A közelmúltban két szerzőtárs értekezett már erről a közelünkben folyó gigaberuházásról. Volt szó a tartalmáról, valamint a múltjáról és jövőjéről is. Nekünk, magyarországi vasútbarátoknak, vagy akár csak közlekedés iránt érdeklődőknek (sőt, tulajdonképpen általában az utasoknak is) nem ezek a legfontosabb dolgok, hanem az, hogy milyen változásokat hoz majd a főpályaudvar, ha elkészül. Nézzük ezeket a dolgokat, kifejezetten a hazai dolgokra fókuszálva.

Vége a vonatjegyért kapható bécsi városnézésnek

Egészen a közelmúltig a Budapest-Bécs-München/Zürich viszonylatú railjetjeink egy teljes órán át bolyongtak a császárváros határán, ennyi telt el ugyanis a között a két időpont között, hogy Wien Zentralverschiebebahnhofnál (egyszer elég volt leírni, a továbbiakban maradnék a Klederingnél...) elérte a város határát, valamint Hütteldorf után nem sokkal elhagyta azt. Közben volt egy irányváltás is az ország mindeddig legfőbb pályaudvarának számító Westbahnhofon. Erre eleinte mindössze 10-14 perc volt ütemezve, ám bő egy éve átadták a Westbahn elején lévő alagútrendszert, mely alapján a struktúra kissé változott. Most már 18 perc állt rendelkezésre a bécsi fordításra egységesen (tavaly ez még 24-re is fölment, de ebből azóta visszavettek), de ahhoz, hogy a szerkezet (és vele a csatlakozási rendszerek, azaz a pókok) ne változzanak, az is kellett, hogy Budapest felől 10 perccel később érjen a járat Westre (valamint az ellenirány is előbb jöjjön el onnét). Ennek a pluszidőnek egy részére szükség is volt az építkezés miatt, de a java egyszerűen menetrendi tartalék. Én magam is érkeztem 3-4 perccel korábban Meidlingbe úgy, hogy 1-2 perccel később indultunk el Hegyeshalomból, és az építési terület mellett is úgy araszoltunk el, sőt egyik alkalommal a jelzőt is későn kezelték Bruckban.

Ha átadják az új főpályaudvart, egy fontos dolog még változik: megszűnik Westbahnhof érintése, railjetjeink csak a Hbf.-en és Meidlingen állank majd meg, utána pedig tűz le egyből a Westbahnos alagútrendszerbe, melyhez előrelátóan ide is építettek bevezető nyílást. A rendszerben jelentős időelőny keletkezik így, amellyel nyilvánvalóan kezdeni kell valamit, vagy a vonal salzburgi, vagy a győri oldalán (vagy mindkettőn), mert az természetesen nem alternatíva, hogy a jelenlegi rendszerek közti időinkonzisztenciát a szép új főpályaudvaron ácsorogja el a vonat. A menetrendváltozás pedig mindjárt minden utazót érint, lássuk tehát a lehetőségeket.

Erősebb kutya ugat

Mivel maga a railjet is az ÖBB terméke, valamint az integrált ütemes menetrend is jóval fejlettebb szinten áll odaát (meddig kéne például magyarázni nekik a "lyuk az ütemben" fogalmát, amihez nálunk elég az ominózus 1-es vonalig ellapozni...), egyértelmű, hogy az alkalmazkodó fél mi leszünk az osztrák játékos új igényeihez. Jelenleg Wien Meidlingben egészes pók van, aminek fő tartalma a Budapest és Salzburg felől jövő járatokról egyaránt lehetséges átszállás Graz irányába. Távolsági átszállásokban az osztrák fél ezután is gondolkodik, de immár nem egészkor, hanem félkor szeretné megteremteni ezt (ő tudja, hogy miért).

Számunkra tehát az 1-es vonal jövőbeli struktúráját nézve a "kályha" a bécsi feles pók lesz. Ennek tükrében kell megvizsgálni azt, hogy milyen menetrendi lehetőségek adódnak, akár olyan szemmel is, amelyek potenciális menetrendi fejlesztéseket eredményeznek nálunk, azaz a legjobb az lenne, ha egy ilyen kényszerű változtatási csomagból jól jönnénk ki.

Kizárt, hogy előforduljon, azaz hogy mégis...

Azt mondtam, hogy a változatlanság nem jön szóba, pedig valójában mégis: igaz, nem egy helyen való szobrozással, hanem a menetrend további lazításával: Győrben a feles pókból egészes lesz a bécsi fordulása miatt, de rá fog érni később is elmenni, Hegyesben is állhat egy-két perccel többet, nem baj, ha Lébénynél tovább rohad a váltókörzet, mert belefér (amikor így állnak hozzá, rendszerint szokott is...), és a megtakarítható idők elegyengetve beépülnek a vonat menetvonalába. A magyar utas ezen annyit nyer, hogy nem kell fél Bécset körbevonatoznia azért, hogy a fő állomáson leszállhasson, nem kevésbé közel a belvároshoz, mint amennyire eddig a West volt. Valljuk be, azért ez is valami.

Van ennek a "fél órával tolódik de tartamában marad" játéknak egy másik rákfenéje is: a Keletiben ugyan nagyon sok vonat megfordul ahhoz, hogy klasszikus pókot lehessen kimutatni, ám a railjetek és a Békéscsabán át Románia irányába közlekedő IC-k között azért kimutatható az átszállóforgalom. Erre az átszállásra most mintegy 20 perc van adva, ez az egyik irányban szinte életbiztosítás, a másikban korántsem az... Azonban ezt az átszállási időt 50 percre megnövelni csak úgy, nem biztos, hogy megalapozott döntés lenne. Mivel járhat ez? Forduljon ki a 120-as vonal is fél órával? A román menetrend kínálatiságát ismerve ennek még talán nincs is olyan nagy akadálya, de egy ilyen húzás a keleti országrészben is megbolygat több csatlakozó mellékvonalat, köztük olyanokat is, amelyek mindkét végén jól illeszkednek jelenleg a fővonalakhoz (pl. 135-ös), ezáltal valamelyik oldalon törvényszerűen romlik a csatlakozás. Egy szó mint száz - egy ilyen fordítás messzire is vezethet.

Győr ha fordul, megy vele a fél Dunántúl - és még csikorog is...

Adódik persze a lehetőség a menetidők arányos csökkentésére is, de az előbb emlegetett integrált ütemes menetrend ezt azért nem tűri ilyen könnyen, építőkövei ugyanis a pókok, azaz a kisebb-nagyobb csomópontokban kialakuló csatlakozási rendszerek, melyek a szimmetriapont környékén adják az adott állomás érkezési-indulási adatait. Nyugati mintára az alapütemünk kétórás, és ennek szimmetriája jellemzően egészkor van. Órás ütemnél azonban kialakul félkor is, annyi kitétellel, hogyha a közös órás követést két kétóránkénti járat adja össze, akkor félkor eltérő viszonylatú járatok fognak találkozni. Pontosan ez a helyzet Győrben is, amikor az egyik irányból soproni-szombathelyi IC jön, akkor a másikból railjet.

Az elmozdulásra az egyetlen lehetőség, ha sikerül egy póknyi (azaz esetünkben fél órányi) időt kinyerni az átépülő osztrák részen. Ebben az esetben az 1-es vonal vonatait (az üzemidő ésszerűbb módján) el kell tolni a menetrendben fél órával, a győri feles pók pedig így megmarad, ugyanis az eltolást az osztrák fél már magára vállalta (Bécs lesz egészes helyett feles majd). Ilyen módon nálunk nem változna érdemben semmi, de a menetidők Bécsen túlra félórával csökkennének, mely hatás egy részét a közelebbi főpályaudvarral, valamint a feszesebb menetrenddel a Bécsig utazók is elvezhetnék.

Ezzel azonban van egy kis baj: az elérhető menetrendi nyereség Bécsnél nem éri el a 30 percet. Erre egyedül úgy lehet lehetőség, ha a railjet Győr és Bécs között sehol sem áll meg (ilyen módon Hegyeshalomnál is menet közben vált áramnemet - erre elvileg képes a műszer). Ezzel az a gond, hogy Mosonmagyaróvárnak mind Budapesttel, mind pedig Béccsel csak a railjetek teremtenek közvetlen eljutási kapcsolatot a tömegközlekedés tekintetében. Ezt elvenni nem valószínű, hogy vállalható lesz a közlekedéspolitikai döntéshozók számára, ezért nem mondhatjuk azt, hogy jelenleg ezek a tervek vannak érvényben (tudomásunk szerint így továbbra is folynak az egyeztetések a lehetőségekről). És még a két megállás kidobásával is elég necces lesz az átérés, a menetrendi tartalék nagy részét is fel kell majd adni, amiben - ismerve a magyar precizitást - az osztrák fél sem akar túlságosan engedni, valamennyi tartalék mindenképpen marad a rendszerben az alapvető előírásoson felül is.

Ha nem feles pók, akkor feles szimmetria - hogy az osztrák kapjon hülyét...

Amennyiben a fél óra menetrendi nyereség és a győri feles pók megtartása nem megy, még egy probléma adódik, ezúttal belföldön. Győri egészes pókból indítva a "másik órában haladó" soproni-szombathelyi IC-t, pocsék menetvonalakkal kell szembesülni ezek további szakaszán. Most a felesből indulva Csornán, a stokkozás alatt van az egészes kereszt, Sopron felé pedig nincs is további, Szombathely felé pedig Porpác után van a két vágányon. Vagyis Győr után az egyvágányú szakaszokon nem növeli tovább ezen IC-k menetidejét az, hogy ki kell kerülniük egymást, mert csak ott van ilyen tervezve, ahol egyébként is kell valamennyit állni.

Azonban ha egészes győri indulás van, akkor a csornai stokkozás félkor lesz, és lehet az egészes kereszt helyét keresgélni:Fertőszentmiklós és Répcelak egyaránt túl közel van, utána pedig a végállomásokig nincs menetrendi megállás.Hegyfaluban és Pinnyén olyan IC-knek, amiknek amúgy semmi dolguk ott, várogatni egymást - minden, csak nem menetrendi fejlesztés.

A dolgot az oldhatja meg, ha engedünk a győri egészes póknak, de feles szimmetriával valósítjuk meg. A technika nem teljesen ismeretlen a magyar vasúti menetrendszerkesztésben, jóllehet a 125-ös, vagy a 145-ös vonalak kapcsán - ütemesség ide, vagy oda - egész más szerepű vonalakról beszélünk, és főleg egyféle vonatnemről. Az osztrákok valószínűleg erősen meglepődnének az ötlettől, de nem kizárt, hogy elfogadnák. Ugyanis ahogy a magyar, úgy az osztrák szakasz nagy részén is, a Budapest-München railjetek más, (legalábbis árban) hasonló kategóriájú vonatokkal együtt, sűrűbb ütemet alakítanak ki. Az órás ütemes szakaszon a szimmetriaeltolásnak - a csatlakozásokra való tekintetben - semmiféle hatása nem lenne, és mivel az osztrákoknál más vonalakon is gyakori az órás ütem, nem biztos, hogy az illesztéssel végül komoly gondok adódnának.

És mi van, ha a railjet nem az ütem része?

Egyáltalán mekkora eretnekség ilyen kérdést feltenni? Ha a különböző lehetőségeket kell megpróbálni ötvözni, rendszerint odajutunk, hogy a railjet egyre kevésbé passzol bele a hazai menetrendi rendszerbe. Emellett szembetűnő az is, hogy utasszáma megjelenése óta folyamatosan növekedett, így mostanra a napközbeni járatokra nem árt megvenni a helyjegyet, ha az ember nem akar állni. Erre az egyre népszerűbb járatra további belföldi forgalmat terelni (pláne pl. győri átszállóforgalmat) meglehetősen kockázatosnak tűnhet a termék minősége szempontjából.

Minden arra mutat tehát, hogy a railjetek ütemből való kivétele nem csak az osztrák-magyar illesztési problémákat oldhatja meg a győri pók felforgatása nélkül (ahol a pókban a belföldi IC-k maradván az utasterhelés is egyenletesebb lesz a távolsági vonatok között). Így megoldható az emlegetett félórás nyereség is (majd nem Mosonmagyaróvárt áldozzuk érte, hanem a belföldi vonatokkal jól kiszolgált Tatabányát, amelynek nemzetközi forgalma eddig sem volt jelentős), azaz a railjet félkor lesz továbbra is Győrben és a Keletiből a mai fekvésében indulhat/érkezhet, változatlanul hagyva a romániai csatlakozásokat.

Eközben a belföldi IC-k kerülnének az egészes pókba, és rajtuk - hogy a soproni és szombathelyi irányokban jó maradjon a struktúra - immár az osztrák fél borzolása nélkül alkalmazható lesz az említett feles szimmetria. A Budapest-Győr kapcsolat indokolja az órás ütemet, amelyet ezután a belföldi IC-k egyedül oldanának meg. Ennek egyetlen hátulütője, hogy olyan mértékben növelné meg a menetrendi kínálatot, amely már nem tudna több utast vonzani, azaz a több vonat szimplán többe kerülne. E hatás kiküszöbölésére lenne alkalmazható a Szeged felé már bevált, újabban Békéscsaba és Eger felé is sikerrel alkalmazott, nyáron a Balatonnál is feltűnő hibrid kocsiösszeállítás, azaz az egybesorozott gyorsvonatok és IC-k.Ily módon a jelenlegi 7 db belföldi IC-ből és 10 db gyorsból gyúrható 15-16 vonat tiszta órás üteme (még kevesebb is!) minden szükséges távolsági kapcsolatot megad, ha Tatabánya mellett Bicskén, Tatán és Komáromban is megáll. Ennek a 3 megállásnak a többletideje (7-8 perc érdekében kell :40 helyett :33 körül indítani a Keletiből, hogy a győri egészes pók megmaradjon. Ezek után a szükséges számú vonat mehet a 8-as (16-os) vonal, valamint akár a 10-es felé.

Mivel ez utóbbi rendszer tartalmazza a legkevesebb várható buktatót, a magam részéről ennek a bevezetésével lennék a témában megelégedve - így egy magyar belföldi utas is látná némi hasznát a nagy bécsi építkezésnek.