Akik első pillantásra azt hitték, lakberendezési tanácsokat fognak kapni, tévedtek. A blog címe a mérvadó, a cikkben pedig az Balaton északi partjának villamosításáról lesz szó.

Kijött a várva várt (?) eredmény a tenderről, minden akadályt elhárult, kezdődhet végre a fejlesztés. Megjelentek azonban más írások is, amelyek az ütemezést kritizálják, és a Balatonfüreden túli részek forgalmi kapcsolatait féltik ezáltal. Mivel a téma fontos, úgy döntöttünk, hogy a magunk szemszögéből mi is körbe járjuk a kérdést és megpróbálunk szakmai véleményt is alkotni az egyre politikaszagúbbá degradálódott kérdéskörben.

Szögezzük le elsőként, hogy a Balaton északi partjának (is) a fejlesztése kiemelten fontos. Több évtizedes tendencia szerint a rendszerváltás után még néhány évig működő tömegturizmusok eltűnése után még egy darabig éltette a tópartot a nyaranta érkező, hazai átlagnál szegényebb (főleg holland és dán) turisták csapata, akik részben a tengerpartinál jóval alacsonyabb árak, részben a kuriózum miatt (Ott még úgysem jártunk!) látogattak a magyar tengerhez. Utóbbi jellemző miatt azonban az ő számuk jelentősen csökkent, így a turisták száma és a bevétel is folyamatosan esett mindenütt. A megváltást a hazai turizmus fellendülése jelentette: miután a magyarok kiszerettek a korábban nehezen elérhető nyugatból, egyre nagyobb számban tervezték ide nyári üdüléseiknek legalább egy részét. És bármilyen furcsa, ezzel a tópartra magasabb átlagjövedelműek érkeztek ezáltal, mint korábban, ami új lendületet adott a térségnek. Sokat jelentettek az EU-s fejlesztések is, amelyből magasan Balatonfüred tudott a legtöbb hasznot húzni a "Balaton-part ékköve" koncepcióval, jól átgondolt fejlesztésekkel.

Vagy nem elég egy, vagy gépmenetet spórolnak - mindenesetre Badacsony környékére még jó ideig nem lesz villamos vontatás

Közlekedési szempontból a két part között nagy a különbség: míg a déli oldal korridor-útvonalba esik már jó ideje, az északiról ilyesmi legutóbb tán a kora középkorban volt elmondható, amikor a túloldalon a mocsarak akadályozták a biztonságos átjutást. A közlekedési infrastruktúra építésével azonban a dél lepipálta északot: jó ötven évvel előbb épült meg a vasút, és autópálya is van már, míg a túloldalon a Balatonfűzfőig tartó elkerülőút nagyjából a maximum volt, amiben reménykedni lehetett. Így aztán a Balaton északi partja e szempontból érezhet egyfajta leszakadást, amit fontos lenne megállítani. Nem is annyira Balatonfüredről van szó, még kevésbé a tó keleti részén található településekről, hiszen ők relatíve közel esnek az ország azon részeihez (Budapest, keleti városok, stb.), ahonnan a nyári forgalom zöme várható. A baj Badacsony, Révfülöp, vagy Szigliget térségében eszkalálódik, ahová a legnagyobb az eljutási idő jelenleg a fővárosból (és mindenhonnan, ami azon túl van). Emiatt folyamatos a forgalom lemorzsolódása, fokozatosan ürülnek ki ezek az egyébként tájaikban, mikrokultúrájukban kiváló adottságú helyek.

Egy kicsit még tovább folytatva az általános turisztikai fejtegetést: az sem olyan biztos, hogy ez feltétlenül rossz. Az északi partot a délitől mindig is relatív exkluzivitása különböztette meg, azaz sokkal kevésbé volt tömeges, mint amaz. Az exkluzivitást csak viszonylag nehéz megközelíthetőség esetén lehet fenntartani. Ilyen értelemben, ha ezen települések fejlesztési koncepciója el tud mozdulni a prémium irányába, és ezt az árakban érvényesíteni tudja (azaz egyfajta luxusra van is ekkora kereslet), akkor akár direkt jó is lehet a Tanúhegyek vidékének a jelenlegi helyzet.

Az mondjuk teljesen érthető, ha valaki azt gondolja, hogy ezt lassan be kéne fejezni...

Lassan, de biztosan eljutunk a vasútfejlesztéshez. Nyilvánvaló, hogy megállítva a lemaradást, lepusztulást, a közlekedési lehetőségeket fejleszteni kell, és ebben számottevő hányad jut a vasútnak is, ugyanis szezonban még mindig tűrhető arányban közelítik meg az utasok vonattal a Balatont. Emellett az is megállapítható, hogy - annak ellenére, hogy a közelmúltban a villamosenergia-árakban számottevő emelkedés volt a MÁV csoportnál tapasztalható - a villamos vontatás még mindig jóval olcsóbb a dízelnél. Ennélfogva a vasútvillamosítás egy kívánatos és sok esetben megtérülő fejlesztés, kapásból tudunk mi is 8-10 olyan vonalat, vonalszakaszt mondani az országban, ahol kimondottan indokolt lenne még ilyen projekt megvalósítása. Az északi parti vonal - fájdalom - nem tartozik közéjük, akárhogy erőltetik is a fejlesztését. Nézzünk néhány szempontot, ami miatt megosztó lehet ennek szakmai hatása, eredménye:

Avuló pályaállapotok

A vonalon végzett utolsó nagyobb átépítés jó negyven évvel ezelőtt történt. Ez is csak annyit ért el, hogy nagyobb terhelésű, mozdonyvontatású vonatok a továbbiakban nyugodtan használhatták a pályát...80 km/h-s sebességgel. Mivel az ívviszonyok a tó mentén ezt tették lehetővé, a paraméterezés is erre történt. Valamint arra, hogy a dízelmozdonyok fajlagos súlya általában kisebb, mint a villanymozdonyoké. Az egy tengelyre jutó terhelések a szolgálati tömeget alapul véve: NoHAB: 17,66 tonna, Szergej: 19,4 tonna, Csörgő:16,5 tonna, mindezekkel szemben Szili: 20 tonna, Traxx: 20,5-22 tonna. De míg a Siemens Desiro motorvonat is csak 16 tonnás tengelynyomással számíttatik, a FLIRT már 18 tonnát nyom tengelyenként. Arról nem is beszélve, hogy legnagyobb tengelytávja is hosszabb, mint az imént említett bármi másnak, így egy olyan pályaszakaszon, ahol sok az íves szakasz (a Balaton északi partja tipikusan ilyen) nagyobb amortizációt csinál a nagyobb oldalirányú terhelések miatt. Ebből egyben arra is választ kapunk, hogy a Szergej az utolsó időkben miért volt ritka vendég a 29-es vonalon: nem csak a vonatfűtésre való képtelensége volt az ok, ami különben sem érdekes nyáron olyan szerelvényeknél, amiben nincs légkondi (emlékezzünk arra, hogy a Kék Hullámokkal induló rendszerig ez volt a normális arrafelé). Az intenzív öregedés ellen a pályafenntartás láthatóan annyira képes a rendelkezésére álló forrásokból, hogy ezt a 80-as tempót fenntartja. Amint azonban zizegni kezd majd a drót, és jönnek a nehezebb járművek, ez az elavulás drámain meg fog gyorsulni. Ez újabb és újabb lassújelek megjelenését, a menetidő megnövekedését fogja jelenteni a vonalon. Ezt várjuk a fejlesztéstől? Aligha.

Impozáns látvány az öreg ruszki, de nem kíméli azt, ami alatta van

Ezeket az alapvető téziseket a hazai mérnök szakma hol szem előtt tartja, hol nem. Gyakori, hogy a vasút-villamosításokat megelőzik, vagy velük egy időben fejeződnek be pályafelújítások (pl. esztergomi vonal, sátoraljaújhelyi vonal, szentgotthárdi vonal),  és több fővonal volt, amelyen az alapállapotok miatt enélkül is lehetett villamosítani (pl. 20-as, 30-as vonalak). Ugyanakkor több esetben elkövették azt a hibát, hogy kihúzták a "krumpliföld fölé" az erősáramú madzagot, aztán elkezdtek vonattal járni rajta, mert van villamosítás, és hamar kiderült, hogy nemcsak lassan megy, hanem egyre lassabban. Egyes vélemények szerint a 71-es vonalon (Veresegyház-Vác) is azzal lett vége a régi mellékvonali "stabil 60-as" tempónak, hogy megjelentek a villamos motorvonatok (előbb a Hernyó, aztán a Flirt, amelyek tengelyenként 2, ill. 1,5 tonnával nehezebbek a korábban itt dolgozó Csörgőknél). A szaporodó 40-es lassújeleken egyre nehezebb úrrá lenni, márpedig az elővárosi forgalom sűrű menetrendet kér, ami könnyen széteshet, ha erejét megfeszítve nem küzd a pályavasút. Még tipikusabb a 41-es vonal esete: itt sem nyúltak a villamosítás idejére már pár évtizedes, 48 kg-os sínekből megépített pályához. Meg is lett az eredménye: a Dombóvár-Kaposvár vonal kb. 10-15 év alatt teljesen szétdőlt, a 2000-es évek elején még a mostani mátészalkai csigás akcióhoz hasonlót is kapott. Akkor biciklisták előzték le a vonatot, de nem csak egy rövid szakaszon: a két város között értek át gyorsabban a sok helyen már csak 10-zel, 20-szal vánszorgó szerelvénnyel szemben. A legsürgősebb javításokat azóta elvégezték, de az átépítés a szakaszon csak pár éve történt meg, tehát az a taktika, hogy a villamosítás okán bekövetkező leromlás miatt kényszerűen lesz pénz felújításra is, sokszor csak nagy késedelemmel tud bekövetkezni. A vonal Kaposváron túli szakasza is rohamos pusztulásnak indult a villamosítás után, itt sok 40-es, 60-as lassújelet gyomlálnak ki rendszeresen, igyekezve fenntartani az eredeti, nyolcvanas tempót...

A nyolcvanas tempó, mint a versenyképesség alapja

A projekt műszaki tartalmában a villamosításon kívül néhány állomás kisebb, utasforgalmi oldali rekonstrukciója került bele, ezen kívül a pályatesthez nem nyúlnak. Leszámítva annak az előbbiekben leírt, várható gyors szétrohadását, a tempó a fejlesztés után semmiképp sem lesz gyorsabb. A  megnyerhető menettartam a székesfehérvári gépcserével most együtt járó mintegy +10 perc tartózkodás, ennél többet ne is keressen senki, a menetdinamikai alapú menetidő-csökkenések egy nyolcvanas tempó esetén másodpercekben mérhetőek (talán az egész szakaszon Balatonfüredig kijön összesen 1-2 perc, amit az egyvágányú pályán, a mostani menetrendi szerkezet mellett legfeljebb tartalékként lehet érvényesíteni). Ma a legjobb Budapest-Balatonfüred menetidő két óra körül van gépcserével, ebből jöhet ki optimális esetben 10-12 perc, ami a menettartam alig 10%-a. Ezért a pár percért nemigen fognak autós utasok tömegei lázba jönni és vonatra ülni, sem pedig az északi partot most a nehéz megközelítése miatt hanyagolók az utazási szokásaikon változtatni. Ilyen módon nem igazán értjük, hogy a projekt hívei hol keresik annak forgalmi hozadékát, igazán kíváncsiak lennénk arra, mit is látnak.

A probléma feszegetése azonban ennél a kérdéskörnél már helytállóbb: egyértelmű, hogy a villamosítás helyett (előtt) pályafelújítás lenne szükséges, egyben annak műszaki átalakításával olyan módon, hogy ahol lehet, nagyobb sebesség is elérhető legyen. Az északi parti vasútvonal legfőbb versenyhátránya jelenleg a menetidő, ezen kellene tehát segíteni. Ilyen szempontból vizsgálva a kérdést felmerülhet részlegesen új nyomvonalra helyezés is, de a mostani nyomvonalon minél több ívkorrekció megvalósítása is. Utóbbira a Szabadbattyán és Csajág közötti szakasz egyenesen adja magát, itt néhány ív levágásával és a pályatest cseréjéből könnyen 100, vagy akár 120 km/h-s sebességre alkalmas, a mainál masszívabb (például folyóméterenkénti 48,33 helyett 60 kg-os sínekből épített) pályát lehetne adni. Az érintett 20 km-es szakaszon ezzel rögtön 5 perc körüli valós (és középtávon tartós) menetidő-csökkenés lehetséges, majd a további szakaszok felépítménycseréivel egybekötött villamosítással még további 5-10 perc érhető el, a sebességet egyes helyeken 100-ra emelve. Ehhez jön még a székesfehérvári gépcsere bő 10 perce, és akkor már lassan a fél órát közelítjük - így már van értelme fejleszteni. Illetve csak lenne, mert ezekről az elemekről szó sincs. A legjobb az lesz, ha utána találják ki, hogy a szétesett pályával kezdeni kéne valamit, majd az ívkorrekciók miatt vadonatúj felsővezetéktartó-oszlopokat fognak kibontani. Ez a csúfos helyzet némi kompetenciával elkerülhető lenne.

A várható megtérülés

Mondhatjuk azonban azt, hogy a megtérülés nem igazán a menetidő-csökkenéstől és az utasszám-növekedéstől várt, hanem energiahatékonysági oldalon keletkezik. De vajon milyen volumenben keletkezik? Akik nyaranta látják a vonalat, hajlamosak elfelejteni, hogy ez a forgalom (mind a vonatok, mind pedig az utasok számában mérve) mintegy tíz héten, és előtte-utána még néhány hétvégén át tart, összességében nincs az évnek 100 napja, amin a Balaton északi partja személyforgalmát tekintve nem úgy muzsikál, mint egy jobb mellékvonal. Erre a rövid időszakra fejlesztünk tehát, míg az év többi részében a mértékadó szakmabeliek között is alapvetően arról megy a vita, hogy a meglévő vonatokat szerepek szerint milyen módon osszák el: mennyi legyen a budapesti vonat és mennyi a helyi személyvonat (ez részben járműkérdés is), valamint hogy mennyi álljon meg mindenhol (de cserébe legyen lassú), és mennyi lehet valamivel gyorsabb, ami a nagyobb településeknek nyújt ezáltal kedvezőbb eljutási lehetőséget.

Ilyen hosszú vonat csak nyáron van - mellesleg a klasszikus "tobruki látványt" csak rontják majd az oszlopok.

A villamosítás során kezdetként két szempontot szokás vizsgálni: mekkora a teherforgalom, és van-e esetleg kiugró (pl. elővárosi jellegű) személyforgalom. Nos utóbbi nincs, Székesfehérvár elővárosi forgalmának csak a töredéke érkezik erről a vonalról, és az is leginkább Csajágon belülről. A teherforgalom nem hogy alacsony a vonalon, de lényegében nem létezik (és vélhetően nem is cél, hogy átmenő teherforgalmat vezessünk át rajta), pedig üzemanyag-zabálásban ezek járnak az élen a megmozgatni szükséges elegytonna miatt, így viszont a villamosításból eredő energia-megtakarítás is nagyságrendekkel alacsonyabb lesz, mint a legtöbb fővonalunkon az jellemző.

Járművet, de honnan?

Ezt az alapkérdést feszegeti részben a fent hivatkozott kritikus hangú cikk is. A Balatonfüredig tartó villamosítás eredményeképp a menetrendi struktúráról dönteni kell. Ezek után a Balatonfüreden túlra közlekedés közvetlen formában továbbra is csak mozdonyos vonattal lesz elképzelhető, hiszen a motorvonat-beszerzéseket úgy sikerült végrehajtani, hogy a dízel- és villanyüzemű járművek egymással kommunikálni nem képesek (azaz hiába csatoljuk össze őket, amelyik nem vontat, abban se villany, se fűtés, se klíma, se ajtóvezérlés). Átszállásra kényszeríteni az oda tartó utasokat nagyobb számban nem szabad, pont a Balaton környékének egyik legmostohább térségének sikerülne ezzel odavágni egy jót "fejlesztés" címszó alatt. A motorvonati üzem tehát a (forgalmas nyári időszakban a) menetrendi teljesítmény mintegy negyedét adó Balatonfüreden végállomásozó Katica vonatok esetében elképzelhető. De miből? A MÁV-START-nak ugyan van már 123 darab FLIRT motorvonata, de ezek elsöprő többsége (utólagos EU támogatási szerződés mellett a pirosak nagy része is) már allokálva van különböző vonalakra, és mondani sem kell, hogy az északi parti nincs köztük. Értelemszerűen a kékeknél azt írták be, ahová akkor tervezték őket (így is volt köztük esztergomi, melyek az ottani beruházás csúszása miatt két-három évig kölcsönben jártak más budapesti elővárosi vonalakon), a pirosaknál pedig azt ahol éppen jártak. A Katicákra minimum 3 egység kell, de akkor bő 200-ban maximáltuk az ülőhely-kapacitást, ami most sem mindig lenne elég (a két Desiro már bő 40-nel több ennél, és időnként kell a harmadik is). Ezt is elő kell teremteni, vagy inkább - el kell venni valahonnan. A másik megoldás új járművek beszerzése lenne, de (sok mással együtt) ezt sem tartalmazza a projekt. Amennyiben a Balatonfüreden túlra menő közvetlen járatokat jelentősebben megvágnák, hogy minél kevesebb villanymozdonyos vonat rombolja az infrastruktúrát, még több olyan motorvonat kell, ami pillanatnyilag nem áll rendelkezésre.

Ha viszont járműbeszerzésben gondolkodunk, megéri elgondolkodni a klasszikus klisékből való kilépésen, és megvizsgálni, hogy a műszaki adottságokhoz mi lehet a leginkább kompatibilis. A gond az, hogy a hazai vasúti szakértők jelentős része még mindig csak dízelben, _vagy_ villanyban képes gondolkodni, egy (a témában igencsak érintett) minisztérium átkeresztelése egyelőre kevés volt ahhoz, hogy az innovatív szemlélet igazából meghonosodjon. Pedig a vasúti járműgyártás az elmúlt években elsősorban ilyen irányokban lépett komolyabban előre: immár nem csak "last-mile" technológiájú, kvázi dízel-segédmotoros villanymozdonyt lehet beszerezni, hanem klasszikus bimodális kivitelt is gyárt több gyártó, amely a villamosított szakaszon a hálózatról szed, a nem villamosítottakon pedig gázolajégetéssel termel áramot. Az akkumulátoros üzemre képes járművek is egyre inkább elérhetőek már, a legfrissebb hírek éppen olyan jármű piacra dobásáról szólnak, ami a legtöbb villamos motorvonatunkkal kompatibilis is lenne. Mivel 80 km-et tud akkumulátorról menni, ennek egy balatonfüredi fordulóhoz elég Csajágig villamosítani a pályát, de ezt egy Badacsony-Tapolca szakasz villamosítással kiegészítve már az egész szakaszon (sőt tovább, a 26-os vonalon is bármely irányba) lehetne ilyen járművekkel rohangálni. 

Ha nem lelkesedünk az innovációért, akkor is lehet viszont azt mondani, hogy a Startnak szüksége van néhány jó minőségű dízelmozdonyra (vajon mennyibe is kerülhet most minden nyárra összerakni úgy a mozdonyparkot, hogy azokkal üzembiztosan lehessen szolgáltatni...), és hozzájuk megfelelő személykocsikra. Utóbbiakról már volt szó, de a mozdonyok esetében pedig határozott stratégiával letisztítható, mely vonalak, hány vontatójárművet igényelnek majd középtávon. A Csörgők selejtezése így -kezdve a legrosszabb állapotú gépekkel, lehetségessé válna. Nem biztos az sem, hogy ablakon kidobott pénz lenne, ha kifejezetten a nyári időszakra a Start alkalmas vontatójárművet bérelne, a helyett hogy a saját, leromlott, drágán üzemeltethető eszközeit használja.

Ha kell is a drót, meddig? Akkus járművel ez a vonat Budapest és Sopron közt is végigmehetne akár, két rövid szakasznyi villamosítást megépítve mindössze

Konklúzió

A leírtak alapján a tervezett projektet ebben a formában nem szabad(na) végrehajtani. A pálya keretmerevsége alkalmatlan arra a terhelésre, amit a villamosítás következtében megjelenő járművek okozni fognak, de átépítés nincs tervben. Mellesleg ez lenne a legfontosabb, hiszen a legfőbb versenyhátrány az alacsony pályasebesség most is, a 80 km/h azért számos helyen lenne emelhető. Pillanatnyilag beosztható motorvonat sem látszik a fejlesztésre, máshonnan elvenni pedig más EU-s fejlesztések miatt problémás. A vonalon teherforgalom gyakorlatilag nincs, személyforgalom is csak tavasztól őszig jelentős, menetidő-csökkenés alig lesz (növekedés viszont még könnyen lehet), így nem világos, hogy nem lesz kidobott pénz az egész. Vélhetően ennél lényegesen olcsóbb lenne (és előremutatóbb is) olyan járműveket venni, amik részben villamosított vonalakon is tudnak járni, és csak a feltétlen szükséges szakaszokat villamosítani, kihagyva olyan problémás (és vélhetően drága) projektelemeket, mint az akarattyai alagút, vagy a Balatonkenese-Balatonfűzfő szakasz, ahol egyik oldalon az úttól, másik oldalon a Balatontól nem fognak elférni az oszlopok. A pálya rendbetétele azonban ebben az esetben is szükséges, már-már halaszthatatlan lenne.