Miután megismertük a Liszt Ferenc repülőteret és a hozzá rendelt tömegközlekedési kapcsolatokat, elemeztük a reptér adottságait, lássunk néhány példát arra, hogyan szolgálják ki más európai nagyvárosok a saját légikikötőiket. A példaként felhozott repülőterek között lesznek, amelyek utasforgalmuk alakulása miatt jó összehasonlítási alapok, mások e tekintetben teljesen más súlycsoportot képviselnek, de hasonló funkciójuk (főváros első számú reptere) miatt érdemes őket górcső alá venni.

Schwechat az Austrian bázisa és a Liszt Ferenc Repülőtér legkomolyabb vetélytársa a régióban, több körös előnnyel.

Elsőként pont egy ilyet hoztam, és nem titkolhatom a személyes kötődést, hiszen magam is ezt használom a leggyakrabban: London Heathrow-ról van szó. A város nyugati szélén található légikikötő budapesti társához képest néhány kilométerrel van távolabb a városközponttól. A főváros, de sokak számára az ország kapuja is, a világ szemében Heathrow egyet jelent az Egyesült Királyság repülőterével, még úgy is, hogy országszerte azért van még néhány jelentős nemzetközi reptér, és több közülük szintén Londont hivatott elsősorban szolgálni. Ennél fogva presztízs, vagy még inkább országimázs értéke sem elhanyagolható. Ez a Liszt Ferenc reptérnél hatványozottan jelentkezik, hiszen valljuk be Debrecen vagy Sármellék azért nem bír országos jelentőséggel. Emellett nem elhanyagolható, hogy a Heathrow Európa legnagyobb forgalmú repülőtere is egyben. A kapcsolódó város mérete ezt részben magyarázza, de a forgalom nem feltétlenül arányos a lakossággal, még európai összehasonlításban sem. Igaz, az utasok egy része átszálló, akik itt nem számítanak, hiszen nem igényelnek város közlekedési kapcsolatot.

Ennek megfelelően a britek igyekszenek is felvonultatni mindent a repülőtér kiszolgálására, ami szem-szájnak ingere. Van egy gyorsvasút, amely 15 perc alatt bevisz a városba (pontosabban London Paddington állomásra). Azt azért meg kell jegyezni, ez még nem London üzleti, politikai vagy kulturális központja, nagyjából ahhoz tudnám hasonlítani mintha Budapesten egy gyorsvonat a reptérről a Keleti pályaudvarig járna. Ez azonban már nem sokáig lesz így, hiszen 2019-től elindul a szolgáltatás a Crossrailen, amely közvetlen eljutást fog biztosítani a város szívébe, többek között a repülőtéri forgalmat is felfűzve. A Heathrow Expressz egyébként üzleti alapon működik, feláras szolgáltatást nyújt, még brit mércével is borsos áron. A 15 perces utazásért standard osztályon (ez a 2. osztálynak felel meg) egy útra 21,50 fontot kell fizetni, igaz elővétellel sokat lehet spórolni. Cserébe az utas kitűnő szolgáltatást kap, a vonatok néhány évvel ezelőtt teljes belső felújításon estek át, holott még csak 12 évesek voltak akkor. Az utasok igényeit több fős vonatkísérő személyzet igyekszik kielégíteni, az első osztályon 1+1-es ülés, bocsánat, fotel elrendezés van, minden helyhez saját asztal tartozik és az utasoknak ingyenes újságok és magazinok is rendelkezésükre állnak. Talán mindez túlzás egy 15 perces útra a reptérről a városba, de a Heathrow Express a legmagasabb igényű légiutasokat célozza meg. A következő lépcső, a metró, a Piccadilly vonal szerelvényein azonban már közel egy órás az út a belvárosig, igaz ez tényleg a központba visz, nem annak a szélére (sőt, azon belül is több helyre). A hosszabb utazási idő és a visszafogottabb kényelem jóval kedvezőbb árral párosul, elektronikus jeggyel egy út csak 5,10 font csúcsidőben, 3,10 font csúcsidőn kívül. Végül, Heathrownak van saját autóbusz pályaudvara, ahonnan helyi és helyközi, illetve távolsági autóbuszok indulnak mindenfelé. Ezek 5-6 font körüli áron kínálnak eljutást London központjába egy órán felüli menetidővel, így legfeljebb azoknak jelentenek alternatívát, akik valamilyen okból ódzkodnak a metrótól, vagy jobban megközelíti úti céljukat egy adott járat. Mint látható, Hetahrownak minden igényre van válasza, a magas elvárásokkal rendlkező üzleti utasoknak épp úgy, mint az árérzékeny utazóközönségnek. Ez a modell azonban Budapesten erős túlzás lenne, a londoni repülőtér Európa legforgalmasabb légikikötője, évi 73,4 millió utassal. Ekkora forgalom könnyedén eltart 2-3 párhuzamos szolgáltatást is.

London Heathrow-ra van választék, itt van a metró, olcsón (brit mércével), de lassan...

... vagy a Heathrow Expressz, gyorsan, kényelmesen és drágán. A drót egyenlőre még csak a repülőtéri expresszvonat miatt feszül a vágányok felett, hamarosan ez is változni fog.

Lépjünk is vissza néhány nagyságrendet utasforgalom tekintetében, és nézzük meg mi a helyzet Európa sokat emlegetett "bezzegországban". Flughafen Zürich ugyan nem fővárosi reptér, de Svájc legfontosabb ilyen létesítménye és a Swiss Air bázisa. Évi 25 millió utas körüli forgalma még mindig többszöröse a Liszt Ferenc repülőterének (úgy, hogy a kapcsolódó nagyváros négyszázezres lakossága a negyede sincs Budapestének..,), de nem is ezért került a listára, hanem más adottságai miatt. Például, szintén két vasútvonal között fekszik, igaz itt a két vonal nem messze a repülőtértől közös nyomvonalon folytatja útját a belváros felé. Zurichben ezt az infrastruktúrát használták fel a repülőtér kiszolgálására, a meglévő vasútvonalból kiágazást építettek, amelyet a repülőtér alatt vezettek be az utasterminálokig, majd tovább, hogy a kiágazás Bassersdorf állomás előtt a winterthouri vonalba csatlakozzon. Ezzel létrehoztak egy átmenő reptéri állomást, amelyről az S-bahn vonatokkal a belváros, pontosabban a zürichi főpályaudvar, 10-12 perc alatt elérhető. Óránként és irányonként négy vonat közlekedik, de ezek nem egyenlően oszlanak el, 4 és 26 perces követések vannak. Azonban az átmenő állomáson a távolsági vonatok is megállnak, amelyeket ráadásul felár nélkül, egy egyszerű zürichi 1-3. zónára érvényes jeggyel vagy bérlettel igénybe lehet venni, ezekkel kiegészülve pedig már óránként 10 vonatpár szállítja az utasokat a városba, de még ennél is fontosabb, hogy a távolsági vonatok behozatalával a repülőtérre Svájc szinte minden jelentősebb városa közvetlenül elérhető innen. Ezzel a Flughafen Zürich már nem csak a város, hanem az ország kapuja. Ez a tendencia pedig erősödőben van. A vasút fejlődésével úgy eljutási időben mint szolgáltatási színvonalban a repülőgép és (gyors)vonat kombinációja életképes alternatívája lett a nagy távolságú repülőjáratokról a regionális (belföldi) repülőjáratokra történő átszállásnak, még a Svájcnál vagy Magyarországnál nagyobb területű országokban is. Jó példák erre, a párizsi Chrales de Gaulle reptérről az ország különböző pontjaira közlekedő TGV vonatok, a tervezett HS2 nagysebességű vasútvonal Heathrow-t érintő kiágazása vagy az új Berlin Brandenburg repülőtér, amelyet szintén bekapcsolnak az országos nagysebességű hálózatba.

A teljesség igénye miatt említsük meg a villamost is, amely nem éppen jellemző közlekedési eszköz egy repülőtér kiszolgálására, de Zürichben ilyen is van. A vonatokkal megegyező 3,30 frankos díjszabása, de közel 50 perces menetideje a belvárosba nem teszi túl vonzóvá a légiutasok számára (kivéve azoknak, akik az általa feltárt útvonal valamely részére igyekeznek). Azonban a villamosok alkalmasak arra is, amire a főpályaudvarig legfeljebb egy vagy két helyen megálló vonatok nem, a repülőtér környéki lakóövezetek feltárására. Ez sem elhanyagolható szempont, hiszen a repülőtér mintegy 26 000 embernek ad munkát, akik jó eséllyel a tágabb környéken élnek, nekik a villamos ideális lehet az ingázáshoz.

Ez a trend új távlatokat nyit minden repülőtér kiszolgálásában, és van egy ilyen irányú fejlesztés, amely, ha megvalósul, közvetlen hatással lehet akár a budapesti repülőtér utasforgalmára is. A Bécs repülőterére vezető vasútvonal és a reptéri állomás nem régiben esett át a felújításon. Az S-Bahn mellett, amely 25 perc alatt visz be a belvárosba, a CAT (City Airport Train) feláras szolgáltatása működik, amely már 16 perc alatt eléri a központot. Ezek mellett tavaly a repülőteret is bekapcsolták a távolsági közlekedésbe, a nyugatról érkező ICE járatok, az idei évtől pedig egyes RailJet vonatok is itt végállomásoznak, persze miután megálltak a bécsi főpályaudvaron.

Egyelőre a kelet, tehát Magyarország felől érkező vonatok nem érintik a repülőteret, de szóbeszéd szintjén már felmerült az Ostbahn bekötésének lehetősége Schwechat felé, bár az elszántság ez ügyben egyenlőre hiányzik az ÖBB részéről. A Liszt Ferenc Repülőtérnek persze addig jó, amíg ez így van, mert ha ez az összeköttetés megépülne, Budapest valószínűleg elbúcsúzhatna a dunántúli légi utasok nagy részétől. Győrből már most 2 órás egy átszállásos elérést kínál az ÖBB, ezzel szemben a MÁV - BKK kombináció a budapesti repülőtérre ezt az időt legfeljebb “laboratóriumi” körülmények között tudja, három átszállással, és külön szolgáltatóktól vásárolandó különböző jegyekkel. Tehát Győrből és onnan nyugatra Schwechat már most is jobb választás, de ha a Budapest - Bécs RailJet vonatok közvetlenül elérnék az osztrák repteret, ez a határ kitolódna kelet felé. Ez esetben már Tatabányáról gyorsabban és átszállás nélkül lehetne a “szomszédok” repülőterére érni, mint a budapestire, ahová ráadásul az átszállási kényszer még mindig meglenne.

Az utastájékoztatás is fontos dolog, tudják ezt a sógorok jól. A bécsi reptér indulási tábláját látjuk, benne néhány belföldi célpont mellett a megjegyzés: vonatot kell keresni. A járatszám is árulkodó lehet persze.

A bezzegpéldák után nézzünk néhány olyan repülőteret, amelyek utasforgalma közelebb áll a budapestiéhez, hiszen 22 milliós nagyságrendjével e tekintetben még Schwechat sem jó összehasonlítási alap. Prága repülőtere nem csak utasforgalmában, hanem a mostoha kiszolgálásban is hasonlít a budapestire. Jelenleg három helyi járatos busz szolgálja ki a Václav Havel repülőteret, amelyek két metróvonalra biztosítanak átszállást 17-25 perces menetidőkkel. Ezen kívül van egy, a cseh vasút által üzemeltetett expressz busz, amely fél órás követéssel, és 40-50 perces menetidővel szállítja az utasokat a belváros és a repülőtér között. Annyival tartanak előrébb a csehek, hogy náluk már megszületett a miniszteri döntés a vasúti kapcsolat kiépítéséről, ha minden jól megy, néhány éven belül megkezdődhetnek az építési munkálatok. A cseh vasúti kapcsolat egy meglévő vonal részleges felújításával és a belőle kiágazó szárnyvonal építésével valósul majd meg. Mindez pedig már azután történt, hogy korábban szóba került az A metróvonal több lépcsőben a reptérig történő hosszabbítása is.

Még ennél is előrébb tart a lengyel főváros repülőtere, ahol már 3 éve elkészült a vasúti kapcsolat, és azóta két elővárosi vonat és egy feláras expressz szállítja az utasokat a belvárosba. Valamilyen okból a menetrend nem ütemes, a három szolgáltatás együtt 10-19 perces követéseket biztosít napközben. Az eljutási idő viszonylattól függően 20-30 perc között változik. A vonatok mellett két helyi buszjárat is közlekedik a belváros felé.

London Luton hasonló helyzetben van mint a Budapesti repülőtér abból a szempontból, hogy egy vasúti fővonal a repülőtér előtt halad el, de éppen elkerüli azt. Sokáig nem is számoltak a vasúttal, aztán 1999-ben épült egy állomás a vasútvonalon ahonnan autóbuszos csatlakozás van a mintegy 2 kilométerre lévő reptérre. Ezeket a járatokat a vasút üzemelteti, így részei a vasúti tarifarendszernek, tehát fizetni kell a szolgáltatásért, de külön jegyet váltani nem szükséges. A buszok 10 perces követéssel közlekednek és nagyjából 5-6 percig tart az út a repülőtér és az állomás között (ami nagyjából megegyezik a 200E Liszt Ferenc 2 - Ferihegy vm. közti menetidejével). Innen a gyors vonatok 24, az elővárosi járatok 46-55 perc alatt érik el Londont, igaz az utóbbiak jobban feltárják a várost. Lutonról azonban sokan választják a különböző expressz buszokat, amelyek, városon belüli célállomásuktól és megállási rendjüktől függően, 1-1,5 óra alatt érik el London központját. Ezen szolgáltatások sikerének az átszállási kényszer megspórolásán túl a kedvezőbb ár lehet a titka. A jövőbe tekintve, Lutonra is szeretnék bevinni a vasutat, a repülőtér üzemeltetője tárgyal a kormánnyal egy 100 millió fontos beruházásról, amely közvetlen kapcsolatot teremtene a repülőtér és London között.

Stockholm érdekessége az, hogy bár ritkán lakottnak mondható az ország, így a főváros környéke is, a lagúnák és földrajzi viszonyok miatt az alkalmas egybefüggő sík terepek távol voltak a várostól, így a fő reptérnek tekinthető, a városhoz legközelebb elhelyezkedő Arlanda reptér is több, mint 40 kilométerre található a belvárostól. Ezt a problémát úgy hidalták át a tömegközlekedés helyzetbe hozására, hogy Arlanda-expressz néven indítanak 20 percenként járatokat a város főpályaudvarától, amely csak a reptér két nagy termináljánál áll meg, köztes megállás nincsen. Az infrastruktúrát annak megfelelően alakították ki (és újították fel), hogy a sebesség versenyképes legyen az egyéni közlekedéssel, sőt, az elüsse a távoli reptér hátrányát is.

Az Arlanda-expressz kijelzője: végül is relatív, hogy mi van messze...

Bár nem tartozik térségünkhöz, érdemes említést tenni a lisszaboni repülőtérről is. Itt ugyan az utasszám 20 millió fő körül alakul évente, de földrajzi pozíciójából sejthető, hogy jóval több az átszálló utas, mint a budapesti reptéren valaha volt. Ennek megfelelően a Budapesthez hasonló lélekszámú Lisszabon reptéri közlekedési kapcsolat iránti igénye nem biztos, hogy nagyobb. A helyzet azért érdekes, mert a sokáig kifejezetten gyenge tömegközlekedési kiszolgálás fejlesztésére 2012-ben metróhosszabbítással reagáltak: a piros vonal vett egy érdekes félig-meddig visszakanyart, és éri el így a repteret. Apró szépséghiba, hogy épp ez a metróvonal tárja fel legkevésbé a belvárost, azonban az átszállási lehetőségekkel (és az erre érvényes elektronikus jegyekkel) ez nagy problémát nem feltétlenül okoz.

Sok mindenről lehetne írni még, pláne Európán kívülről, azonban ezzel az összehasonlítási alap egyre romlik. Egy különlegesség azonban említésre méltó: a Maldív-szigetek fővárosának, Malé  nemzetközi repülőtérének egyáltalán nincsen szárazföldi közlekedési kapcsolata. Ennek prózai oka az, hogy a reptér teljesen kitölti azt a szigetet, amin elhelyezkedik (sőt, a futópálya egy része feltöltés). A vízi közlekedésben azonban a taxik dominálnak, azon belül is az egyes szállodák magánjárművei.

Mai körképünket a stuttgarti repülőtérrel zárjuk, ahonnan a német nyelvterületen már megszokott módon az S-Bahnnal juthatunk be a városba. Az S2-es és az S3-as viszonylat is 27 perc alatt ér be a főpályaudvarra. Óránként 4 vonatpár áll rendelkezésre, de az eloszlás itt sem egyenletes, 10 és 20 perces követések vannak. Emellett a repülőtéren több távolsági autóbuszjárat is megáll, közvetlen összeköttetést adva több város irányába.

Miután körbe jártuk Európát, és megnéztük, hogyan csinálják ezt máshol, ideje visszatérni Budapestre. A cikksorozat befejező részében a Liszt Ferenc Repülőtér kiszolgálására gyűjtünk ötleteteket.