Nagy Britannia joggal büszke vasúti örökségére, de ha a modern vasútról, a kötöttpályás közlekedés megújulásáról beszélünk, akkor a legtöbbünknek más nyugat-európai országok jutnak eszünkbe. Lassan haladó villamosítás, elavult biztosító berendezés, félig-meddig központosított forgalomirányítás, viktoriánus örökségeket magán viselő infrastruktúra, ez a mai brit vasút. Valahogy az új trendek is kicsit lassan érkeznek meg a Csatorna északi partjára, míg Karlsruhe-ben már a 90-es évek óta valóság a tram-train, addig a briteknél 2015-ben indult egy kísérleti jellegű kezdeményezés e téren Sheffieldben. Az elővárosi vasutak integrálása a nagyvárosi közlekedésbe a központi területek alatti alagútépítéssel is régebb óta ismert már, ez a német nyelvterületen S-Bahn koncepcióként ismert újdonság 2 év múlva érkezik meg Londonba a Crossrail képében. Nem áll jobban a szigetország a nagysebességű vasút terén sem, míg Franciaországban a 80-as, Németországban a 90-es évek kezdete óta utazhatnak az emberek 200 km/h-t meghaladó sebességgel vasúton, addig erre az Egyesült Királyságban 2007-ig kellett várni, ráadásul 109 kilométeres hosszával a "hálózat" (az idézőjel nem véletlen, hiszen egyetlen vonalról van szó) erősen a mezőny végén kullog, olyan nagyhatalmak mögött, mint például Üzbegisztán.

Robert Stephenson szobra a londoni Euston pályaudvar előtt. Vasúti múltjára joggal büszke Nagy Britannia, de a 21. század vasútja legfeljebb egy hajtány sebességével érkezik a szigetországba.

St. Pancras International, az Eurostar londoni végállomása. Az innen a Csatorna alagútig épült nagysebességű vasúti pálya az egyetlen ilyen építmény az Egyesült Királyságban.

Pedig ha valahol, itt van piaca a vasútnak, a teherszállítás stabilan növekszik, a személyszállításra pedig nagyobb az igény mint valaha. Nem egy (fő)vonal négy vágánnyal és 3-4 perces követésekkel kapacitása határán van, de a tömegjelentek, hátra hagyott utasok így is mindennaposak. Ezeket a hiányosságokat igyekszik pótolni a terv, melyet egyszerűen HS2 (High Speed 2), vagyis nagysebesség kettő néven ismerünk. A Parlament alsó háza idén tavasszal hagyta jóvá a projektnek zöld utat adó törvényt, és a tervezett építkezést az új miniszterelnök, Theresa May is támogatja. Miről is van szó?

Vágányból és vonatból is akad bőven és a kapacitásigény folyamatosan növekszik.

Ha már lúd legyen kövér, gondolták a britek, és egy zöldmezős, kizárólag nagy sebességű személyszállító vonatoknak dedikált vonalat terveztek 15 vonat óránként és irányonként kapacitással és 400 km/h-s pályasebességgel, 540 km hosszan. Az új vasútvonal Londont fogja összekötni oyan nagyvárosokkal, mint Birmingham, Manchester, Sheffield és Leeds.  A számla a jelenlegi hivatalos források szerint 55 milliárd font, nagyjából 19-20 ezer milliárd forint a mostani, gyenge font árfolyammal számolva, de egyes kritikusok szerint a végösszeg valahol 70-80 milliárd font körül alakul majd. Mi indokolja ennek az irdatlan összegnek az elköltését, mert a statisztikák javítása és a brit büszkeség helyre állítása önmagában biztosan nem? Egy szóval úgy lehetne válaszolni, kapacitás. A Londont Birminghammel és Manchesterrel (tovább haladva észak felé Carlisle-lal és Glasgow-val) összekötő West Coast Main Line (Nyugati Parti Fővonal) jelenleg is túlterhelt. Elővárosi, regionális, távolsági és tehervonatok osztoznak a négy illetve két vágányon. A konténer forgalom növekedése újabb vonatokat és újabb menetvonalakat igényelne, de utóbbiból egyszerűen nincsen. Hasonló a helyzet a Midland és a Keleti Parti fővonalakon is. Az új vasútvonal első fázisa a Nyugati Parti Fővonal "alsó", Birminghamig tartó, második fázisa annak "középső" szakaszát és a Midland Fővonalat tehermentesítené a távolsági vonatok átvételével. A felszabadult kapacitást elosztanák a terhesek és a személyek között. A Keleti Parti Fővonal közvetve részesülne az előnyökből, egyrészt a Skóciába tartó járatok egy része átkerülhetne az új vonalra hiszen azon rövidebb lenne az utazási idő, másrészt, egyes tehervonatok átterelhetőek valamelyik másik fővonalra, ahol kapacitás szabadult fel.

Ha elkészül, az HS2 az angol nagyvárosokat fogja összekötni. (A kép forrrása: Wikipédia)

Edinburgh Waverley, végállomás. Az angol és a skót főváros között ma a Keleti Parti Fővonal biztosítja a leggyorsabb eljutást vasúton, de az új nagysebességű vasútvonal átveheti a távolsági vonatokat.

A Nyugati Parti Fővonalon szabadulna fel a legtöbb kapacitás.

Végezetül, néhány szóban a technikai paraméterekről. Két vágány, Birmingham előterében négy, hogy miért azt majd egy későbbi, a tervezett vonalvezetést részletesen bemutató cikkben kifejtem. Természetesen 25 kilovoltos váltakozó áramú villamosítást építenek majd. Az űrszelvény a kontinentális Európában alkalmazott lesz, ami szélesebb és magasabb mint a hagyományos brit, a peronmagasság SK+750 mm lesz. Biztosító berendezésként ERTMS-t telepítenek és mivel a vonalon csak ETCS L2-vel felszerelt vonatok közlekednek majd, pálya menti jelzőket nem telepítenek. Sokat gondolkodtak a majdani gördülőállományon. Az egyik lehetőség ugye hagyományos, normál űrszelvénybe méretezett nagysebességű szerelvényeket vásárolni, ennek előnye, hogy nagyobb a kapacitása mint az ugyanolyan hosszúságú brit űrszelvényben is elférő vonatnak és olcsóbb, hiszen kész, esetleg már bizonyított járműveket lehet rendelni, úgymond katalógusból. Hátránya, hogy így a vonatok csak átszállásos kapcsolatokat tudnának adni azokra a helyekre, ahová az HS2 vágányai nem érnek el. Persze megoldás lehetne az űrszelvény "kitisztítása", hogy a kontinentális szabványnak megfelelő vonatok is elférjenek. Csináltak már ilyet, Southamptom és Birmingham között, hogy a dupla magasságú konténereket is szállíthassák vasúton. Ez azonban nagyon nagy munka, nem kevés viktoriánus hidat, felüljárót kellene kicserélni. A magas költségek illetve az átépítéssel járó forgalomkorlátozások miatt ezt a megoldást is elvetették és a brit űrszelvényben is elférő, egyedi szerelvények beszerzése mellett döntöttek, így a vonatok képesek lesznek Londonból közvetlenül eljutni a skót nagyvárosokba a nagysebességű és a hagyományos vasútvonalak vegyes használatával.

A szűk űrszelvény sok fejfájást okoz a briteknek, főleg a villamosítás nehézkes miatta. A képen jól látszik, a Pendolino áramszedője szinte leengedett állapotban van, amikor a vonat átkúszik a felüljáró alatt.

Az új vasútvonal a Chiltern dombvidékén halad majd keresztül és sokan, valljuk be jogosan, félnek attól, hogy rontja majd az összképet.

A kistelepülések nem sok hasznát látják majd az új vonalnak, hiszen állomások csak a nagyvárosokban lesznek.

Mint minden nagy projektnek, a HS2-nek is megvan a maga népes ellentábora. Ők leginkább az építkezés magas költsége, kisajátítások, természetvédelmi és tájkép védelmi okok miatt emelnek szót. Nyilván az sem segít, hogy számos kisváros és falu mellett halad majd el az új vasút, melyek lakói ebből nem fognak (közvetlenül) profitálni, hiszen csak a nagyvárosokban lesznek állomások. Tény, hogy sok épületet el kell bontani, köztük szép számmal lakóházakat is, különösen Londonban és Birminghamben a leendő állomások helyén. Az új vasútvonal a Chiltern festői dombvidékén halad majd keresztül, ahol jogosan aggódnak a helyiek, hogy a tájba nem fog illeszkedni az új, modern vasúti infrastruktúra. Ezen aggályokra válaszolva a terveket többször módosították; a nyomvonalat távolabb helyezték a lakott területektől és újabb alagutakat terveztek, így az első fázis 230 km-éből 127 épül alagútban vagy bevágásban. Vannak akiket ez sem elégít ki, és úgy gondolják, az HS2 csak egy drága kirakatberuházás lesz, a kapacitáshiányt más módon, módokon is lehetne pótolni. Ezeket az alternatívákat vizsgáljuk meg a sorozat következő részében.