A közvetlen magyar-szlovén kapcsolatnak építése során nemcsak a teherforgalomban szántak kulcsfontosságú szerepet: ugyanolyan fő célja volt az is, hogy a Szlovénia és Olaszország felé irányuló személyforgalom elkerülhesse a horvátokat. Ennek jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a 2001-es menetrendváltás alkalmával két nemzetközi InterCity-vonat is megindult ezen a határátmeneten. Az egyik a horvátországi útvonalán már jól bevált, Trieszten át Velencébe közlekedő és most ide terelt Drava IC lett, amelybe a MÁV legmodernebb nemzetközi forgalmú kocsijai lettek besorozva, beleértve egy étkezőkocsit is. A másik a szlovén kocsikból álló Citadella IC volt, amely a két ország fővárosát kötötte össze – itt a kocsik inkább a gyorsvonati minőséget képviselték, de ez délszláv szomszédainknál mindig is magasabb színvonalat jelentett az itthon megszokottnál (Zalaegerszeg InterCity-s megközelítését pedig a szintén ebbe a kategóriába átkerült Göcsej-Expressz tette teljessé).
M41-2210 kaptat a Dráva IC-vel az emelkedőn Őriszentpéter felé 2002. augusztus 9-én.
Az új vonallal az előnyök legfeljebb csak az átlépett határok, illetve a közvetlen magyar-szlovén forgalomban meglévő díjszabási kedvezmények formájában jelentek meg: az eljutás hosszában sem térben, sem időben nem tudott versenyre kelni a Déli Vasút régi, Csáktornyán át menő vonalával és a Zágrábot is érintő eljutással. A Drava IC már 2003 végén megszűnt, hogy átadja helyét a (megint csak Zágrábon át közlekedő) Goldoni EC-nek, míg a Citadella IC-t (a Göcsejjel együtt) 2008-ban fokozták le a 20-as vonal ütemébe illeszkedő gyorsvonattá. Mindez azonban a nemzetközi forgalmon semmit sem változtatott: a vonat naponta átlagosan 25 utassal lépi át a határt mindkét irányban. Szlovénia még mindig kicsi és kevésbé ismert a legtöbb magyar számára, s hiába hasonlítják sokan Ljubljana városképét Prágához, ugyanúgy kevés látogatót vonz ez tőlünk, mint a hegyek illetve a tengerpart – hisz az utóbbiakat sokkal nagyobb léptékben lehet megkapni Ausztriában és Horvátországban. Az érdektelenség kölcsönös: hazánkat is csak kevés szlovén turista választja.
Budapestről Ljubljanába és vissza 49 euróért lehet ma utazni. Kerékpárt irányonként 5 euróért lehet szállítani. Egy koperi kirándulás 2. osztályon 67,5 euró, kétszemélyes fülkében, hálókocsiban személyenként és irányonként további plusz 21 euró. Forrás: www.mav-start.hu
Nem futottak be sokkal nagyobb karriert a kishatárforgalmi – és egyben belföldi – vonatok sem, noha a vonal felépítése (az utolsó magyarországi leszállóhely, Bajánsenye csak táblás megállóhely) is a hodosi végállomást veszi alapul. A határ két oldalán már csak a múltbéli politika miatt sem alakultak ki olyan együttműködések, mint például a román és (cseh)szlovák határmenti régiókban, ráadásul két eléggé félreeső, és elhanyagolt régió is áll egymással szemben. Az „Őrség panasza” mit sem halkult az utóbbi időkben, és ezen az sem segített sokat, hogy két évtizeddel a megszüntetés után visszakapták a vasútvonalat. Az egykor Őriszentpéter központjában lévő vasútállomás helyett most legalább negyed órás gyaloglásra kényszerül az, aki erről a településről akar vonatozni, ha pedig buszról száll át, még tíz percet rá kell szánnia.
Ma is így néz ki a személyvonat, csak drót van a feje fölött.
Menetrendi szempontból a túloldalon még sárgább a fű. Ha megnézzük a szlovén menetrendkönyv vonatkozó mezőjét (Hodoš-Ormož), láthatjuk, hogy az ottani vonatok szinte kizárólag a regionális iskolai és ingázó forgalmat szolgálják ki, és egyáltalán nem csatlakoznak a nagyjából kétóránként befutó Bz-hez (reggel 6 és délután 4 óra között a Citadellán kívül semmilyen szmélyszállító vonat nem indul Hodosról), hétvégén pedig egyáltalán nem is járnak ezek a vonatok. Aki Muraszombatba átugrana mondjuk Őriszentpéterről, hogy ott sörözgessen egyet, annak bizony sofőrt kell fogadnia. Úgy látszik, a túloldalon sem bíznak a vonal utaspotenciáljában.
Ezek a körülmények szerencsére nem köszöntek vissza a legutóbbi járatritkításokban – de a vonal jellegzetes személyszállító járműve – a három kocsiból álló Citadella nemzetközi gyorsvonatot leszámítva – még mindig a szóló Bz-motorkocsi, amelyen nemigen tolonganak az utasok (miközben a párhuzamos autóbuszvonalak járatairól nem állíthatjuk, hogy konganának az ürességtől). A vonal túlméretezettségét itt nemcsak a pálya adottságaiban láthatjuk, hanem abban is, hogy a minden igényt kielégítő, nyugati színvonalú őriszentpéteri jegypénztárban már évekkel ezelőtt megszűnt a jegykiadás…
Csak a virág jelenti az életet a pénztárban Őriszentpéteren.
A 25-ös vonal nemzetközi személyforgalmának szerepnövelése gyakran felmerül, különösen ha Velence eléréséről van szó, hiszen a Venezia EuroNight egyik legriasztóbb vonása pont az éjszaka közepén lezajló határellenőrzés volt, amin a horvátok EU-s és schengeni csatlakozása közötti időkülönbség még évekig nem változtat majd. Kérdés azonban, hogy ezt az előnyt mennyiben tudja kompenzálni egy ilyen vargabetű, különösen hogy ezzel a vonat kihasználtságához nagymértékben hozzájáruló zágrábi (illetve belgrádi) utasokról is le kell mondani. Mégsem kell már sokat aludni ahhoz, hogy aztán akár hálókocsiban is aludjunk ezen a vonalon, hiszen a Budapest és Pula között járó Istria nemzetközi gyorsvonat erre fog közlekedni – igaz, útja nagy részén más vonatok közvetlen kocsijaiként. Ezeknél nagyobb léptékű növekedésre azonban nem érdemes számítani… a már említett transzeurópai hálózat másik végét, Lyon-t még sokáig nem fogja közvetlen vonat elérni ebből az irányból!
Megérkezett az Istria gyorsvonat Pulába 2011. augusztusában. Idén már kék-fehér kocsik is lesznek rajta.
