A vasút 19. századi diadalmenete és talán a személyszállítás forradalma sem lehetett volna az ismert méretű és hatású, ha a vonatok nem válnak valóban széles tömegek számára elérhetővé. A jelenség egyik oldala, hogy a vasút a kor többi közlekedési eszközéhez képest egyidejűleg sokkal több utast tudott elszállítani, másfelől pedig az utazás lehetősége ténylegesen elérhetővé vált gazdag és szegény számára egyaránt, olyannyira, hogy a vasút nemcsak meglévő közlekedési igényeket elégített ki, de maga is fűtötte az első mondatban említett forradalmat.

Gazdagok és szegények tehát egyaránt útra keltek, és nyilván más igényekkel és eltérő fizetési képességekkel bírtak. A társadalmi és vagyoni különbségeket a vonaton a különféle kocsiosztályok képezték le (erről már írtunk), sőt, az állomáson is külön várótermek álltak a különböző osztálybéli utasok rendelkezésére. A személyszállítás volumenének elképesztő növekedése csak úgy volt lehetséges, ha az utazás megfizethetőnek mutatkozott, a pénztárban ezért az évek, évtizedek során egyre kifinomultabb díjrendszereket, díjszabásokat alkalmaztak, melyek nem csak a már említett vagyoni különbségekre, de az eltérő utazási szokásokra, úticélokra is reflektáltak.

A díjszabásokban végül két megoldás terjedt el e bonyolult rendszer kezelésére: bizonyos kiemelt utazói csoportoknak egyedi díjszabások készültek (például a katonák számára), illetve egyes különleges utazási szokásokhoz igazított díjrendszereket alkalmaztak (például: gócponti jegyek). Igen gyakran ezeket úgy alakították ki, hogy a teljesárú (alap) menetdíjból képzett, ahhoz viszonyított kedvezményes menetdíjakat állapítottak meg és hirdettek ki.

Mifélék lehettek ezek a kedvezmények? Milyen okból és milyen feltételekkel adhatták őket? „Jártak” vagy „ki kellett érdemelni” őket? Csak a magyar vasúttal foglalkozunk, és csak néhány fontosabb vagy érdekesebb kedvezménnyel, teljes képet kapni ebben a témában ugyanis esélytelen.

Az Urbán Lajos által szerkesztett 1984-es Vasúti Lexikon szerint a kedvezmények

• munkával, iskolába járással kapcsolatosak,
• szociálpolitikaiak (nyugdíjasok, gyermekek),
• sport- kulturális célúak,
• közigazgatásiak (gócponti menettérti jegy), illetve
• üzletpolitikaiak lehetnek.

Az adott korban ez a felosztás abszolút logikusnak tekinthető, a mai fogalmaink szerint azonban nyilván más csoportokat alkotnánk. A díjszabás mai írói és olvasói egységesek abban, hogy szociálpolitikai kedvezménynek neveznek minden olyan kedvezményt, amelyet az állam valamilyen társadalompolitikai megfontolásból, jogszabály útján rendel el, és az ezzel okozott bevételkiesést a szolgáltató számára valamilyen formában megtéríti (vagy nem). Illetve üzletpolitikai kedvezmény minden, amit a vasúti társaság saját elhatározásából és üzleti kockázatára nyújt.

Hétvégi telekre csak ezzel utazzon!

Árnyaljuk a képet!

 1. Az állam most sem kizárólag jogszabály útján írja elő a vasúti társaságoknak kedvezmény alkalmazását. A diákcsoportok díjmentes múzeumlátogatásáról egy egyszerű kormányhatározat szól, ami ugye nem jogszabály, a vasútra hivatalosan nem is lenne kötelező, de mégis…

2. Olyan – elvileg üzletpolitikai – kedvezményre is akadt már példa, amikor az állam (egyes szervei) sugallták a vasútnak, milyen rendezvény vagy helyszín kapcsán adjon az utasoknak „önként” kedvezményt.

3. Ellenkező példa is létezik: bár a közszolgáltatási szerződések a vasúti társaságok számára csak üzletpolitikai kedvezményeik bejelentését írják elő, a minisztérium egy-egy kezdeményezést mégsem engedélyez, így a 43. Terpeszállási Libatöpörtyű Napokra esetleg a vasúti társaság szándéka ellenére sincs alkalmi menettérti kedvezmény.

A kedvezmények szociálpolitikai-üzletpolitikai elkülönítése valóban a jelen kor terméke. Az állam érdeklődése és szabályozási igénye a – kezdetben döntően magánkézben lévő – vasúti társaságok üzleti folyamataira a 19. század közepétől fokozatosan növekedett. A legtöbb országban hosszabb-rövidebb ideig természetes volt, hogy az állam és állami vasúttársasága olyan szorosan összefonódott, hogy önálló üzletpolitikáról beszélni nem lett volna értelme. Magyarországon is feltétlenül így volt ez a két világháború között és természetesen a szocializmus építésének ideje alatt is. Mint fentebb kiderült, az 1980-as években az már nem volt elképzelhetetlen, hogy a MÁV saját kezdeményezésére vezessen be egy kedvezményt, az viszont igen, hogy egy ilyen igényt ne vizsgáltak volna meg az állami-szociálpolitikai érdekek irányából is.

Ezt legkönnyebben a rendszerváltás éveiben érhetjük tetten. Amikor az addigi szociális ellátórendszer megrogyott, és az átalakítása folyományaként a 90-es években emelkedni kezdett a nyugdíjkorhatár, megjelent egy új kedvezmény, mértéke 20% volt, és az 55. évüket betöltött nők, valamint a 60. évüket betöltött férfiak számára ajánlották.

Szociális hálót pótló üzletpolitikai kedvezmény.

Mi készteti az államot arra, hogy szociálpolitikai kedvezményekről döntsön? Ha félretesszük kicsit azt a machiavellisztikus feltételezést, hogy a politikai hatalom érdekében annak a rétegnek jár kedvezmény, ahonnan politikai előny, haszon remélhető, szakpolitikai választ is találhatunk erre a kérdésre. Mivel a közszolgáltatás részét képező vonatokon alkalmazott menetdíjat a kedvezményekhez hasonlóan az állam határozza meg, ezért van (vagy legalábbis, megrendelőként: kellene legyen) némi fogalma arról, hogy melyek azok a csoportok, amelyek utazási igénye és a díjszint között olyan feszültség lehet, amit csak kedvezménnyel lehet kezelni. Konkrétan, a rendszeres jövedelemmel nem rendelkezők akceptált utazási igényei miatt nyújtott kedvezmény szakmailag abszolút indokolható: ha a család utazik, a gyereket nem lehet otthon hagyni, viszont a gyerekszám növekedésével rontani a család esélyét a helyváltoztatásra nem méltányos. Ha nincs minden faluban iskola, de iskolába járni muszáj, a jövedelemmel nem rendelkező gyermekek utazását elő kell segíteni. Hogy felnőttekről is legyen szó: a képzésben részt vevő munkanélkülinek jövedelme épp nincs, viszont éppen azért utazik, hogy később újra legyen. Hogy a 65 éven felüliek kedvezménye ezen a szakpolitikai teszten átmegy-e, arról majd máskor írok…

Jó-e az a tarifaszint, amely mellett az utasok 80%-ának kedvezményt kell adni?

Mi késztet egy a vasúttársaságot üzletpolitikai kedvezmény nyújtására? Sokan gondolják azt, hogy a cél így az utasszerzés, de ez önmagában szerintem tévedés, két okból is. Egyrészt a vasúti személyszállítást körülölelő jelenlegi jogi környezetben nagyon nehéz olyan feltételeket kitalálni egy új kedvezményhez, mely nem diszkriminatív (közszolgáltatásnál jogszerűen nem igazán oldható meg, hogy csak új utasok részesüljenek egy kedvezményben, a régiek ne), ugyanakkor az meglévő, eddig kedvezményben nem részesülő utasok nem szoknak rá át, kannibalizálva a régebbi termékeket. Egyszerűbben fogalmazva, a várt utasszám-növekedéshez nagyon nehéz bevételnövekedést is szerezni. Vajon a START Klub kártya bevezetése, és az árazásának alakulása nincs-e hatással a bérletbevételre? Dehogyis nincs. Aki teljesáron is elutazna a kolbászfesztiválra, annak nem könnyen jött szerencse, ha van alkalmi menettérti kedvezmény? Dehogyisnem. Másrészt attól még ritkán jön az új utas, hogy egy úticél olcsóbban elérhető, mint korábban volt. Ha ez az úti cél egyébként is vonzó, vagy ezt az úticélt egyébként sokan el akarják érni, csak ár-érték arány miatt eddig nem a vasutat választották, akkor esetleg igen. De ne feledjük, az új utasok miatti bevételnek először fedezni kell a kedvezmény miatt keletkezett bevételkiesést, üzleti sikerről csak ezután beszélhetünk. Nehéz ügy ez.

Egy viszonylaton 100 fabatkáért lehet utazni, és ezzel a lehetőséggel meghatározott időszakban pont 100 utas él. A bevétel 10 000 fabatka. A vasúti társaság úgy dönt, hogy 20%-os üzletpolitikai kedvezményt nyújt a viszonylaton, ez azt jelenti, hogy a meglévő utasoktól a következő időszakban, azonos utazási szokások mellett csak 8 000 fabatka bevételt remél. Ahhoz tehát, hogy ez az üzleti húzás sikeres legyen, 2 000 fabatkánál nagyobb többletbevétel szükséges, amit csak 25 új utas tud „megtermelni”, azaz 20%-os díjcsökkentés fedezetét 25%-os utasszám-növekedés tudja ellensúlyozni.

Sokkal reálisabb, ha a vasúti társaság az utasai megtartása érdekében kísérletez kedvezményekkel. Ahol az utasnak van választási lehetősége, ott bizony a vasútnak nap mint nap versenyezni kell azért, hogy az ő pénztáránál szavazzon. És a vasút kezében lévő három eszköz, a menetrend, a komfort és a díjszint közül az utóbbi tűnik a legkönnyebben bevethetőnek: rövidebb menetidőhöz új pálya kell, az új jármű sem két fillér, kedvezményt adni viszont látszólag semmibe sem kerül. Az utasmegtartás illetve utassszerzés kellően általános célján belül természetesen még részletesebben vizsgálható, milyen értelme lehet egy kedvezménynek. Itt egy lehetséges csoportosítás:

• rendszeres utazásra ösztönző kedvezmények - kártyacsalád, füzetjegy
• egyéni közlekedéssel versenyző kedvezmények - csoportos kedvezmények, képzett távolság
• völgyidőszaki kedvezmények - Cityszerda, szombati kedvezmény
• infrastruktúrát tehermentesítő kedvezmények - internetes, automatás kedvezmény
• zöld-kedvezmények - kerékpáros, természetjárós kedvezmény
• kereskedelmi árukapcsolások - Balaton-Mix, Hungary Card, alkalmi menettértik

Kiegészítés (Thomas, a laprugós)

A szerzőtárs itt most az üzletpolitikai kedvezmények „vasúti” szempontú csoportosítását végezte el, számomra teljesen korrektül. De vajon miként gondolkodik minderről az utas? Ő két dolgot fog figyelembe venni: az elérhető megtakarítást, valamint a kedvezmény érvényesítéséhez szükséges „alkalmazkodás” mértékét. Ennek fényében vállalkoznék most, három „utas szempontú” kategória megjelölésére:

-          „Grátisz” kedvezmények, melyeket a vasúttársaság a feltételeknek megfelelő utasnak (pl. adott útvonalon utazik, vagy mondjuk valamely korcsoportba tartozik) bármiféle többletfeltétel támasztása nélkül nyújthat.

-          „Vásárolt” kedvezmények, melynek igénybevétele valamilyen előzetes, anyagiakban is kifejezett (törzsvásárlói) elköteleződéshez kapcsolódik – tipikus példa lehet erre a Start Klub kártya.

-          „Kényelmi lemondást jelentő” kedvezmények: én ide tartozónak tekintem például az elővételben olcsóbban megváltható, vagy nem cserélhető jegytípusokat, valamint a már említett csúcsidőn kívüli kedvezményeket (amikor az utas dönthet úgy, hogy utazását ilyen időszakra időzíti, még ha ez számára nem is a legkényelmesebb).

Ami innentől vállalati stratégia: melyiken legyen közülük a hangsúly? Fillérekért kell az utas után dobni egy kedvezményt adó törzsutasi kártyát, a lehető legtöbb alkalommal ösztönözve a tömegközlekedés használatára, bízva benne, hogy ezzel a módszerrel akár az egyébként inkább egyéni közlekedést választó kisebb csoportokat is vasútra vonzottuk? Vagy inkább a legutolsó típussal, egyének és csoportok számára kell külön-külön vonzó árakat biztosítani ahhoz, hogy az alkalmi jellegű utazásaikhoz a vasutat válasszák? És akkor még arról nem is esett szó, hogy regionális és távolsági forgalomban elképzelhető, hogy más-más módszer a célravezető…

Utazás és kultúrprogram, azóta ez az árukapcsolás megszűnt.

Egyszerű utas számára ugyan nem ismert, de léteznek ún. díjszabáson kívüli kedvezmények is. Az összefoglaló néven – kissé szakszerűtlenül – csak menetkedvezménynek nevezett nagy gyűjteménybe a vasúti munkavállalók, a hozzátartozóik és még sok más jogosult kedvezményei is beletartoznak, ezek szintén eredhetnek jogszabályból vagy jogszabály felhatalmazása alapján a közlekedési társaságok egymás közti megállapodásaiból. Ezek feltárása külön cikkbe kívánkozik, ezért most hanyagolnám.

A jövő héten történelmi visszatekintéssel kezdünk, lassan eljutunk a jelenig, terveim szerint két részben, elsőként a szocialista vasúton rendszeresített, majd az 1990-utáni kedvezményekről esik szó.