A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Elméleti bevezető, valamint Miskolc és Eger vidéke után ma átkelünk a Tiszán, és a Debrecen – Nyíregyháza körüli hálózat struktúráját vizsgáljuk.

Fél évvel a kör-IC születése előtt, Nyíregyházán

Ez a terület - Miskolc mellett - a bölcsője annak, amit most országos ütemes menetrendnek ismerünk.  Mindegy, merről kezdjük vizsgálni, a rendszer nagyon összetett, finoman kidolgozott, és ha a pálya- és a járműoldal is úgy akarja, nagyon logikusan működik. Egy sarkalatos pontja a ceglédi sarokforgalom, ahol a Dél-Alföld és Kelet-Magyarország összeköttetésben van. Következő Szolnok, ahol a kelet felé a Keletiből érkező vonatokról lehet átszállni Debrecen felé, nyugat felé pedig fordítva, ennek akkor van jelentősége, ha Budapest-Keletire mint a Dunántúl felé átszállás kulcsára tekintünk.

Páros óra 49-kor ékeznek Bécs felől azok a menetvonalak, melyek páratlan óra 10-kor folytatódnak tovább Arad, Bukarest felé, más kérdés, hogy ez ma még átszállási kényszert jelent. E menetvonalak láthatók páros óra 30-kor Szolnokon, ahol néhány perccel később adódik a csatlakozás Debrecen, Nyíregyháza felé. Visszafelé ugyanez fordítva. Hogy erre a papíron zseniális rendszerre az év melyik napján miért nem lehet számítani abba most ne menjünk bele.

Debrecen egy kilapított egészes pók, az egyvágányú pályák adottságai miatt valamelyik irányba szükségszerűen rossz átszállási kapcsolatokkal. Nyíregyházán óra 30-kor van a látnivaló, itt aztán nagyon bőségesen bántak az IC-n kívüli vonatok tartalékidejével. A rendszer tehát – Miskolchoz hasonlóan – a kétóránkénti kör IC-n és a sűrítő betétjáratain alapul, ehhez igazodik elvileg egy órás ütemű fővonali ráhordó-leosztó szerepű vonat. Azért elvileg, mert egyrészt az órás követés elég hamar léket kapott (Szabó „Tízszázalék” Pál minisztersége örök emlék marad), másrészt a ráhordó szerep mellett a gyorsvonati pótjegy bevezetése dacára ezek a vonatok jelentik a fapados fővárosi összeköttetést. A vonal Nyíregyházán és Szerencsen keresztül kapcsolódik a múltkor már bemutatott miskolci rendszerhez.

A záhonyi vonal évek óta tartó felújításának "hála" egyébként a fentebb bemutatott elméleti menetrend a pálya menti munkákra kevésbé alkalmas téli hónapokra korlátozódik, az év nagy részében a kör-IC ketté van vágva, és az egyvágányú szakaszok elhelyezkedésétől függően a többi vonat menetrendje is ide-oda mozog. Ha egyszer minden kész lesz, Albertirsa – Szolnok között 140-nel, Szolnoktól 160-nal közlekedve Nyíregyházáig 30 perc takarítható meg, ez vagy későbbi Budapesti indulást, vagy korábbi Nyíregyházi érkezést jelent (visszafelé pedig fordítva). Ha más nem, ez a szalagátvágás majd, néhány év múlva biztosan kikényszerít egy teljesen új menetrendet, de addig is lássuk, minden rendben van-e a jelenlegivel.

Három, egymással összefüggő problémát, pontosabban megoldandó feladatot hoztunk mára. Mind a kis országok szegény vasutainak örök dilemmájára vezethető vissza, azaz véges számú vonattal meg kell oldani mindenféle utazási igényt. A menetrendbe betervezett vonatok keveredő szerepeiről már írtunk korábban, ahogy arról is, hogy vajon néhány száz kilométeren szükséges-e kétszintű távolsági közlekedés. A záhonyi vonal menetrendjével kapcsolatos kritikák is főként arra irányulnak, hogy az évek alatt nem sikerült a menetrendi kínálatnak és a célközönségnek összetalálkoznia, vagy ha ez a randevú meg is történt, az igények és a lehetőségek azóta messze kerültek egymástól.

A nyári, átlós "fürdősvonatok" helye például egyáltalán nem tisztázott a rendszerben. A megállás Tégláson vagy Fegyvernek-Örményesen nyilván elengedhetetlen, hiszen az itt lakó vasutasoknak ajándék a balatoni vonat, de álláspontunk szerint számban is bevételben is veszteség éri amiatt a vasutat, mert a fürdősvonat hagyományosan túl korán indul Kisvárdáról, Nyíregyházáról, még Debrecenből is, mégis túl későn éri el Fonyódot, pláne Keszthelyt. Évek óta nem világos, hogy ezek a vonatok milyen utazóközönségnek készültek, bár kétségtelen, hogy megtalálták a maguk utazóközönségét: vasutasok, gyerekcsoportok gondoskodnak az utasszámról, aztán Budapestről a Balatonra utazók már talán bevételt is hoznak. A vonat lassúságát kárhoztattuk imént, de kétséges, hogy van-e értelme megállásokat kihúzogatni, ami egyrészt nem is biztos, hogy sikerülne a környező ütemes menetvonalak zavarása nélkül, másrészt a nappali menetidő így sem csökkenthető olyan mértékre, hogy az ne legyen egy autóval is rendelkező háztartás tagjai számára eleve riasztó. Volt már erre javaslatunk korábban, ez volt annak idején blogunk egyik első áttörése: az átlós vonatok éjszakai közlekedésének lehetőségét vizsgáltuk, és akkori kommentelőinkkel együtt arra jutottunk, hogy akár működhet is. Még egyszer röviden a koncepció: Miskolcról  indulva Nyíregyházán át Debrecenbe még éjfél előtt megérkezünk, aztán a nagy magyar éjszakában erősen túltartalékolva , Szolnokon Szegedről és Békéscsabáról stokkokat felvéve haladunk el az alvó Budapest peremén, hogy aztán Siófokon már hétkor, Keszthelyen pedig kilenckor a legmesszebbről jövők legyenek az első vendégek a strandokon. Visszafelé a kora esti indulás - éjjeli érkezés és a késő esti indulás, hajnali érkezés mellett és ellen is szólnak érvek.

Végeláthatatlan fürdősvonat Keszthelyről Kőbánya-Kispesten: elvesztegetett órák az utasoknak

A fürdősvonatok problémája óránként, de legalábbis kétóránként ismétlődik, erről szól a második rendszerhiba. A záhonyi gyors vagy sebes ugyanis se nem gyors, se nem sebes, hanem a hosszú, többfunkciós távolsági vonatok minden hátrányát egyesítő félszerzet. Létezésének már-már történelmi magyarázata van: az expressz - gyors - személy hármas a 100-as vonalon már a 80-as évek végén is inkább négyes volt, mert a személyvonatok, ha nem is a hét minden napján és mindegyik, de tudtak zónázni az elővárosban. A gyorsvonati pótdíj megszűnésével, majd az IC-k megjelenésével a beállt rendszer mozgásba lendült, a gyorsok évről-évre több feladatot vettek át a személyvonatoktól, végül az ütemes menetrendben ezt a két vonatot csak az különbözteti meg, hogy Cegléd - Budapest között közlekedik-e vagy sem. Könnyű lenne szőnyeg alá söpörni a problémát azzal, hogy ezek a vonatok a kistelepülések és a szegények budapesti eljutását szolgálják, de ez a magyarázat soványka: egyrészt nem szükségszerű, hogy a kis- (és nem olyan kis) települések feltétlenül csak ilyen színvonalon kaphassanak vonatot, másrészt az árérzékeny utasok kaptak a nyakukba egy gyorsvonati pótjegyet, melyet azonban egy ceglédi átszállással a személy és a zónázó között, ha akarnak, mégis csak ki tudnak kerülni. A záhonyi gyors tehát, ha épp jókor közlekedik, nagyrészt regionális igényeket elégít ki, pénteken és vasárnap ezen kívül igazi távolsági kényszerutasokat is szállít: olyanokat, akiknek már nincs további 300 Ft-ja helyjegyre, vagy akik már nem fértek fel az IC-re. Viszont a hosszú megtett út miatt cserébe még zavarérzékeny is. Tényleg, miért is ne vághatnánk el? Az árérzékeny utas szívesen átszáll, cserébe a szerelvényhosszok szakaszonként optimalizálhatók. A lehetőségek száma végtelen, kettőt mégis kiemelnénk: a nyíregyházi elvágás fájna valószínűleg a legkevésbé, a ceglédi pedig a legjobban (utóbbi csúcson kívül a Budapest - Cegléd szakasz felhagyását is jelenthetné...). De erre is lehet megoldás...

Záhonyból Budapestre tartó sebesvonat Debrecenben: kitavaszodik, mire célba ér.

Harmadik fura szerzet a vonalon a biharkeresztesi kilépő IC. Politikailag fontos, hogy itt kínálat legyen, értjük, bár a vasút láthatóan lehetőségei határára érkezett az árversenyben, a konkrét életveszélyt jelentő erdélyi kisbuszos kalandorokat mégsem tudja megszorongatni, az ő utasaik ezek szerint nem vevők a hazafias gesztusokra. Okkal várható persze javulás az utasszámokban akkor, ha nem szívatják válogatott szemétségekkel a vasutat választókat: órával korábbi indulás a Keletiből, átszállás autóbuszra, másik vonatra, vissza, kerülő útirány, ez minden utas álma? Mi mégis megpróbálnánk ezeknek a vonatoknak értelmet adni. A lehetőséget a Szolnok - Püspökladány között lassan elkészülő pálya szolgáltatja: ha a menetvonal két említett pontját kb. fixnek tekintjük, akkor közötte játszhatunk a megállásokkal. Három település jöhet itt szóba: Törökszentmiklós, Kisújszállás, Karcag. Ha itt megállunk egy aránylag normális vonattal - a kolozsvári IC annak számít -, akkor az előbb már említett záhonyi sebesen még kevesebben maradnak és a rettegett ceglédi elvágásuk elől máris elhárult egy fontos akadály. Ennek minimális feltétele persze a három város egész napos, kétórás kiszolgálása. Ehhez három-négy további vonat kell, és ezeken persze nem kevesebb utas, mint a jelenlegieken. Értelmes végállomásnak Debrecen adja magát, a 110-es vonal sarkaiból kiforgatás árán esetleg Mátészalka is. Kocsi honnan lesz hozzá? Egy-egy többletkanyar az összes mai biharkeresztesi IC-nek belefér.

Gépcsere kellős közepe Püspökladányban: ide még utasok is kellenek

Tekintsük át, mit műveltünk a vonallal. A fürdős éjszaka közlekedik. Záhonyi sebes nincs, helyette egész nap óránként Cegléd - Nyíregyháza és Nyíregyháza - Záhony személyvonatok közlekednek, pénteken és vasárnap ezek közül egy-egy össze van húzva és Budapestig meghosszabbítva. A biharkeresztesi vonatok mai menetvonalához hasonlóan, de Szolnok, Törökszentmiklós, Kisújszállás, Karcag, Püspökladány, Hajdúszoboszló megállásokkal IC közlekedik Budapest-Keleti - Debrecen között kétóránként, ez alkalmanként a nemzetközi stokkot (biharkeresztesi vagy nyírábrányi átmenettel) is magával viszi. Ennek folyományaként a "nagy" IC-k nem állnak meg Püspökladányban és Hajdúszoboszlón, a kinyert idő szépen eldolgozódik a vonalon. Várjuk az elismerést és a kritikát egyaránt, kíváncsiak vagyunk, ti mit csinálnátok másként.