A Rapid és a hibrid
A felárak legújabb kori történetét egy hete a 90-es évek elejénél hagytuk abba, amikor megszűnt a gyorsvonati pótdíj. Ezt megelőzően a személy- és gyorsvonatok a két kocsiosztállyal (illetve az azok közti különbözettel) valamint a pótdíjjal összesen négyféle tarifaszintet tettek elérhetővé, de hogy ne legyen ilyen egyszerű a történet, már akkor is voltak kiemeltnek számító gyorsvonatok, amelyek az expressz kategóriát viselték. Ez a rangjelzés garantált ülőhelyet és kevesebb megállót jelentett, és mindezért egy helyjegy árát kellett csak kifizetni. A tarifarendszer csak rövid ideig maradt ennyire egyszerű (már ha eltekintünk a komfortkocsik pótjegyétől), 1991-ben ugyanis egy újfajta távolsági vonat újfajta díjszabási megoldásokat hozott.
„Az IC-pótjegy 100 Ft, de megéri!” – ezzel a roppant bonyolult üzenettel hirdette a MÁV a saját menetrendje lapjain az új vonatot. Budapest és Miskolc között az utasok némileg felújított gyorsvonati kocsikban juthattak biztos ülőhelyhez ezért az összegért - és még valódi étkezőkocsiban is fogyaszthattak bisztró helyett. Vasutas és utas számára egyaránt egyértelmű volt, hogy a magasabb díjat a rövidebb menetidőért és a magasabb komfortért kell fizetni. A hálózat évről évre növekedett, ahogy a pótjegy ára is, igaz, közben a régi "nagy" győri kocsik alapjain újszerű, a korábbi belföldi járművekhez képest meglehetősen tetszetős, (az első nyári szauna-szezonok után) légjavítós járművek épültek. Ez volt az InterCity-k fénykora, aminek bizony részese volt - ha éppen működött - a három vadonatúj IC-motorvonat, azaz BVmot, és a nemzetközi vonatok néha már a belföldi utasok számára is elérhető vadonatúj kocsijai..
Néhány évig az InterCityk és az expresszek egymás mellett léteztek, előbbiekre tehát – a helybiztosítást is magában foglaló – pótjegyet, utóbbiakra helyjegyet kellett vásárolni. Az IC-hálózat töretlenül növekedett, néha bizonyos – korábban már bemutatott – kompromisszumok árán. A díjszabási szempontból legérdekesebb kérdést a minőségi nemzetközi vonatok (pl. EuroCityk) belföldi forgalomban történő használata jelentette. Ezek a vonatok komfortban, menetidőben az abszolút csúcsot jelentették, nemzetközi forgalomban viszont a 2000-es évek közepétől már nem voltak felár-kötelesek, és amíg igen, addig sem volt kötelező rájuk a helybiztosítás (noha a MÁV buzgó tarifaszakértői és pénztárosai mindig is igyekeztek a kettőt egybemosni). És ami nagyon fontos, a belfölditől elkülönült, EPA elnevezésű nemzetközi helybiztosítási rendszer tartalmazta a foglalási adatokat – ahogy a többi nemzetközi vonatét is. A belföldi IC-k helyeit értelemszerűen a belföldi helybiztosítási rendszerből, a RES-ből lehetett elérni, a belföldi pénztárak csak ehhez fértek hozzá. Amikor tehát először felmerült valamikor a 90-es évek végén, hogy EC-vonatok belföldi utazásra legyenek igénybe vehetők, de lehetőleg az alap-menetdíjnál drágábban, akkor a belföldi és nemzetközi értékesítési és helybiztosítási rendszer közötti falakat kellett áttörni.
Ha e nemzetközi vonatokra külön „óvintézkedés” nélkül megkezdődne a belföldi menetjegyek értékesítése, akkor nagyon könnyen lehetne zsúfolt vonatokat csinálni, sok-sok elégedetlen utassal. A vonatok túltöltése, többszörös helyeladás még akkor is előfordulhatna, ha a vonat belföldi- és nemzetközi forgalomban is helyjegy-köteles lenne, de erről szó sincs: nemzetközi utasok vehetnek helyjegyet, de nem kötelező, a belföldi utas pedig a már említett különböző rendszerek miatt ha akarná, sem tudná ülőhelyét biztosítani. Szép feladat…
... és nem is mindig működött. Az első időszakban még konkrét helyekre adták ki a belföldi pótjegyet, ami főleg akkor eredményezett parázs vitákat, amikor a nemzetközi utasnak is oda volt helyjegye. Így tehát maradt a mindössze vonathoz kötött pótjegy, az "oda ül az utas, ahol helyet talál" szellemében.
A megoldás csakis ideiglenes lehetett, így is csaknem másfél évtizedet élt. Az érintett nemzetközi vonatokon az EPA-ból kivettek meghatározott számú ülőhelyet, az ún. belföldi kontingenst, ugyanekkor éppen ugyanennyi (fiktív) ülőhelyet ugyanehhez a vonathoz felvettek a RES-ben. El lehetett tehát adni belföldi utasok részére annyi utazási lehetőséget, amennyit a nemzetközi utasoknak így biztosan nem értékesíthettek - legalábbis alapesetben. Mert amennyiben nagy volt a nemzetközi kereslet, akkor vagy a kontingens fennmaradt helyeit adták oda nekik, vagy pedig a belföldiek terhére is biztos ülőhelyhez juttatták a nemzetközieket. A rendszer azonban – csúcsidő kivételével – meglehetős biztonsággal tartott rendet a belföldi és nemzetközi utasok között még ott is, ahol nem volt kötelező a helybiztosítás.
A helybiztosítás nélküli IC-pótjegy elnevezése mutatja, hogy a belföldi IC-ken változatlanul alkalmazták a helybiztosítást magában foglaló változatot is. Díjszabásokban nem jelent meg hivatalosan, de a szakma a helyjegyen „túli” részt ekkor komfortdíjnak nevezte, ezt tekintették a minőségi szolgáltatások ellenértékének: ha nyáron a kocsiban elpusztult a levegőt hűtő berendezés, ezt a díjrészletet térítették vissza az utasoknak, vagy ha valaki pótjegy nélkül szállt fel, némi pótdíj mellett ezt a díjat kellett megfizetnie – hiszen helyjegyet a jegyvizsgáló akkor sem tudott a vonaton kiadni.
Tegyünk némi nevezéktani kitérőt. Az előző cikkben gyorsvonati pótdíjról volt szó, most pedig IC-pótjegyről. És aki a vonaton vásárolta meg az utóbbit, még pótdíjat is fizetett, hogy is van ez? A díjak megnevezésében a gyorsvonati pótdíj megszűnése után jó 15 évig meglehetős káosz mutatkozott, a nyomtatott díjszabások, a reklámok, az utastájékoztatásban és a menetjegyeken alkalmazott szövegek közel sem álltak összhangban egymással. Rendet igazán az új vasúti társaság, a MÁV-START első Üzletszabályzata tett, azóta a vasutasok vizsgáin ezt a kérdést elvéteni hirtelen halált jelent: pótdíj a „büntetés”, pótjegy, amit a többletszolgáltatásért szed a vasút. Szintén a START-os időkben rögzült a különféle felárak elnevezése: pótjegyet a nemzetközi vonatokra (belföldi utazáshoz), helyjegyet az expresszekre, pót- és helyjegyet a belföldi IC-kre kellett vásárolni. Ugyanígy pár éves gyakorlat, hogy mindezeket a díjakat egyáltalán felárnak hívhatjuk belföldön: a korábban kizárólag egyes nemzetközi díjakra alkalmazott gyűjtőfogalom praktikus itthon is.
A kétezres évekre az IC-rendszer túljutott a gyors növekedésen, három jelenség is egyfajta válságára engedett következtetni. Egyrészt néhány évig az IC pót- és helyjegy áránál további 100 Ft-tal drágább ICR-pót- és helyjeggyel igénybe vehető InterCityRapid vonatok közlekedtek Miskolcra, Nyíregyházára, egy évig Pécsre is. Ezeken a vonatokon a magasabb díjszintet a légjavító helyetti teljes értékű klímaberendezés, az újságok és a felszolgált frissítő indokolta, utóbb ezek elmaradtak, és az ICR a csúcsidei IC szerepét töltötte be. Sokat elárul az is, hogy az ICR-ek ugyanúgy megállás nélkül vagy csak a tényleg fontosabb helyeken megállva jutottak el a célpontjukhoz, ahogy egykoron az IC-k is ezzel emelkedtek az expresszek és a gyorsvonatok fölé... de az új "szuperjárat" nem tudott maradandó minőséget jelenteni, és pár év alatt elsorvadt.
A második, válságra utaló jel, hogy a nagy IC-re terelés manővere félrecsúszott főleg olyan, Budapesttől távoli viszonylatokon, a tényleges utazási igény ugyan volt, de a pót- és helyjegy díja a menetdíjhoz képest aránytalanul magas lett volna. Így csaknem minden IC útvonalába esett olyan viszonylat, ahol a pót- és helyjegy árából kedvezményt nyújtott a vasút (például Kecskemét – Szeged, Dombóvár – Pécs), sőt - személyvonatok hiányában - egyenesen megengedte a felár megfizetése nélküli utazást (hagyományosan Békéscsaba – Lőkösháza, később Püspökladány – Biharkeresztes).
Nem feledkezhetünk meg a kilencvenes évek végének mellékvonalakat és kisebb forgalmú törzsvonalakat érintő kísérletéről, az InterPiciről sem. Ezeken a járatokon kötelező helybiztosítás volt érvényben. A járattípus azonban elsődlegesen a InterCity-ráhordást volt hivatott ellátni, és ezt a funkcióját azzal igyekeztek elősegíteni, hogy az átszálló utasok számára az InterPici helyjegyért nem kellett külön fizetni.
Harmadrészt, az ütemes menetrend fokozatos bevezetésével kiderült, hogy több vonalon nem lehet, vagy legalábbis nem érdemes kétféle távolsági vonattal ugyanazon viszonylaton erőlködni. Ezért született meg a szakzsargonban hibrid-IC-nek nevezett szerzet: egyazon vonat ugyanazon a viszonylaton feláras és felár nélkül igénybe vehető kocsikat is továbbított. Díjszabási szempontból ugyanígy működik a „hibrid-gyors” is, amikor nem feláras vonat kap egy-két IC-kocsit. 2006-tól Szegedre, 2010-től a Balaton-partra (csak nyáron), tavaly decembertől Egerbe és Békéscsabára is közlekedik ilyen vonat. A magam részéről ebben látom a jövőt (erről már írtam), még akkor is, ha a termék egyáltalán nem kiforrott: kettő-négy, egyáltalán nem kiszámítható minőségű kocsiosztályra számíthat, aki útra kel.
Ha már Szeged: az expressz vonatnem a 2000-es évek második felében itt született meg újra mint az iskolaidőszakban közlekedő közvetlen miskolci vonat, a Campus-expressz, valamint a nyári hétvégéken Fonyódra induló Aranyhíd-expressz. A kategóriát talán a szerelvény-összeállítás hívta életre: ezeket a járatokat 19-37 Ao-sorozatú, első osztályú gyorsvonati kocsikból állítják ki ma is, azonban sima másodosztályú jeggyel, valamint a hozzá megváltott helyjeggyel vehetőek igénybe.
2012. őszétől az addig fix összegű pótjegy távolság-alapúvá alakult át, ezzel (újra) némi hasonlóságot mutat a gyorsvonati pótdíjjal. A decemberi menetrendváltás óta pedig a helybiztosítási rendszerek összekapcsolásának évtizedes álma is valóra vált: ma már a railjeten utazó belföldi utasnak is ki kell fizetni a helybiztosítás díját, amiért bizony kap is ülőhelyet. E cikk megjelenésekor nem közlekedik olyan vonat – hiszen nincs rá ok –, amelyen helybiztosítás nélkül, pótjegy váltásával lehet utazni. Nálam jobban értesültek szerint ez hamarosan megváltozik, és nem azért, mert az IC-n eltörlik a helyjegyet…
Hol tartunk most? Belföldön a felár-rendszernek három pillére van. Elsőként a kocsiosztály-különbözet távolságfüggő díját a 2. osztályú menetdíjhoz adva megkaphatjuk az 1. osztályú menetdíjat. A fél évszázaddal ezelőtti helyzethez képest annyi a változás, hogy nincs minden kedvezményszinthez külön 1. osztályú díj, azaz bármilyen, 2. osztályon érvényes utazási kedvezményhez csak egyféle – teljesárú – kocsiosztály-különbözet váltható.
Másodszor a fix áras helyjegy egészen idén február végéig változatlan formában létezett. Néhány hete azonban a vásárlás időpontja és a vonat közlekedése, valamint a vásárlási mód is meghatározza, hogy a kettő közül melyik díjszinten juthat az utas helyjegyhez. Mindenkit megnyugtatok: az utasok nagy többsége a drágább, 300 Ft-os árat kénytelen fizetni.
A felár-rendszer harmadik eleme az immár távolság-alapú pótjegy, egyelőre csak az IC-ken (valamint a szintén két betűvel jelölt nemzetközi járatokon), és egyelőre valamiféle magasabb szolgáltatási szint többé-kevésbé jogos ellentételezéseként, de már (és ismétlem, egyelőre) nem önmagában, hanem mindig helyjeggyel együtt.
Van-e a feláraknak jövője? E kérdésre a szakmai válasz az, hogy attól függ, mennyire differenciált a termékstruktúra. Sokféle díjszintű termék elvileg többféle utasigényt képes kielégíteni, ugyanakkor a díjszintek közötti átjárhatóság, az utazás tervezése és rugalmas megszervezése nehézzé válhat - főleg, ha a vasúttársaságok kényelmesek, és az utasszámláláshoz, valamint a kapacitás tervezéséhez a kötelező helyjegyet alkalmazzák. Ez viszont kétélű fegyver: biztos ülőhelyhez juttatja az erre vágyó utast, de közben korlátozza azok vágyait, akik nem feltétlenül ülni akarnak, hanem inkább adott időpontban eljutni valahová, és épp ezért még a minőségi(bb) vonatokon is vállalják, hogy legfeljebb csak a padlón foglalhatnak helyet, ha nem bírják ki állva.
A politikai válasz a kérdésre pedig az, hogy a „tehetőseken”, a nem kényszerutasokon végzett pénzbehajtás könnyű feladatnak ígérkezik, egy ésszerű mértékig sikerrel kecsegtet, és jól ideologizálható, amennyiben minden, az alapszintnél kicsivel jobb szolgáltatás igénybe vételét látszólag joggal köti többletdíj fizetéséhez.
