A Tokaj-expessz és a soproni sebesvonat

Túl a blog első születésnapján óhatatlanul előfordul, hogy saját korábbi posztjainkra hivatkozunk, itt van mindjárt kettő: egyrészt meséltünk már az expresszekről, IC-kről, másrészt arról is, hogy az ezeken beszedett pótjegy, helyjegy, bármilyen egyéb díj tarifapolitikailag mennyire indokolható. Ez a poszt a két korábbi témáját folytatja, tehát a Tarifafaragás-sorozat kilencszáznyolcvannegyedik és rá következő részében ma és egy hét múlva azt mutatom meg, hogy a különféle felárak a belföldi díjszabásokban hogyan jelentek meg.

Ha a vasúti társaság a vonatai egy részén magasabb díjért kívánja az utasokat szállítani, mint a többin, gyakran azt a megoldást választja, hogy az általános, vagy alap-, vagy „személyvonati” díjszinthez képest határozza meg a magasabb díjat. Előfordulhat persze, hogy a magasabb díjszint és az alaptarifa között semmilyen logikai kapcsolat nincs, ebben a esetben viszont a menetjegyek egymásnak nem megfeleltethetők, az egyik vonatra megvett jegy semmiképpen nem tehető érvényessé más vonaton történő utazásra. Ha a drágább termék díja az olcsóbb termék díját felszorozva jön létre, vagy a drágább termék díja minden esetben meghatározott összeggel magasabb, mint az olcsóbbé, máris megszületik a felár. Ezen a díjpolitikailag jelentős pillanaton előbb-utóbb az összes modern vasút átesik, vagy a távolsági, minőségi vonatok, vagy az 1. kocsiosztály üzemeltetése miatt. Én most a magyar felár-történet egy-egy pillanatképét mutatom be, de külföldi vasutaknál is hasonló megoldásokat látnánk.

Különféle kocsiosztályok a magyar vasúti személyszállítás teljes története során léteztek, a szocialista MÁV végül kettő, szellemesen 1. (első) és 2. (másod) kocsiosztálynak nevezett osztály fenntartására vállalkozott (erről is van posztunk). A fenti fogalomnak a kocsiosztály-különbözeti díj abszolút megfelel, ezt tekinthetjük tehát a legrégebbi felárnak. Ha ugyanis az utas rendelkezett 2. osztályú menetjeggyel, de az utazás során vagy az út egy részén 1. osztályon kívánt utazni, az 1. osztályon megtett kilométerekre kocsiosztály-különbözeti jegyet kapott. Ez egyébként a mai napig így működik.

Ennél jóval „egzotikusabbak” a különböző, az adott kor minőségi vonataihoz kapcsolódó díjszabási megoldások. A 60-as, 70-es években a MÁV-nál a gyors- és sebesvonatok, majd az expresszvonatok alkották azt a kiemelt csoportot, ahol a felár valamelyik formájában kötelezően fizetendő volt.

Gyorsvonati pótdíjnak nevezték azt a többletmenetdíjat, melyet a nagy forgalmú, illetve az elágazó- és csatlakozóállomásokon megálló, nagy sebességgel közlekedő gyors- (és expressz-) vonatok igénybevételekor számított fel a vasút. Megjelenési formában a gyorsvonati menetjegyért fizetendő összeg magában foglalta a gyorsvonati pótdíjat. A személyvonati menetjeggyel rendelkező utas részére a vasút a gyorsvonati pótdíjat gyorsvonati pótjegy formájában számolta fel. A gyorsvonati jegyen és a gyorsvonati pótjegyen a gyorsvonati pótdíj felszámítását függőleges vörös csík jelezte, az ilyen kéregjegyek ma is nagy kedvencei a gyűjtőknek.

Mivel a hálózaton nem csak gyors-, de sebesvonatok is elterjedtek, a menetrendi megoldáshoz díjszabásit is találni kellett. Ahogyan a sebesvonat lett a „nemolyangyors”-vonat, úgy lett a sebesvonati pótdíj a gyorsvonati pótdíj fele. A MÁV az 1970-es években a menetjegyfajták számának csökkentése érdekében megszüntette a sebesvonatok közlekedtetését, a GYSEV vonalán azonban nem volt hiány belőlük. A menetjegyen a sebesvonati pótdíj felszámítását függőleges zöld csík jelezte. A sebesvonatok rendszere a MÁV hálózatán aztán a gyorsvonati pótdíj eltörlése után újjáéledt, de mivel díjszabási különlegességük már nem volt, ezért ezt a történetet most nem mesélem tovább.

Az utas által fizetendő díj kiszámítása a gyors- és sebesvonati pótdíj korszakában az igénybe venni kívánt vonatnem figyelembe vételével történt. Ha egy hosszabb utazás során az utas személyvonatot is és gyorsvonatot is igénybe kívánt venni, akkor a teljes útvonalra megállapították a személyvonati menetdíjat, és a más vonattal megtett szakasz(ok)ra gyorsvonati – vagy sebesvonati – pótdíjat számoltak el. E díjszámítási módszer töretlenül él ma is az 1. kocsiosztály esetén, de mi most egy régi példát lássunk lentebb, szürke kiemeléssel.

Utasunk 1988. nyarán Pécsről Veszprémbe utazott úgy, hogy Sárbogárdig gyorsvonattal, majd Székesfehérvárig személlyel, ezután Veszprémig ismét gyorssal. Mivel folyamatos utazásról van szó, a távolságokat egyszerűen össze kell adni, 144 + 39 + 45 = 228 km. A két, gyorsvonattal megtett szakaszt is össze kell számítani, 144 + 45 = 189 km. A menetdíj, ha az utas semmilyen kedvezményre nem volt jogosult, személyvonati 2. osztályon 108 Ft, a gyorsvonati pótdíj 50 Ft volt, az utas tehát összesen 158 Ft-ot hagyott a pénztárban. Ne felejtsük el, hogy a jegykiadóhelyen jó eséllyel nem volt még semmilyen gép, a pénztáros kilométermutatóval és készjegyekkel oldotta meg a kérdést.

A mai fogalmaink szerinti felárak közül még egyről nem beszéltünk: a helyjegyről. Nagy utazási távolságokon az utasok jogos igénye volt a biztos ülőhely, a 70-es évek expresszvonatain pedig nem csak lehetett, de kötelező is volt helyjegyet vásárolni. Mai ésszel elképzelhetetlennek tűnik, milyen elképesztő munka volt az expresszvonatok egyébként nem sok megállási helyére, az összes pénztárablakba elosztani az ülőhelyeket, ahol számítógépes hálózat segítsége nélkül történt az értékesítés. Néha biztosan becsúszott kétszeres helyeladás is. 1976-ban 6 Ft, 1988-ban már 12 Ft volt a helyjegy ára, aki pedig a lefoglalt ülőhelyet a jogosult részére a vonaton nem adta át az ülőhelyet, a 12 év alatt változatlan összeget, 40 Ft-ot volt köteles fizetni. A korabeli szabályozásokat tanulmányozva úgy tűnik, a MÁV nem félt néhány helyjegynyi összeget elbukni a bizonytalan utasok miatt: a vonat indulása előtt bármeddig vissza lehetett téríteni a helyjegy árát szemben a mai 1 órás határidővel. A helyjegy mai fogalmaink szerint sohasem „önmagában járó” felár volt, hiszen mindig gyorsvonati menetjegy illetve pótjegy mellé adták ki. Ez tehát a feláras vonaton a helybiztosításért fizetendő további díjnak tekinthető, ebben hasonlóságot mutat a közelmúltig a START-nál élt rendszerrel, ahol a pótjegyköteles IC-vonatok egy részén, de távolról sem mindegyiken volt kötelező helybiztosítás.

Készítettem egy táblázatot, hogy a „szocialista felárak” mértéke és menetdíjhoz viszonyított értéke hogyan alakult az évek során:

Teljesárú, egyúti menetdíjak, különbözeti díjak, pótdíjak és helybiztosítási díjak Budapest – Szeged viszonylaton (191 km).

Év	Személyvonat 2. osztály	Kocsiosztály-különbözeti díj	Gyorsvonati pótdíj	Helybiztosítási díj	Menetjegy ára expresszvonat 1. osztályán
1976	49,60 Ft	24,80 Ft	26,80 Ft	6 Ft	107,2 Ft
1988	100 Ft	50 Ft	50 Ft	12 Ft	212 Ft
1990	158 Ft	79 Ft	60 Ft	20 Ft	317 Ft
1993	576 Ft	288 Ft	-	36 Ft	900 Ft

A rendszerváltással egyidőben a vasúti díjszabás is átalakulóban volt: a gyorsvonati, sebesvonati pótdíj megszűnt, a menetdíj egységesen távolságalapúvá vált. Néhány évvel később az új minőségi vonat, az InterCity miatt kellett az IC-pótjeggyel megismerkednünk, és az egyre többféle nemzetközi vonat belföldi igénybe vétele is újabb díjszabási megoldásokkal vált lehetségessé. A boldog 90-es évektől már fontos különbség volt a pótjegy és a pótdíj között, napjainkban pedig már felárról beszélünk belföldön is, a volánoknál pedig legújabban kiegészítő jegyről. A történetünk 1990. utáni részével jövő héten jelentkezem.