Hova megy ez a vonat?

Nincs kocsi, nincs kocsi - legyen!

2016. szeptember 23. Szerző: Hova megy ez a vonat?

A magyar vasúti személyszállítás kocsihiányának fenyegető nagyságát már megbecsültük, ezután okait és később következményeit is vizsgáltuk. Ma óvatos ötleteket gyűjtünk a kitörési lehetőségekre, ugyan a végleges megoldáshoz nem kell nagy fantázia, mutatunk néhány üzemeltetésre és az utasok közérzetére egyaránt jótékony hatással bíró gyógymódot.


x50_55_20-07_742-9_bhv_4_va.jpg

A kocsi, ami túlél mindnyájunkat: a Bhv.

A tünetek között már említettük, hogy ma a magyar vasúton sok járművet nem arra használnak, amire való, ez magyarázható szükséghelyzettel vagy tudatos üzleti döntés eredménye is lehet. Ha minden szegmensben a szükséges járműállomány biztosítását tekintjük célnak, akkor a jövőbelátás többé-kevésbé szakszerű technikáit kell elvárnunk a vasúti társaságtól. Mivel ugyanis vasúti járművet az autónál, de még az autóbusznál megszokott élettartamnál is sokkal hosszabb időre szereznek be a vasutak, a jármű élettartamának nagy részére rendelkezniük kell valamiféle elképzeléssel annak életútjáról, feladatáról. Szó sincs azonban 40 évnyi járműfordulóról. Abban viszont szinte biztosnak kell lennie, akár vásárolja, lízingeli, megépíti (és még akkor is, ha csak rövidebb időre bérli az eszközt), hogy a jármű tulajdonságaival nem összeegyeztethetetlen feladatokra a tervezett időtartamon belül végig fel tudja használni. 

A vasúti személyszállításban ezért a különleges kialakítású, különleges szolgáltatásokat nyújtó vagy éppen tulajdonságai miatt csak korlátozottan felhasználható jármű nagy kihívást jelent, mert ha az eredeti feladata elmúlik, kimegy a divatból, veszteségessé válik, akkor nem vagy csak jelentős költségek árán tehető alkalmassá más feladatok ellátására. Intő hazai példa az elmúlt évtizedekből a komfortkocsik esete, az általuk nyújtott szolgáltatás már nincs (és itthon értelme sem lenne sok - még ha elgondolkoztató is, hogy miért csak nálunk van ez így, amikor a többi három visegrádi országban belföldön is létezik az 1. osztálynál magasabb kényelmi szint), a hat járműből  négy egy mérsékelten testhezálló feladattal küzd, mint IC vonatok 1. osztályú kocsija Szegeden, míg a maradék kettővel vagy ezeket pótolják, vagy pedig hétvégi vonatokba szánják őket, illetve ezzel próbálják a "sleeperette" azaz alvó székes kocsi kategóriáját életben tartani egyes szezonjáratokon.

Keményvonalas vasútbarátok imádják a szegedi kiskomfortokat, különösen messziről, ha nem kell használniuk. Forgathatók, dönthetők az ülések, és jó nagyok meg puhák is, ez kétségtelen. De a beltér zajos, lelakott, funkciótlan csatlakozók, lukak mindenütt, takaríthatatlan rések, folyton piszkos hatást keltő üléshuzat, örökké elromló hangosítás, túl éles fények (feltéve, ha másik végletként nemcsak a szükségvilágítás működik) és az alapzajt adó légjavító bizonytalanítják el az egységsugarú utast. És még az okkal vagy ok nélkül 1. osztályon utazó vasutasok egy része is kerüli, mert 36 ülőhelyen bizony hamarabb össze lehet kapni azokkal az utasokkal akiknek menet- és helyjegyük is van, mint a viszonylaton egyébként elterjedt 60 ülőhelyes kocsiban.

61_55_89-70_501-6.JPGTizenkét éve így álldogált az egyik nagykomfort a Nyugatiban. Sokkal több dolga azóta sem lett...

61_55_20-71_010-9_bpmz_20_su.JPGAzóta már nemícé, nemrapid...

A komfortkocsi tehát veszélyes útkeresésnek bizonyult járműgazdálkodás szempontjából (képzeljük el, ha ez a hat kocsi akkor nem épül át komforttá, de egy évtizeddel később "rendes" IC-kocsit építenek belőlük...), ezzel szemben az InterCityRapid rövid története járműgazdálkodási szempontból sokkal kevésbé látszik kockázatosnak: egyébként sokoldalúan felhasználható, akkor még fiatal kocsikból (10-71 Apmz és 20-71 Bpmz) állították ki az új márkanév vonatait, és a kocsik értékéből semmit nem vett el, amikor ez a szolgáltatás megszűnt: a még mindig fiatal, 160 km/órás, RIC-es kocsik belföldi és nemzetközi feladatokra egyaránt alkalmasak maradtak.

Az ICR arra is jó példa, hogy egy vonat nemcsak a járműveivel érdemli ki a száma előtti különféle betűket, hanem legalább ennyit számít a megállások száma, és az, amit az utas a feneke alá tett ülésen túl megkaphat a járaton. Az elit járatba berakott kocsik ellenirányban sokszor normál IC-ként tértek vissza a vonal másik végére, de ha nem akadt más, a varsói éjszakai vonatban is megtettek egy kört. Ez sem tekinthető hungaricumnak, amíg északi szomszédunknál az államvasútnak is voltak IC-i, azok az elmúlt pár évben már a gyorsvonatokkal csereszabatos kocsikból álltak - ez megint jó kérdés, hogy ott miért tudták az "alsóbbrendű" kategóriákat is kellő mértékben fejleszteni, de ezt most hagyjuk.

A jövőbelátás fent részletezett "követelménye" igazságtalan, ha a vasúti társaság legnagyobb megrendelőjétől, az államtól nem várunk el felelősségteljes viselkedést. Ennek csírái már megmutatkoznak abban, hogy mindkét nagy magyar vasúttársaság tízéves közszolgáltatási szerződését teljesíti éppen, ez már olyan időtáv, ami megenged(hetne) egy kis előrelátást, üzleti tervezést. A blog szerzőinek e látszólagos biztonsággal nemcsak az a gondja, hogy a vasutak elkényelmesednek, és nem készülnek fel arra, hogy a következő évtizedben már nem valószínű, hogy nekik jut minden, hanem az is, hogy ezt még nem lehet "aprópénzre" váltani, mert a csaknem "üres" szerződést nem tölti meg tartalommal tízéves szolgáltatásminőség-fejlődésre, menetrendi fejlesztésre vonatkozó megrendelői elvárás. Ellenkezőleg: most szeptemberben sem tudni, hány kocsi kell decemberben, és nem néhány járműves, hanem nagyságrendi eltérést mutatnak a most is egyformán bizonytalan menetrendi verziók. Egy nagyon bátor vezérigazgató sem merne sokéves kötelezettségvállalást tenni olyan környezetben, amikor meglévő IC-szolgáltatások létjogosultsága is kérdés, arról pedig évek óta nincsen szakpolitikai iránymutatás, hogy a vasútnak van-e bármilyen (nemzetpolitikai, stratégiai, üzleti akármilyen) küldetése a nemzetközi piacokon, és hogy egyáltalán hol kell jelen lennünk Európában.

Évek óta minden beruházási tervben bekerül az éjszakai kocsipark valamilyen formában történő megújítása - gyári vagy "second hand" beszerzéssel, felújítással egyaránt - a START-nál, de néha úgy tűnik, csak azért, hogy legyen mit lehúzni a tervsorról. Közben a kevés CAF háló- és fekvőkocsi állapota kritikussá kezd válni, a többi jármű pedig nemcsak az utasok, de a többi vasút számára is  vállalhatatlan. Svájci járművek vásárlása, CAF-poggyászok átalakítása és ezer más ötlet vérzett el a megvalósulás előtti stádiumok valamelyikében.

51_55_70-80_005-9_wlab_18_su.jpgLassan Burgas-ba is kevés lesz...

Ha tehát annyit írnánk a blogra, hogy a járműhiányt egy járműstratégia oldja meg, akkor felelőtlenül spekuláló megmondóemberek lennénk. Közelebb jutunk a megoldáshoz, ha a világos és következetesen tartott közlekedési stratégiát, állami szakpolitikát követeljük meg elsőként, és csak ezután a vasút járműstratégiáját. A pazarlással, tehetetlenséggel, szakszerűtlenséggel saját magának okozott károkért a vasutat eszünk ágában sincs felmenteni, de el kell ismernünk, hogy egy kis részben a magyar vasút járműgazdálkodása mégiscsak a körülmények áldozata. Ezt erősíti meg a lélegeztetőgépen tartott mellékvonal-hálózat, ami nem kevés Bzmotot igényel, de csakis azt: remény sincs járműoldali beruházásokra. Ezt látjuk a már említett, súlyosan leharcolt nemetközi járműállománynál is, de az is árulkodó, hogy amire nem lehet EU-s pénzt szerezni (előváros), arra az állam sem ad.

xp1060008.jpg

Erről a képről épp egy regionális motorvonat hiányzik: csak Flirt és más semmi?

Stratégia állami és vasúttársasági szinten mégis kevés. Stratégia még egy kocsinak sem gyógyította meg az elrohadt főkeretét és nem lendítette a megoldás felé a megdöglött alkatrészes közbeszerzéseket sem. A magyar vasúti járműgazdálkodás egy igazi hiányágazat. A következőkben csak röviden felsorolt hiányok ráadásul nem önmagukban állnak, hanem egymással összefüggnek és egymásból következnek.

  • Nincs elég szakember. Ijesztő a szakma korfája, segédmunkás és középvezetői szinten egyaránt. Ez összefüggésben van a bérezési rendszerrel, a vasúti szakképzés helyzetével és az egész vasútra rányomja a bélyegét.
  • Nincs elég tudás. Nem ismernek idegen üzemeltetési tapasztalatokat, a győri, a dunakeszi és az NDK-gyártású kocsiktól eltérő kihívásokkal nem vagy nehezen küzdenek meg. Bármilyen olcsón beszerezhető nyugati kocsinál kizáró ok egy újszerű (vagy legalábbis itthon nem ismert) forgóváz vagy fűtésrendszer, és a halberstadti-program is azért nem folytatódott - nem feltétlenül ezzel az eléggé zsákutca típussal, hanem inkább a távolsági forgalomra jobban alkalmas keletnémet rokonságával -, mert a kocsi bonyolultabb a Bhv-nál...
  • Nincs beszállítói hálózat, nincsenek működő üzleti kapcsolatok. Minden alkatrészbeszerzés újabb kockázat (amiről nem is mindig a menedzsment, vagy a műszaki emberek tehetnek, sokszor ők is csak a paragrafusok foglyai), a járműjavítói munkamegosztást sikerült tönkretenni, elpazarolva sok tudást, tapasztalatot.
  • A szakma egy részében sajnos nincs realitásérzék: új kocsit akarnak építeni ott, ahol a sima fővizsgák egyenletes minőségét sem sikerült biztosítani, nemzetközi kiállításra rángatnak ki olyan mérővonatot, amely nem nagyon képes lerobbanás nélkül végigcsinálni egy próbamenetet, és még sorolhatnánk.

Az előző, csupa nincset tartalmazó bekezdésben sorakoznak azok a feladatok, melyek megoldása nélkül akármilyen kedvező üzleti vagy szakpolitikai környezetben működik a vasút, a gondok újratermelődnek. A mostani járműgazdálkodási problémákat "mindössze" egy CAF-főjavítással (amit ma annak neveznek, azt inkább csak egy emelt szintű fővizsgának lehet tekinteni) és egy néhány száz darabos használtkocsi-beszerzéssel akár 5-10 évre is kezelni lehet, ehhez sem további Flirt, sem ícéplussz nem szükséges. Ha nem kezelni akarjuk a gondokat, hanem megoldani, akkor viszont azokat a tüneteket kellene komolyan vennünk, melyeket blogunk e járműves sorozata felvetett. Nem elég a szerzők kiléte után kutakodni, gaz kiszivárogtatást szimatolni, hanem neki kéne látni felelős módon nagyvállalatot működtetni.

xp1060613.jpgEltelt két év, és nem lett több IC+: mikor pukkad ki a lufi?

A témában nem ez volt blogunk utolsó írása, a halberstadti kocsik és az emeletes járművek hazai krónikáját szeretnénk megírni, ezen kívül fájóan kimaradtak e sorozatból a mozdonyok, az ő történetük legalább ennyi izgalommal és szomorúsággal teli. Még jelentkezünk.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr911736703

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Bob1899 2016.09.23. 16:58:51

A szegedi állapotok (és a pestre jutás árai) annyira elvették a kedvem a vonatozástól, hogy inkább oszkározom már. Pedig vulgárisan kifejzvén magam: vasútbuzi vagyok.

kvadrillio 2016.09.23. 20:58:03

ADÓPARADICSOMOKBAN SOKEZER MILLIÁRD HEVER-------------KOCSIKAT KÉNE VENNI BELŐLE !

Sir Gombóc 2016.09.23. 22:35:57

Na most itt az az alapvető tévedés, hogy valójában NINCS kocsihiány. Hogy mégis miért tűnik úgy, az már egy másik történet, amit valószínűleg nem súgott meg senki..

laci_52 2016.09.23. 23:02:42

Egyszerű ez, mint a faék: a három cikkből világossá vált, hogy van kocsi, csak sok közülük fővizsga híján félre van állítva. Rendbe kell tenni őket és akkor lesz belőlük elég. Egy vasúti kocsi élettartama megfelelő karbantartás mellett legalább 60-70 év.

cradbox 2016.09.25. 23:36:53

Jó utat kívánunk laci_52 az 1946-ban gyártott kocsikban, mi majd autóval megyünk! A kedves utas a slusszkulcsával szavaz.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2016.09.26. 09:21:50

@laci_52: @cradbox:
Nem figyeltetek egy fő tanulságra, miközben egyetértetek: lehet az élettartama a kocsinak 50+ év, de ahhoz rendszeresen kellett volna komolyabb karbantartásokra küldeni, illetve átgondolt, az eszköz felhasználásához illeszkedő újításokat eszközölni rajta, hogy valóban lehessen ennyi ideig is használni. A jelenlegi kocsipark nagy része ilyen felújításra már sajnos alkalmatlan.

Daniel M. 2016.09.26. 12:30:51

Nagyon jó lett a cikksorozat, és szerintem nagyon sok dolog amit leírtatok mutatja, hogy mik is a fő problémák, és nem csak a vasúti ágazatban.

Különösen vicces, hogy miközben a személykocsikat nem tudja sem üzemeltetni, sem karbantartani sem a MÁV, addig vasútikocsi járműgyártással foglalkozik.

Én azonban ide vennék egy nagyon fontos dolgot, azt, hogy ezek a vállalatok, és a tulajdonos nem igazán akarják belátni, hogy 2016-ban egy modern 160 - 200 km/h-ra alkalmas személykocsinak az üzemeltetése és karbantartása nem annyiba kerül, mint 1960-ban a 80-100 km/h-ra alkalmas Bah kocsiké volt, mert véleményem szerint sajnos még mindig itt tartunk.

Beszerzéseknél pedig még mindig a beszerzési ár a döntő 90%-ban, amikor már rég élettartam költségben kellene gondolkodni.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2016.09.26. 20:37:57

@cradbox: létezik olyan is, hogy korszerűsítés a kocsi élettartamában.
Például a (nem feláras!) szlovák gyorsvonatok esetében biztos nem a kocsik színvonalától megy el az ember kedve, legfeljebb a foghíjas menetrendtől (menetrend-szerűtlenségtől) és az ingyenesség okozta tömegnyomortól.

Girhes Joe 2016.09.27. 11:45:12

Az emeletes kocsis posztra nagyon kíváncsi leszek. Új beszerzésnél az egyik legkönnyebb módja a férőhelyproblémák enyhítésének, mégis lassan az egyetlen vasút vagyunk Európában, amelyik nem próbálkozott ezzel, valamilyen mondvacsinált "belső ellenállásra" hivatkozva. Hajrá, tessék jönni a leleplező munkával! :)

Máté Black 2016.09.27. 21:25:03

Elmondanám hogy ha esetleg még az északi járműjavító nem lett volna bezáratva akkor lehetne ott főjavításokat
Nagyobb kissebb karbantartásokat végezni és lenne kocsi
Nem a fővizsga igényes kocsi félre vannak lökve és rohadnak
Az északi járműjavítót bezárni hatalmas hiba volt,sok értékes tudás veszett el!!!ugy gondolom
A többi dolog feljebb elhangzott azt hiszem.....

sinkirály 2016.09.27. 22:01:50

Gratulálok a szerzőnek. Az utóbbi idők legjobb cikke. Ideje lenne ezek utan az érintett MÁV vezetőknek elkezdeni a felmondólevelüket megfogalmazni mert, amit leművelnek az kimeríti a bűncselekmény fogalmát. Én tovább megyek azzal, hogy jó lenne foglalkozni a Halberstadti kocsik történetével mert az is megérne egy misét. Ennél sokkal súlyosabb az, hogy a frissen beszerzett Flirt motorvonatoknak nincs megoldva a karbantartása. Hogyan lehetséges az hogy beszerzi a MÁV a világszínvonalat képviselő motorvonatokat és a karbantartásuk feltétele pedig nincs megoldva. Az Istvántelki Főműhely alkalmatlan arra kialakításánál és elhelyezkedésénél fogva arra, hogy a karbantartási feladatokat ellássa. Minden forgalmi szakember tudja aki a Nyugatihoz csatlakozo vonalakon dolgozik hogy az Istvántelekre való ki és az onnan való bejutás hogyan lehetetleníti el a menetrenet és az üzemi technológiát. A telephely nem bővíthető és a vonali kapcsolatai is katasztrófálisak. Istvántelekre egyetlen fillért sem szabad már rákölteni, mivel ez már kimeríti a hűtlen kezelés fogalmát. Ezt kellene a MÁV vezetőinek felfognia. Helyette egy új karbantartó bázist kell építeni mondjuk Rákosrendező Tatai út felőli oldalan, amely akár még bővíthető is és figyelembeveszi a Nyugatis vágánycsoport fejlesztését.

GhostBusters 2016.09.28. 09:12:41

Köszönöm szépen a cikksorozatot én is, nagyon alapos és színvonalas munka! Erre bizonyíték az is, hogy már nyomozzák is, ki az írások szerzője - amit inkább nem is kommentálnék...

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2016.09.29. 06:02:41

Ha ennyi vaj lenne a fejemen, mint a MÁV-nak, akkor nem nyomoznék, hanem kussolnék!

Daniel M. 2016.11.06. 18:37:30

@GhostBusters: Ha igaz, hogy a MÁV már nyomozza, hogy ki az írások szerzője, az bizony elég szánalmas, inkább lapítaniuk kellene a fűben, mint az a bizonyos, ha már ennyi vaj van a fejükön.

Azért Dávid Ilonát felültetném egy pécsi vagy egy miskolci gyorsra, amibe elővárosi személykocsik, mondjuk posta Bhv-k vannak besorozva.

De megérne egy misét az is, hogy FLIRT jár Budapest és Záhony között, amin utazva 100km fölött tuti, hogy nem tudsz már kényelmesen ülni, mert az ülések nem alkalmasak a hosszútávú utazásokra.

Márk Gordon 2019.12.21. 01:04:24

Végül mi lett a Máv kutakodásából? 3 év után azért látszik némi javulás.
Pár gyorsvonati kocsit felújítottak, a főjavítások stagnálnak. Egyes DWA-k is új színt kaptak. A többcélú IC+ vagon kényelmes és tiszta, négyes ülések vannak benne. Gyorsokban is láttam, főleg a Balatonon.

Az emeletes vonatok megvétele nagyot dobott a színvonalon. Szolnokra is jut belőle, de Debrecennek sem ártana. A hátramaradt Flirteket és Desirokat a kevésbé jó állapotú járművekkel rendelkező vonalakra érdemes "tenni".

A régi 2G-s IC közül még mindig akad régebbi típusú. Az ülés még teljesen jó, de a mosdó kb egy személyvonat színvonala. A fővizsgázott 2G IC-kben sokszor nincs szappan és víz... legyen az összes felújítva.
Az új IC kocsik miatt pozitív következmény, hogy a Hortobágy IC csak új kocsikból áll. Gyártják őket, igaz lassan.

A 30 éves GOSA kocsik is kaphatnának egy CAF-hoz hasonló nagymértékű javítást. A fekvő-és hálókocsi felújítása időszerű lenne. Prémium, tágasabb fülkék sem ártanának egyes hálókba.

A sok Bhv-t érdemes lenne felújítani, újabb Posta-Bhv-kat faragni belőlük. Akár 1. osztályú változata is lehetne, légkondival.

Márk Gordon 2022.01.19. 20:12:27

A halbiról, emeletes vonatokról (nem a mostani Kiss, hanem a korábban említett belső ellenállás miatt meg nem vásárolt járművekről van szó), és a mozdonyokról szóló cikket mikor tervezik megírni?

Azóta javult a helyzet egy kissé. A Kiss emeletes vonatok rövidesen Debrecenben is megjelennek, így több Flirt szabadult fel. A mátészalkai vonalon a classic Bhv-k eltűntek, s a fecske kék-piros Bhv-k vették át a helyüket. Az utas pedig örülhet a wifinek is. Már csak a vonalat kellene átépíteni.

Nagy színvonalemelkedés az 1+ osztályú kocsik megjelenése. Igazi kényelem, mintha külföldön utazna az ember, és még bisztró is található a vonaton. Szegedre és nyáron a Balatonra is kellenének ezek a kocsik, beleértve az átlós gyorsokat.
Tavaly egy IC végre csupán új kocsikból állt. Egy felújított CAF 1. Osztályú is volt benne, amely szintén ad minőséget.
Szóval Bhv-k már csak Borsodban és talán még Szabolcsban garázdálkodnak.

A lengyel és győri gyorsokat sem kellene azért elhanyagolni. A 2G-s IC-ket pedig különösen nem.
Víz és szappan már alig van valamelyik kocsiban, s hiába kaptak javítást, többet is ki lehetne hozni belőlük. Lengéscsillapító a forgóvázra és nagyobb sebességgel is vontathatók.
Balatonra végre vissza tértek az IC-k. Egykori nemzetközi forgalomra szánt DWA-kból állnak nagyrészt.
süti beállítások módosítása