk (ami a repülőtér egyetlen működő terminálja, csak, hogy teljes legyen a képzavar), hiszen a két egykori terminál mind a publikus, mind az utasoknak fenntartott területen minden szinten átjárható, a biztonsági ellenőrzés a közös térben történik, az üzletek, éttermek nagy része is ott található. Ugyanakkor még tetten érhető az egykori külön üzemelés, például az utasfelvételi pultok két csoportban vannak, igaz számozásuk egységes, 1-24 az egykori A terminálban, 31-64 az egykori B-ben, de a beszállító kapuk is örzik még a múlt örökségét, A1-A19 és B1-B29. A repülőteret tehát, ha nem is mindig azonnal az igény megjelenésekor, de időről időre megcsapta, megcsapja a fejlődés szele, és a magán kézben lévő intézménybe hajlandó pénzt fektetni a tulajdonos, amit nyilván nem tenne meg, ha nem látna esélyt a megtérülésre. A repülőtér utasforgalma stabilan növekszik, elérte az évi 10 milliót. A fapados szállítók mellett komoly társaságok is megjelentek az utóbbi években, például az Emirates, az Air Transat, vagy a Quatar Airways, néhány “nagy öreg” pedig növeli a járatai számát, a KLM néhány éve tett így, a British Airways pedig 2016. márciusától repül napi négy alkalommal Londonból Budapestre az eddigi három helyett.
Az Égi Udvar átadásával nem csak az utasok kiszolgálása lett színvonalasabb, hanem az A és B terminálok gyakorlatilag "összenőttek". A kapuk származása azonban még a múltról tanúskodik.
Az új fejlesztést népszerűsítő reklámbusz.
A "fapados" és a "nagy" légitársaságok nem csak ugyanazt repülőteret, hanem ugyanazt a terminált is használják Budapesten, de volt idő amikor az előbbiek közelebb voltak a belvároshoz. A mai, "marhakarámos" megoldás biztosan színvonalasabb...
Az utazás a légi utasoknak nem a repülőtéren kezdődik vagy ér véget, hiszen oda és onnan el is kell jutni a tényleges úticélhoz, legyen az lakóhely, munkahely vagy szálloda, tulajdonképpen a repülőtér csak egy átszállópont. Kezdetekben a tömegközlekedési térképeken fehér folt volt a repülőtér, ami nem is csoda, hiszen a megnyitás évében az összesen alig több mint 7000 utast fogadott és indított. Az ötvenes évekből származó közlekedési térképek még semmilyen járatot nem jelölnek a repülőtérre, én az első utalást egy 1967-es menetrendben találtam, mely szerint akkor a repülőtéri busz a Vörösmarty tér és Ferihegy között járt. 1973-tól a 93-as busz jelentette a tömegközlekedési kapcsolatot Nagyvárad tér - Ferihegy viszonylattal. 1980-ban átadták a hármas metró második szakaszát a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest között, ami az autóbusz vonalának visszavágásával járt, így ekkor a 93-as már csak KöKi - Ferihegy útvonalon járt, az új 2-es terminálra pedig a gyors 93-assal lehetett kijutni, majd az ezredfordulón a BKV névválasztás tekintetében visszatért a gyökerekhez, és újból Reptér-busznak keresztelte a járatot. 2006-tól végül bevezették a ma is használatos 200E jelölést.
A járat útvonala azonban az elmúlt 30 évben lényegében nem változott (apróságok igen, például a busz hol jut fel a gyorsforgalmi út "belső", elválasztott sávjára és hogyan jut le onnan). Egy időben a másik buszos cégnek is volt járata a repülőtérre, a Volánbusz Erzsébet tér - Ferihegy viszonylatban közlekedett járatot még a népligeti autóbusz pályaudvar átadása előtt. Időről időre előkerült hasonló járat, például Magyarország EU elnöksége idején REA (Repülőtéri Expressz Autóbusz) néven indult közvetlen autóbusz járat az akkor még Roosevelt térről a repülőtérre, köztes megállókkal, úgy mint Erzsébet tér, Blaha Lujza tér, Keleti pályaudvar, Stadionok, Népliget. A járatot egy magáncég, a Weekendbusz üzemeltette, fél órás követéssel, nem a BKV díjszabás vonatkozott rá, így egy út 1400 Ft-ba került. A járat nem volt népszerű, igaz, nem is nagyon volt marketingje, meg ideje sem, hogy "befusson". 2015. októberében, egy hétig közlekedett egyes források szerint egy konferencia okán, mások szerint kísérleti jelleggel hasonló járat. Ezúttal a BKK állította azt ki, 200K jelzéssel járt meglehetősen szűk üzemidőben 10:00-19:00 között, fél órás követéssel. A busz a Deák térről indult, megállt az Astorián, a Kálvin téren, a Corvin negyednél és a Nagyvárad téren, majd onnan megállás nélkül ment a 2-es terminálhoz. Ezen próbálkozásokat leszámítva a BKV csak a vonalra kiadott járművek tekintetében fejlesztett, az Ikarusokat leváltották a Volvók (amelyek már maguk is lassan fáradnak), újabban használt VanHool buszok, a járatot kétszer átnevezték, de a viszonylat nem változott. Kőbánya Kispest, végállomás, ahogy 30 éve mindig.
A 93-as busz vár az indulásra az 1-es terminálnál.
REA, vagyis Repülőtéri Expressz Autóbusz jó kezdeményezésnek tűnt 2011-ben, de nem élt sokáig. A marketing hiánya vagy az 1400 Ft-os viteldíj (akkor több mint 4 BKV jegy ára) volt a sikertelenség oka, esetleg a kettő együtt?
A REA menetrendi hirdetménye a repülőtéren, a járatot magáncég üzemeltette, de az a BKV megállóit használta.
Az autóbuszvonal - mely tehát most a 200E jelzést használja - létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen. Elvi vitát ugyan folytathatnánk arról, hogy elegendő számú vagy megfelelő arányú repülőtéri utast szállít-e el vagy sokan azért szorulnak még mindig taxira, mert ez a szolgáltatás számukra nem megfelelő. Látványosan repülőtérre tartó vagy onnan jövő utasok azonban minden napszakban szép számmal akadnak a buszokon, mindenféle korosztály és társadalmi csoport képviseletében - na jó, az öltönyös középkorú férfiak némileg alulreprezentáltak. A buszok megfelelő kihasználtságához azonban kell még néhány utascsoport. Az első természetesen a repülőtér területén dolgozóké, ők Ferihegy vasúti megállóhely statisztikáiban is jól láthatóan megjelennek. A második csoport a vecsésiek, akik - más települések lakóival ellentétben - kiegészítő jegy nélkül használhatják a "kék buszt". Megjegyezzük, az első ajtós felszállási rend bevezetésével mintha kevesebben lennének. A harmadik, kisebb csoport pedig a vonal többi megállójának forgalmát adja, egy-két kisebb lakóövezet és néhány munkahely mégiscsak ezzel a járattal érhető el legegyszerűbben.
A repülőtér megújult, a tömegközlekedésben viszont nem történt túl sok változás.
Időről időre felvetődött a kötött pályás kapcsolat kiépítése a repülőtérre. Az egyes terminálnál kezdetektől adta magát a 100-as vasútvonal, ami a reptéri terminál “előszobájában” halad, mégis csak 2007-ben épült itt vasúti megálló. Sajnos azonban ez a megoldás 21. századi szemmel már elég fapados, a rágyaloglási távolság nagy, ráadásul az utasok az időjárás viszontagságainak is ki vannak téve. Tovább fokozza az iróniát, hogy 2012-ben a terminált be is zárták, így a repülőtér utasforgalmat lebonyolító részére megint csak a busz maradt. A 3-as metró építésekor már számoltak az Üllői út alatti folytatással és végcélként mindig is a repülőtér lebegett a tervezők szeme előtt. Ennek ékes bizonyítéka a Határ úti három vágányos állomás. Az ezredforduló után más elképzelések is napvilágot láttak, főként a tulajdonosváltások idején került elő mindig a gyorsvasút, mint a soron következő fejlesztések része, de a “jól megígértük ezt is” státusznál eddig egyik koncepció sem jutott tovább. Talán a legutóbbi, sajtóvisszhangot kiváltó nagy terv a kínai hitelből épülő gyorsvasút volt, melyet a 2010-es kormányváltás után jelentettek be, azonban úgy tűnik, ez is hasonló sorsra jutott. Miért ilyen nehéz a vasútnak elérnie a repülőteret, egyáltalán kell oda a vonat? Mi a helyzet a szomszédok és távolabbi szomszédok háza táján, milyen irányban haladnak a régió más repülőterei, és mit jelent ez Budapest számára? A sorozat következő részeiben ezekre a kérdésekre keressük a választ.