Az előző cikkekben társadalmi meghatározottságról, regionalizált tarifarendszerről esett szó, itt az ideje néhány igazi díjszabást kézbe venni. A következő részekben konkrét díjszabások konkrét elemei értékelésére vállalkozom. Ma rögtön egy nagy falattal kezdek: a minőséginek nevezett vonatok díjszabási kérdéseivel. Felár, helybiztosítás, csupa jó dolog.
Ha eltekintünk más európai vasutak gyakorlatától, ha figyelmen kívül hagyjuk a minőségi vonatok változatos „divatját”, kicsit leegyszerűsített, de ettől még igazi magyarázatot is találunk arra a magyarországi fejlődésre (ha ez egyáltalán fejlődés), mely a 70-es évek Tokaj Expresszétől napjaink Sugovica InterCityjéhez vezetett. A magyar vasutat külső és belső nyomás is időről-időre terelgette, terelgeti a szolgáltatásfejlesztés rögös útján. A fedélzeti szolgáltatások látható fejlesztése a személyszállító kocsik beszerzésével tűnik legegyszerűbbnek, aztán ha ehhez menetrendi, tarifális stb. eszközöket is sikerül jól hasznosítani, máris kész az új (márkaneves) termék. A pénz persze mindig kevés, egész járműállomány lecserélése természetesen lehetetlen küldetés, a megvalósult fejlesztés ezért szükségszerűen egy új, nem mindenhol elérhető termékben testesül meg. Az új termék erőssége pedig éppen a régiektől való különbözősége.
A belföldi minőségi szolgáltatás zászlóshajója, melyben az elmúlt évek legnagyobb fejlesztése a konnektor.
Ugyanez magyarul: a Budapestet a vidéki nagyobb megyeszékhelyekkel összekötő „igazi” expresszvonatok egységes megjelenése, szigorú megállási rendje az itt-ott még gőzös vontatta, árufeladás miatt hosszas várakozásra kényszerített távolsági személyvonatoktól és a jobb, de a személyvonatnál drágább gyorsvonatoktól is megkülönböztette ezt az újdonságot. Az „újdonság” ára a gyorsvonati pótdíj és a helybiztosítás volt (érzitek a párhuzamot az IC pót- és helyjeggyel?). A történet a 90-es évek elején az InterCityvel szinte megismétlődött, aztán fél évtizeddel később majdnem harmadik felvonás is következett az InterCityRapiddal.
Mi történt eközben más országokban? A ’80-as évek végén az InterCity-vonatok már Nyugat-Európa legtöbb országában megjelentek, ezekkel alakult ki a korábbi expressz-hálózat helyén modern járművekkel üzemeltetett összeköttetési rendszer, amely a Trans-Europ-Express-ekkel ellentétben mindkét kocsiosztály utasainak nyújtott komfortot. A nemzetközi forgalomban ekkor indultak el az első EuroCity-k, amelyek 1988-tól kezdve egymás után érték el az egykori szocialista tömb országait. Utóbbiak számára ezek az összeköttetések és az új járművek egyszerre jelentkeztek ösztönző erőként a „nyugati” színvonalú vonatok – azaz az InterCity-k – megindítására, ezek azonban a korábbi expresszvonatok mellett léteztek tovább, sőt, még a hagyományos gyorsvonatok is megmaradtak… nagyrészt ugyanazokkal a régi kocsikkal, mint az IC-k előtti korszakban.Ez a tarkabarka kínálat Közép-Európa legtöbb országában megmaradt, legfeljebb csak az expresszek süllyedtek le a gyorsok szintjére – vagy emelkedtek fel az IC-khez. Nyugat-Európában ezzel szemben az IC-k (részben InterRegio-vonatokkal kiegészítve) teljes egészében kiszorították a hagyományos gyorsvonatokat, és azokon a pótdíjak, felárak is eltűntek. Az új prémium-kategória pedig a különféle nagysebességű motorvonatokban, illetve az EuroCity-járatokban öltött testet… anélkül, hogy az IC-k komolyabb „elpóriasodást” szenvedtek volna el önmagukhoz képest.Más nemzetközi példák is bizonyítják azonban, hogy egy vonatkategóriának illetve egy konkrét vonatnak nemcsak lefelé vezethet az útja, hanem kész lehet a megújulásra is – így újult meg folyamatosan a legendás Rheingold, majd a ’90-es évektől az Orient-Expressz is, és ez vezetett ahhoz, hogy a hagyományos nappali és éjszakai nemzetközi expresszek modern EuroCity- és EuroNight-vonatokká váltak.
Mi az oka ennek a megújulási kényszernek? Mi szükség IC-re, ha ott az Expressz? Miért sóhajtoznak ma a vasutasok, hogy „már az IC sem a régi”? Véleményem szerint az új termékek halálát, vagy legalábbis erózióját épp a sikerességük, az elterjedésük okozza. Ennek egyik tünete a minőségi vonatért lobbizó politikus, település, bármilyen más érdekcsoport. Másik tünete a fentebb említett szűkösség, egyre több vonatot ugyanis a vasút nem képes azonos színvonalon üzemeltetni. Becsúsznak „alacsonyabb minőségű” kocsik, becsúsznak ésszerűen nem indokolható megállások (ezzel esetleg a menetidő is növekszik), nincs már elég ápolt és jó kiállású személyzet, kevés az étkezőkocsi. Határozott álláspontom szerint ez önmagában nem baj, ha a minőségi vonatot mint terméket szemléljük, természetesen rendelkezik egy életúttal, melynek során kitalálója időnként újrapozícionálhatná, újraértékelhetné, nos, az Expresszeknél, InterCityknél szerintem ez elmaradt, a Rapidnál pedig (hál’ Istennek) nem is telt el elegendő idő.
Komfortkocsi, de a kétezres évek elején még nem szegedi, hanem nagykanizsai IC-ben.A harmadik generációs IC-kocsi a győzelmi jelentések aktuális főszereplője, ebbe például utólag wifi is jutott.Kegyelmi pillanat: két komplett Samu-szerelvényből áll a Somogy InterCity.Ez is Somogy IC, de ezúttal csak egy egység.Az IC-rendszer ráhordó-leosztó vonatának szánták az InterPici vonatokat, a képen egy bátaszéki emlék.
Innen folytatjuk.
Vannak emlékeid a szuper, suhanó expresszekről? Voltál az Utasellátó vendége? A te faludban mióta áll meg az IC?
