Az elmúlt hetekben már kerestük a választ arra a kérdésre, hogy vajon tényleg jármű-, különösen kocsihiány van-e a magyar vasúti személyszállításban. Az okokat is kutattuk. Ma azt a jelenséget vizsgáljuk meg közelebbről, hogy az eddig leírtak ellenére a vasút valahogy mégis működik. Hogyan? Megérzik-e az utasok a kocsihiányt? 

Sebtiben készített, dokumentum jellegű kép az első egri ütemes IC-ről 2012-ből. Hivatalosan kocsihiány miatt nem maradt InterCity.

Be kell látnunk, darabra "minden stimmel", egészen nagy forgalmi zavarokat leszámítva mi legalábbis nem emlékszünk járműhiány miatt elmaradt vonatokra. A tömeges Bz-leállítás óta - melynek történetét egyszer nagyon szeretné ez a blog elmesélni - látszólag minden rendben. Ehhez a vasútnak néhány szükségmegoldásra, néhány trükkre és néha piszok nagy szerencsére van szüksége.

A belföldi minőségi szegmensben - magyarul az IC-knél - a járműigény több éve tartósan meghaladja a rendelkezésre álló darabszámot. Ennek kezelésére több intézkedés született:

• A nemzetközi forgalomra alkalmas - de ott klíma és zárt WC hiányában kevésbé keresett - 20-70 Bpm sorozat pályafutása jelentős részét belföldi forgalomban tölti... egykor Miskolc, ma Szombathely bázissal. Az 1. osztályú testvéreik (10-71 Apmz) is hasonló sorsra jutottak.
• A BVmot-ok közbenső kocsijai motor- és vezérlőkocsi nélkül is megállják a helyüket egy mozdonyvontatta járatban, ez ugyan nem jelent egy falrengető darabszámot, de a sok kicsi is sokra mehet.
• Az új beszerzésű vagy újszerű megjelenésű használt járművek közül több - eredeti kiépítettségétől idegen módon - is megjelenik kisebb-nagyobb gyakorisággal ebben a szegmensben, de úgy, hogy általában csak a helyjegyet kell kifizetni rajtuk. A teljesség igénye nélkül ide tartoznak a Desiro motorvonatból kiadott IC-k és expresszek, a Talentből kiadott expressz, az erősítő kocsiként felhasznált csíkos Bhv-k, Amx-ek, használt német kocsik és újabban schlierenek. A kezdeti szigor az InterCity mint szolgáltatás járműminőségét illetően jelentősen enyhült, erősítő kocsiként, ma már szinte bármi bekerülhet egy IC-be, ami gurul.
• Mivel a külföldre küldött magyar kocsik futásdíja sokszor meghaladja azt, amit egy cseh, szlovák vagy román szerelvény darabszámra illetve útvonalhosszra ki tud egyenlíteni, így a belföldi IC-ket gyakran állítják ki idegen vasút járműveivel. Az ínyencek kifejezetten keresik ezeket a vonatokat - különösen, mert a csehektől még étkezőkocsi is kerül a vonatokba, és még fülkékben is juthat hely. A Nyíregyházára küldött lengyel járat viszont az ÖBB döntése miatt jön el hozzánk, mert nem akarja azzal majdnem egy egész napig a bécsi tárolóvágányokat foglalni.
• Ha pedig minden kötél szakad, a Keletiben mindig akad a nemzetközi forgalomra szánt járművekből (elsősorban a Dunakeszi-DWA kooperációban készültekből) egy-kettő, amire éppen nincs szükség a határainkon túl, ezeket is munkára lehet fogni belföldön.

Cseh kocsi a Keletiben: egy kanyar a kör-IC-ben...

Ezek a megoldások nem feltétlenül elítélendők. Üzleti döntés kérdése, hogy a minőségi szegmensben mennyire kíván egy vasút egyenletes, kiszámítható színvonalat nyújtani, úgy tűnik, most az a döntés, hogy az IC-márkanév mögött semmi biztos, kikényszeríthető vállalás nincsen, legalábbis ami a járművek nyújtotta komfortszintet illeti. Másrészt be kell látni, hogy nagyon gazdagnak kell lennie annak a vasútnak, mely a minőségi szegmensben a legforgalmasabb csúcsidőszakok kezelésére is elegendő járművel rendelkezik. Ebből a megközelítésből ésszerű, ha évi néhány napnyi tömeges utasforgalom idejére alacsonyabb szegmensben történő szolgáltatásra alkalmas járművek besegítenek. A MÁV-START esetében persze más nagyságrendekről van szó: a Desirós IC többéves, minden nap megkötött kompromisszum, hasonlóan a minden pénteken és vasárnap alkalmazott, alacsonyabb komfortfokozatú erősítő kocsik alkalmazása is arról árulkodik, hogy a jelenlegi IC-járműpark csak az év 250-270 napján elegendő.

Noha ez nincs sehol sem kimondva, és leírva pláne nem, de nagyon sok vasúti dolgozó úgy tekint az IC-pótjegy helyjegyen felüli részére, hogy azt a légkondicionálásért kérik el az utazóktól. Ez a gondolkodás nemcsak azért ijesztő, mert a harmadik világ országaira - főleg Indiára - jellemző az ilyen árképzés, hanem mert így az alacsonyabb kategóriákban megengedhetik maguknak bármilyen elavult kocsi forgalomba állását, és arra sem fordítanak gondot, hogy az IC más kényelmi jellemzőkkel és többletszolgáltatásokkal bírjon. Nem blogunk lapjaira tartozik egy olyan eszmefuttatás, hogy vajon tényleg létezik-e globális felmelegedés, vagy csak a technikai fejlődés miatt puhulnak el az emberek... de a klimatizálás most már egészen a városi szegmensig lenyúlóan vált alapkövetelménnyé, így nem szabad, hogy ez jelenjen meg a komfortdíjban.

Az elővárosi szegmensben nincs járműhiány. Rengeteg motorvonat érkezett, a "csíkos"-programmal az öreg kocsik közül is nagyon sokra számíthatunk, sőt, még az igazi nagy öregeket sem sikerült az újrahasznosítás mezejére száműzni. Véleményünk szerint nemhogy járműhiány nincs ebben a szegmensben, de itt még kiaknázatlan tartalékok is vannak, az üzemeltetés hatékonysága akár növelhető is, ennek néhány árulkodó jelét vehetjük észre:

• A MÁV-START megteheti, hogy a kétségtelenül problémás, 10 darabos Talent-sorozat hibáinak kijavítására csak a feltétlenül szükséges energiát fordítsa - ha tízből 8-9 motorvonat megbízhatóan rendelkezésre állna, ahogy az egy ilyen korú sorozatnál elvárható, bizonyára nem csak az EURegio-forgalomban találkoznánk ezekkel a járművekkel.
• Az elővárosi szerelvényfordulókban tetemes tartalékok vannak: fél napokat Kőbánya-Kispesten legelő vadonatúj Flirtök, Vácon nem önmagukba forduló személyvonatok, gyors stokkozás helyett az útvonal nagy részén feleslegesen csatoltan közlekedő Flirt-duók és -triók, és még sorolhatnánk.
• A Desirók akármilyen alacsony üzemkészsége valószínűleg azért nem került még egyik csúcsvezető állásába sem, mert - ha vontatójármű felhajtásában akadnak is nehézségek - mindig kerül valahonnan csíkos kocsi az esztergomi vonalra is - mintha a Nyugatiban eleve számolnának azzal, hogy a 31 motorvonatból csak 16-20 indul be reggelente.
• Szintén a csíkos Bhv-k mentik meg a kelet-magyarországi IC-k becsületét, a szegedi és újabban a békéscsabai vonatokat is. De a Dunakanyarba is jut elég akkor is, ha három szerelvényre való Bmx-kocsi épp a Balatonon teljesíti nyári köreit - sőt, még a tó partján is meg tudnak jelenni ilyenkor!
• Ezeknek a jelenségeknek az eredője, hogy miközben Budapestet szinte teljesen sikerült "lehernyózni", néhány mindig is nehéz sorsúnak számított viszonylatokon ugyanazokkal a "sittes" ingavonatokkal lehet bevonatozni a fővárosba, mint amellyel felmenőink több generációja is tette ezt.

Hogy ezek a nem is annyira elrejtett tartalékok szükségesek a napi forgalmi zavarok kezeléséhez, vagy ez túlzott óvatosság túl drága eszközökkel, arról még a blog szerzői között is megoszlanak a vélemények. Talán mégis megkockáztathatjuk, hogy az elővárosi szegmensben a járműhiány nem, a személyzethiány annál nagyobb probléma.

Talent a 2006-os sajtóbemutatón Hatvanban: óriási üzlet?!

A hagyományos távolsági forgalomban - szemben az elővárossal - a járműhiány sokkal közelibb és az utasok is érzékelhetik a következményeit, erre már fentebb utaltunk. Az utasok egy része örül a wifinek a fecskés szegedi IC-n és a Békéscsabára átkerült halberstadti kocsikban, más utasok viszont a menetiránynak háttal beszerelt buszüléseket és a lekapcsolhatatlan neonfényt hosszú útra elfogadhatatlannak tartják. Kívülről nézve szépen mutat a Flirt Záhonyban (hát még Kisvárdán!), de akinek ebben a járműben kell végigülnie az utat Budapestig, az legkésőbb másfél (vagy még inkább egy) óra múlva érzi, hogy ez valójában nagyon nem távolsági jármű.

A mellékvonalakon a járműhiány nehezen megfogható, nehezen érzékelhető: annyi Bz-t mindig kirugdosnak a fűtőház ajtaján, amennyit muszáj, bár azt is el kell ismerni, hogy amennyire kevés figyelmet és erőforrást kap ez a terület, ez is szép teljesítmény.

Szolnoki pletykás vasutasok tudni vélik, hogy a jelenlegi vezetés kifejezetten ellenzi, hogy akár csak egy vizuális utastájékoztató eszközzel is "túldíszítsék" az orosz motorvonatokat, de a feltételes megállások rendszerét segítő leszállásjelző nyomógombok Bzmot-okba szerelésére is sajnálják a pénzt.

Ritkán, de mégis előfordul, hogy jó lenne, ha a csehszlovák motorkocsik nem csak elméletben lennének képesek szinkronüzemre, vagy ha nem lenne a mellékkocsik igen nagy része fővizsga nélkül félreállítva. Balaton, északi part, előszezon, ugye...

Hátravan még a nemzetközi szegmens, ahol a kocsi kényelménél és kialakításánál sokkal szigorúbb ismérvei is vannak annak, hogy mit nem fordítanak vissza a szomszédaink a határról, ez pedig három betűben - RIC - nyilvánul meg. Mivel ez az itthoni varázsszerek nagy részét hatástalanítja - elmúltak már azok az idők, amikor a Corona "pápaszemes" kocsikkal is elzötyöghetett a székely vidékre, amiért a CFR cserébe a legócskább aradi kocsijait küldte el hozzánk, és még a kishatárforgalomban sem mindig tűrik el a szomszédolást, ahogy azt a Szeged-Szabadka vonalon bevezetett átszállás is bizonyítja - így bizony előfordulhat, hogy egy járműsorozat tömeges nem működése (fővizsga-esedékessége) miatt rossz esetben 1. osztályú kocsival kell pótolni, még rosszabb esetben ezt sem sikerül megvalósítani. Arra sem lehet nagyon alapozni, hogy a hiánylatot a másik végállomáson lévő vasút fogja majd pótolni - sokuknál ugyanúgy nincsen kocsiból a kerítés (ez is megér majd egy cikket), vagy nem erre tartogatja.

Az itt elmondottak leginkább azoknál a kocsiknál mutatkoznak meg, amelyeken a MÁV-START mellett az Utasellátó felségjele is ott van, ezek helyére ugyanis nem lehet akármit tenni - de csekély darabszámuk miatt ugyanazt se nagyon. A fekvőhelyes és a hálókocsi ha fogcsikorgatva is, de pótolhatja egymást - azonban CAF helyére a műszaki és utaskényelmi elvárások miatt csak CAF kerülhet, hogy ezekből pedig milyen kevés van, azt ékesen bizonyítják a Berlinbe járó szlovák felségjelű járművek és a varsói "váltott műszak" megszűnése is. Az pedig csak szökőévente egyszer fordul elő, hogy a kieső éjszakai kocsit másik vasút pótolja, a saját személyzetével és szolgáltatásával, ennek ad-hoc megszervezése ugyanis több ráfordítást jelent, mint amit az átadott helyjegyek után megkaphatnak a vasutak.

Hogy a háló helyett bekerülő fekvő miért rossz, azt nem kell nagyon magyarázni - de a hálóval pótolt fekvő még ennél is kellemetlenebb, és nemcsak a kevesebb elszállítható utas miatt. Az alkalmi, először ilyennel utazók könnyen megkérdezhetik a legközelebbi alkalommal, hogy most miért nem olyan jó kocsit kapnak, amiben kevesebben utaznak és még mosdókagyló is akad... a hálós utasok pedig joggal háborodhatnak fel, hogy ugyanazért a színvonalért (na jó, nem teljesen ugyanazért, mert az ágynemű és a fogyasztható kínálat eltér) ők miért fizetnek sokszor annyi pénzt.

A gyakorlatban előforduló hiányosságokkal nem lehet ugyan mit kezdeni, ezen segíthet az ésszerű előre tervezés, hogy mennyiből mennyi kocsi menjen világot látni, és ezekért cserébe mit tudnak adni barátaink és üzletfeleink. Néha ezt sem sikerül megfelelően belőni... a Metropol második Budapest-Berlin ülőkocsija majdnem mindig annyi utassal halad át az Elba völgyén, amelyet az elsőben is el lehetne helyezni zsúfoltság nélkül, és a zürichi kusettek kísérői között is általában egyenlőtlen a munkamegosztás - míg az egyikük utasok nélkül csinálja végig a kanyart, a másikuk telt házzal küzd. Az pedig még a jobbik eset, ha csak egy-két kocsi felesleges... néha maga a vonat is, amikor túl érdektelen helyekre megy túl hosszú (és még késésekkel is megpúpozott) menetidővel.

A kiegyenlítettséget pedig sokszor felülírja az a tény, hogy egyre inkább lemaradunk az elvárássá vált kényelmi szolgáltatások (konnektor, kerékpárszállítás, akadálymentesség) terén, és ha akad is járművünk, azok fővizsga nélküli átlagéletkora miatt egyébként sem mindig képesek végigcsinálni egy kört, így a különféle "bezzegvasutak" (most már nemcsak azok, ahol németül beszélnek, hanem a nyugati szláv nyelvcsoport alá esők is) nemcsak a sebességi követelmények miatt tromfolják le, és szorítják ki a magyar kocsikat.

Képzavar: osztrák színek, cseh logó - mi is elfogadnánk?

Mi lehet ennyi nyavalyára a gyógyszer, és honnan lehet kiváltani? Egyáltalán megvan a teljes kórisme?! Következő cikkeinkből ez is ki fog derülni!