A magyar vasúti személyszállítás kocsihiányának fenyegető nagyságát már megbecsültük, ezután okait és később következményeit is vizsgáltuk. Ma óvatos ötleteket gyűjtünk a kitörési lehetőségekre, ugyan a végleges megoldáshoz nem kell nagy fantázia, mutatunk néhány üzemeltetésre és az utasok közérzetére egyaránt jótékony hatással bíró gyógymódot.

A kocsi, ami túlél mindnyájunkat: a Bhv.

A tünetek között már említettük, hogy ma a magyar vasúton sok járművet nem arra használnak, amire való, ez magyarázható szükséghelyzettel vagy tudatos üzleti döntés eredménye is lehet. Ha minden szegmensben a szükséges járműállomány biztosítását tekintjük célnak, akkor a jövőbelátás többé-kevésbé szakszerű technikáit kell elvárnunk a vasúti társaságtól. Mivel ugyanis vasúti járművet az autónál, de még az autóbusznál megszokott élettartamnál is sokkal hosszabb időre szereznek be a vasutak, a jármű élettartamának nagy részére rendelkezniük kell valamiféle elképzeléssel annak életútjáról, feladatáról. Szó sincs azonban 40 évnyi járműfordulóról. Abban viszont szinte biztosnak kell lennie, akár vásárolja, lízingeli, megépíti (és még akkor is, ha csak rövidebb időre bérli az eszközt), hogy a jármű tulajdonságaival nem összeegyeztethetetlen feladatokra a tervezett időtartamon belül végig fel tudja használni. 

A vasúti személyszállításban ezért a különleges kialakítású, különleges szolgáltatásokat nyújtó vagy éppen tulajdonságai miatt csak korlátozottan felhasználható jármű nagy kihívást jelent, mert ha az eredeti feladata elmúlik, kimegy a divatból, veszteségessé válik, akkor nem vagy csak jelentős költségek árán tehető alkalmassá más feladatok ellátására. Intő hazai példa az elmúlt évtizedekből a komfortkocsik esete, az általuk nyújtott szolgáltatás már nincs (és itthon értelme sem lenne sok - még ha elgondolkoztató is, hogy miért csak nálunk van ez így, amikor a többi három visegrádi országban belföldön is létezik az 1. osztálynál magasabb kényelmi szint), a hat járműből  négy egy mérsékelten testhezálló feladattal küzd, mint IC vonatok 1. osztályú kocsija Szegeden, míg a maradék kettővel vagy ezeket pótolják, vagy pedig hétvégi vonatokba szánják őket, illetve ezzel próbálják a "sleeperette" azaz alvó székes kocsi kategóriáját életben tartani egyes szezonjáratokon.

Keményvonalas vasútbarátok imádják a szegedi kiskomfortokat, különösen messziről, ha nem kell használniuk. Forgathatók, dönthetők az ülések, és jó nagyok meg puhák is, ez kétségtelen. De a beltér zajos, lelakott, funkciótlan csatlakozók, lukak mindenütt, takaríthatatlan rések, folyton piszkos hatást keltő üléshuzat, örökké elromló hangosítás, túl éles fények (feltéve, ha másik végletként nemcsak a szükségvilágítás működik) és az alapzajt adó légjavító bizonytalanítják el az egységsugarú utast. És még az okkal vagy ok nélkül 1. osztályon utazó vasutasok egy része is kerüli, mert 36 ülőhelyen bizony hamarabb össze lehet kapni azokkal az utasokkal akiknek menet- és helyjegyük is van, mint a viszonylaton egyébként elterjedt 60 ülőhelyes kocsiban.

Tizenkét éve így álldogált az egyik nagykomfort a Nyugatiban. Sokkal több dolga azóta sem lett...

Azóta már nemícé, nemrapid...

A komfortkocsi tehát veszélyes útkeresésnek bizonyult járműgazdálkodás szempontjából (képzeljük el, ha ez a hat kocsi akkor nem épül át komforttá, de egy évtizeddel később "rendes" IC-kocsit építenek belőlük...), ezzel szemben az InterCityRapid rövid története járműgazdálkodási szempontból sokkal kevésbé látszik kockázatosnak: egyébként sokoldalúan felhasználható, akkor még fiatal kocsikból (10-71 Apmz és 20-71 Bpmz) állították ki az új márkanév vonatait, és a kocsik értékéből semmit nem vett el, amikor ez a szolgáltatás megszűnt: a még mindig fiatal, 160 km/órás, RIC-es kocsik belföldi és nemzetközi feladatokra egyaránt alkalmasak maradtak.

Az ICR arra is jó példa, hogy egy vonat nemcsak a járműveivel érdemli ki a száma előtti különféle betűket, hanem legalább ennyit számít a megállások száma, és az, amit az utas a feneke alá tett ülésen túl megkaphat a járaton. Az elit járatba berakott kocsik ellenirányban sokszor normál IC-ként tértek vissza a vonal másik végére, de ha nem akadt más, a varsói éjszakai vonatban is megtettek egy kört. Ez sem tekinthető hungaricumnak, amíg északi szomszédunknál az államvasútnak is voltak IC-i, azok az elmúlt pár évben már a gyorsvonatokkal csereszabatos kocsikból álltak - ez megint jó kérdés, hogy ott miért tudták az "alsóbbrendű" kategóriákat is kellő mértékben fejleszteni, de ezt most hagyjuk.

A jövőbelátás fent részletezett "követelménye" igazságtalan, ha a vasúti társaság legnagyobb megrendelőjétől, az államtól nem várunk el felelősségteljes viselkedést. Ennek csírái már megmutatkoznak abban, hogy mindkét nagy magyar vasúttársaság tízéves közszolgáltatási szerződését teljesíti éppen, ez már olyan időtáv, ami megenged(hetne) egy kis előrelátást, üzleti tervezést. A blog szerzőinek e látszólagos biztonsággal nemcsak az a gondja, hogy a vasutak elkényelmesednek, és nem készülnek fel arra, hogy a következő évtizedben már nem valószínű, hogy nekik jut minden, hanem az is, hogy ezt még nem lehet "aprópénzre" váltani, mert a csaknem "üres" szerződést nem tölti meg tartalommal tízéves szolgáltatásminőség-fejlődésre, menetrendi fejlesztésre vonatkozó megrendelői elvárás. Ellenkezőleg: most szeptemberben sem tudni, hány kocsi kell decemberben, és nem néhány járműves, hanem nagyságrendi eltérést mutatnak a most is egyformán bizonytalan menetrendi verziók. Egy nagyon bátor vezérigazgató sem merne sokéves kötelezettségvállalást tenni olyan környezetben, amikor meglévő IC-szolgáltatások létjogosultsága is kérdés, arról pedig évek óta nincsen szakpolitikai iránymutatás, hogy a vasútnak van-e bármilyen (nemzetpolitikai, stratégiai, üzleti akármilyen) küldetése a nemzetközi piacokon, és hogy egyáltalán hol kell jelen lennünk Európában.

Évek óta minden beruházási tervben bekerül az éjszakai kocsipark valamilyen formában történő megújítása - gyári vagy "second hand" beszerzéssel, felújítással egyaránt - a START-nál, de néha úgy tűnik, csak azért, hogy legyen mit lehúzni a tervsorról. Közben a kevés CAF háló- és fekvőkocsi állapota kritikussá kezd válni, a többi jármű pedig nemcsak az utasok, de a többi vasút számára is  vállalhatatlan. Svájci járművek vásárlása, CAF-poggyászok átalakítása és ezer más ötlet vérzett el a megvalósulás előtti stádiumok valamelyikében.

Lassan Burgas-ba is kevés lesz...

Ha tehát annyit írnánk a blogra, hogy a járműhiányt egy járműstratégia oldja meg, akkor felelőtlenül spekuláló megmondóemberek lennénk. Közelebb jutunk a megoldáshoz, ha a világos és következetesen tartott közlekedési stratégiát, állami szakpolitikát követeljük meg elsőként, és csak ezután a vasút járműstratégiáját. A pazarlással, tehetetlenséggel, szakszerűtlenséggel saját magának okozott károkért a vasutat eszünk ágában sincs felmenteni, de el kell ismernünk, hogy egy kis részben a magyar vasút járműgazdálkodása mégiscsak a körülmények áldozata. Ezt erősíti meg a lélegeztetőgépen tartott mellékvonal-hálózat, ami nem kevés Bzmotot igényel, de csakis azt: remény sincs járműoldali beruházásokra. Ezt látjuk a már említett, súlyosan leharcolt nemetközi járműállománynál is, de az is árulkodó, hogy amire nem lehet EU-s pénzt szerezni (előváros), arra az állam sem ad.

Erről a képről épp egy regionális motorvonat hiányzik: csak Flirt és más semmi?

Stratégia állami és vasúttársasági szinten mégis kevés. Stratégia még egy kocsinak sem gyógyította meg az elrohadt főkeretét és nem lendítette a megoldás felé a megdöglött alkatrészes közbeszerzéseket sem. A magyar vasúti járműgazdálkodás egy igazi hiányágazat. A következőkben csak röviden felsorolt hiányok ráadásul nem önmagukban állnak, hanem egymással összefüggnek és egymásból következnek.

• Nincs elég szakember. Ijesztő a szakma korfája, segédmunkás és középvezetői szinten egyaránt. Ez összefüggésben van a bérezési rendszerrel, a vasúti szakképzés helyzetével és az egész vasútra rányomja a bélyegét.
• Nincs elég tudás. Nem ismernek idegen üzemeltetési tapasztalatokat, a győri, a dunakeszi és az NDK-gyártású kocsiktól eltérő kihívásokkal nem vagy nehezen küzdenek meg. Bármilyen olcsón beszerezhető nyugati kocsinál kizáró ok egy újszerű (vagy legalábbis itthon nem ismert) forgóváz vagy fűtésrendszer, és a halberstadti-program is azért nem folytatódott - nem feltétlenül ezzel az eléggé zsákutca típussal, hanem inkább a távolsági forgalomra jobban alkalmas keletnémet rokonságával -, mert a kocsi bonyolultabb a Bhv-nál...
• Nincs beszállítói hálózat, nincsenek működő üzleti kapcsolatok. Minden alkatrészbeszerzés újabb kockázat (amiről nem is mindig a menedzsment, vagy a műszaki emberek tehetnek, sokszor ők is csak a paragrafusok foglyai), a járműjavítói munkamegosztást sikerült tönkretenni, elpazarolva sok tudást, tapasztalatot.
• A szakma egy részében sajnos nincs realitásérzék: új kocsit akarnak építeni ott, ahol a sima fővizsgák egyenletes minőségét sem sikerült biztosítani, nemzetközi kiállításra rángatnak ki olyan mérővonatot, amely nem nagyon képes lerobbanás nélkül végigcsinálni egy próbamenetet, és még sorolhatnánk.

Az előző, csupa nincset tartalmazó bekezdésben sorakoznak azok a feladatok, melyek megoldása nélkül akármilyen kedvező üzleti vagy szakpolitikai környezetben működik a vasút, a gondok újratermelődnek. A mostani járműgazdálkodási problémákat "mindössze" egy CAF-főjavítással (amit ma annak neveznek, azt inkább csak egy emelt szintű fővizsgának lehet tekinteni) és egy néhány száz darabos használtkocsi-beszerzéssel akár 5-10 évre is kezelni lehet, ehhez sem további Flirt, sem ícéplussz nem szükséges. Ha nem kezelni akarjuk a gondokat, hanem megoldani, akkor viszont azokat a tüneteket kellene komolyan vennünk, melyeket blogunk e járműves sorozata felvetett. Nem elég a szerzők kiléte után kutakodni, gaz kiszivárogtatást szimatolni, hanem neki kéne látni felelős módon nagyvállalatot működtetni.

Eltelt két év, és nem lett több IC+: mikor pukkad ki a lufi?

A témában nem ez volt blogunk utolsó írása, a halberstadti kocsik és az emeletes járművek hazai krónikáját szeretnénk megírni, ezen kívül fájóan kimaradtak e sorozatból a mozdonyok, az ő történetük legalább ennyi izgalommal és szomorúsággal teli. Még jelentkezünk.