2013.szeptember 14-én délelőtt - miután úgy tűnt, hogy a babonások és számmisztikusok szerint kritikus napot sikerült a hazai vasútüzemnek megúsznia (pedig még az év is 13-as volt...) - egymástól mintegy száz méterre sikerült két vonatnak megállnia. Szerencse, de ezt a szakma akkor is vasúti balesetnek minősíti, amihez hosszan tartó vizsgálat és elemzés dukál. Mi történt itt, és mi nem volt indokolt belőle?
Ami történt
Ott kezdődött, hogy a Kelenföld-Tárnok vasútvonal átépítése kapcsán bekövetkezett az ilyenkor amúgy is gyakori kábelvágások egyike, emiatt Kelenföld és Háros állomások között a biztosítóberendezés meghibásodott. Mivel az áramellátásában nem keletkezett kár, a jelzők mutattak jelzésképeket, viszont ezek közül azok, amelyek a sérült kábelrészről kapnak információt, automatikusan vörös jelzést vettek fel. A vörös térközjelzők a magyar vasúti szabályok miatt 15 km/h-val meghaladhatók, tehát ettől a forgalomnak nem kell leállnia.
Van viszont egy másik probléma is: a biztosítóberendezések a forgalom menetirányát is meghatározzák az adott vágányon (ebben az irányban lehetnek vöröstől eltérő jelzésképek, azaz erre tudnak haladni a vonatok). Amennyiben a szakaszon a rendszer megsérül, a menetirány megfordítására a kábelezés helyreállításáig nincs lehetőség. Ilyenkor az F.2. számú forgalmi utasítás 15.4.2.1-es pontja szerint bevezetendő az állomástávú közlekedés az érintett vágányokra (ehhez a forgalmi vonalirányító és a területi biztosítóberendezési diszpécser együttes rendelkezése szükséges).
A dolog egy darabig működött is így, és a két működő vágány miatt (mindegyiken egy irányba haladtak) nagyobb késések nélkül meg lehetett volna úszni a helyzetet. Jött azonban a pécsi IC Budapest felé (a 819-es számú, Tubes nevű), valamint a Veszprémen át közlekedő gyors Szombathely felé (a 904-es számú), amelyek ugyanarra a vágányra terelődtek, és egymástól nem messze álltak csak meg. Ezek után órákon át álltak ott, míg a másik vágányon Kelenföld és Háros között váltakozó irányban zajlott a forgalom. A környező vonatok így már nagyobbakat késtek, a balesetben részt vevők pedig több, mint öt óra késéssel értek céljaikhoz, tehát nagy valószínűséggel más, induló vonatok pontosságát is tönkretették, révén, ezen szerelvényekből lettek volna kiállítva.
A műszaki részletek
Hogyan került két vonat egyazon vágányra? Miért tudtak mégis megállni? Milyen berendezések segítik ilyenkor a baleset elkerülését? Nézzük sorjában! Kelenföld vasútállomáson a svájci Integra gyár licence alapján gyártott Domino 70 típusú berendezés üzemel. Ennek a működési elve eleve kizárja azt, hogy foglalt vágányra rendelkezzen vonatot kihaladni úgy, hogy vöröstől eltérő jelzésképet bocsát ki számára (azaz feltétlenül szükséges hívójelzésnek is megjelennie). Ez akkor is lehetséges, ha egy mögöttes térközjelzés más irányú forgalmat határoz meg (azaz szembe haladó vonat számára biztosít közlekedési engedélyeket), valamint váltóállítások kapcsán vágányút-beállítás sem szükséges ahhoz, hogy az adott vonatnak a megállj!-jelzésen kívül a hívójelzés megjelenhessen. Hívójelzés mellett viszont maximum 15 km/h-val szabad elmenni, ennél nagyobb sebesség esetén a mozdony vonatbefolyásoló berendezése előbb jelez, majd fékezéssel bírálja felül ezt a tevékenységet.
.
Felül a megállj!-jelzés, alul a hívójelzés. Csak egy villogó fehér fény, és micsoda különbség! Aki a vasút színes lámpasoraiból akarja jobban kiművelni magát, összefogalalót találhat például a wikipédián.
A Pécs felől érkező IC (a Budapest felé haladó vonat) Háros állomáson kapott a forgalmi szolgálattevőtől írásbeli utasítást arról, hogy a műszaki hiba miatt állomástávú közlekedés van érvényben. Emiatt az F.2. fentebb említett része alapján (amely szabályozás éppen augusztusban változott meg) maximum 40 km/h-val közlekedhetett tovább (a vonatbefolyásoló tolató üzemmódba állításával). A MÁV által kiadott közlemény szerint viszont a Tubes IC max. 15 km/h-val közeledett, ami további magyarázatra szorul(na), ugyanis erre elvben már semmi sem kötelezi.
Az F.2. augusztusi változásában több nyalánkság is van, a kedvencünk az, hogy közel 30 év után sikerült összhangba hozni a vasútra vonatkozó utasítást a 20/1984-es KM-rendelettel, ami az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szól (a sorompók kézi lezárása eredményezett olyan 10 percen túli zárva-tartási lehetőséget, ami viszont a megkülönböztető jelzést használó járművek számára volt probléma, amelyek felvonulási útvonala kizárólag a 10 percen túl zárva nem tartható sorompókra vonatkozik). Előremutató változás azonban az is, hogy míg a használhatatlannak minősített térközjelzés esetén az utolsó beállított menetiránnyal szemben 15 km/h volt a megengedett sebesség, ez egységesen 40-re változott, azaz a jelenleg is szűk keresztmetszetként megjelenő hibás szakaszok kevesebb forgalmi problémát okoznak majd, és kevésbé borul tőle a ravatal.
A dolog nyitja valószínűleg az lehet - ismerve a baleset helyszínét - hogy Kelenföld állomás valamilyen oknál fogva hívójelzést adott fel az IC-nek, ami emiatt 15-re lassított, és amikor a szombathelyi gyors beért a bejárati jelző által kiszigetelt szakaszra (azaz belépett az ő vágányára) a szakaszt foglalttá tette, és vagy a vonatbefolyásoló, vagy a mozdonyvezető a pécsi IC-t ezzel megállította.
Update: Nem volt ismert számunkra a cikk írásakor az, hogy a pécsi IC a bejárati jelző előtt, vagy után állt-e meg. Az első információkból (15 km/h-s sebesség) az következett, hogy utána (azaz a hívójelzést meghaladva), a KBSZ összefoglalójában viszont nem ez szerepel. Ezek alapján nem a vonatbefolyásoló berendezés állította meg ezt a vonatot.
A szombathelyi gyors behaladása a pécsi IC vágányára egyelőre rejtély. Az biztos, hogy ő is kapott írásbelit a Hárosig tartó állomástávú közlekedésről a hiba miatt, és az is valószínű (a közleményből), hogy ő is 15-tel, tehát hívójelzésre érkezett. A kérdés az, hogy az első kijárati jelzőn volt csak hívójelzése, vagy még a másodikon is (ennél történt az esemény).
Kelenföldnek Budafok felé ugyanis "két kijárata van", leegyszerűsítve két, viszonylag jól elkülönített váltókörzet miatt: a vonat Kelenföldet ténylegesen csak akkor tudja elhagyni, ha az egymás utáni kijárati jelzőkön valamilyen szabad jelzés látható.
A hívójelzés ténye - mint írtuk - semmit sem jelent, lehetséges, hogy megvolt a hívó végig, lehet, hogy nem, és az is valószínű, hogy az esemény létrejöttéhez szükség volt egy váltó felvágására is. (A közleményben leírtak és a helyismeret alapján ennek a 19a jelű váltónak kellett lennie. A váltó felvágása azt jelenti, hogy a vasúti jármű kereke átállítja a számára helytelenül álló váltót.) A helyzet kivizsgálása fogja majd feltárni a történteket, és megállapítani a helyzet súlyosságát, és az esetleges büntetőjogi felelősséget.
Domino 70 biztosítóberendezéshez tartozó jelzők erdeje.
Eközben az utasok
Eddig a száraz műszaki tények tükrében tárgyaltuk az eseményeket, de érdekes az is, hogy mi történt azokkal az utasokkal, akik ezt "végigélvezték". Ez majdnem botrányosabb volt, mint maga a baleset ténye: az utasokat senki sem tájékoztatta kielégítően arról, hogy mi történt, körülbelül meddig kell ott várni, és milyen egyéb lehetőségek vannak a "menekülésre". A helyszínen négy vágány halad, de ebből kettő a Kelenföld-Tárnok átépítésével érintett, akkor még forgalomból kizárt vágány volt. A négy vágányból tehát a baleset létrejötte után csak egyen volt forgalom, azaz a vonatoknak kellett lennie egy olyan oldalának ahova biztonsággal le lehetett volna szállni. A teljes nyugodtság érdekében ki lehetett volna vezényelni vasútőröket, vagy lehetett volna kérni tűzoltókat is, akik segíthettek volna az utasoknak a töltésre való leszállásban és a helyes útvonal megtalálásában.
Az már másik kérdés, hogy erre ki vállalja a felelősséget. Forgalmi okból fel és leszállni elvileg tilos, a vonaton maradni akár fél napig viszont értelmetlen, főleg mivel nemcsak Budapestre, hanem Veszprém, Szombathely és Zalaegerszeg felé is ment el ez alatt vonat. Kelenföld állomás nem volt nagyon messze a helyszíntől (max. 1 kilométer volt a peron), ezt a távot akár gyalog is lehetett volna az utasok többségének abszolválnia. A jegyvizsgáló csak a felettese tudomásával adhat engedélyt ilyenkor a vonat elhagyására, és ezek után következik még egy sor bürokratikus és többségében értelmetlen szabályozás az esetre. Nekünk csak annyi a kérdésünk, hogy ebben a helyzetben miért csak a műszaki helyzetre koncentrált mindenki, a vonaton lévő utasokra miért nem? Ki engedélyezhette volna a jegyvizsgálónak azt, hogy a vonat elhagyását rendelje el, és miért nem tette ezt meg? Miért nem keresték a jegyvizsgálók ezt a személyt? Amíg ezek a kérdések nem, vagy csak utólag érdekesek, jó szívvel csak vonatközlekedtetésről beszélhetünk, személyszállításról kevésbé.
