Az első részben arról volt szó, mi okozhat forgalmi zavarokat a vasúton, a másodikban pedig arról, hogyan igyekszünk az ilyesmit kezelni. Azonban lehet bármilyen brilliáns a stratégia, ha a forgalmi változásokat nem tudjuk időben és közérthetően az utasaink tudtára adni.
Az utazóközönség tájékoztatása ma már jóval a vasútállomásra érkezés előtt kezdődik, hiszen megszámlálhatatlan mennyiségű útvonaltervező áll rendelkezésre az interneten és különböző letölthető programok formájában okostelefonokon, amelyek élő, percre kész adatokat közölnek a vonatok közlekedéséről.
Eredményjelző Clapham Junction-ön. Ez a típus ABC-sorrnedben mutatja az innen közvetlen vonattal elérhető állomásokat, mellettük az indulás helyével és idejével.
Hogyan is működnek ezek a rendszerek? Akármilyen platformon is futnak, akárhogyan is jelenítik meg az adtokat, mindegyik ugyanabból az információ forrásból dolgozik, amit TRUST-nak (Train RUnning SysTem) hívunk. Bizonyos sináramkörök aktiválása adatot küld a TRUST-nak, amely így képes élőben követni a vonatok mozgását. Ez azonban nem minden, a manuálisan bevitt adatokat, úgy mint a járatra kiadott motrovonat vagy ingaszerelvény típusa, esetleges módosított megállási rend, járattörlés stb. mind megjeleníthető az utazóközönség számára értékelhető információként. Például, amennyiben mondjuk a readingi vonatot Class 458-as szerelvény helyett elővárosi forgalomra tervezett Class 455-össel adják ki, az utastájékoztatásban megjelenik, hogy első osztály és mosdó nincs ezen a vonaton, hiszen az alapérték az, hogy lennie kellene, de mivel a hozzárendelt vonattípus ezzel nem rendelkezik, ezért a rendszer erről automaikusan tájékoztatja az utast. Ha a 19:05-ös London Waterloo - Weymouth járathoz hozzárendelik mondjuk a 444 001-et és 444 002-t, az utastájékoztatás tudatja az emberekkel, hogy a vonat 10 kocsiból áll. (A Class 444-es 5 részegységből, ha úgy tetszik, 5 kocsiból álló motorvonat.)
Természetesen nem lehet mindenkitől elvárni, hogy folyamatosan az internetet bújja, ezért az állomási utastájékoztatásban is megjelennek ezek az információk. A brit vasúton leggyakrabban alkalmazott elektronikus kijelző egy három soros, dot mátrix típus, felújított állomásokon persze már megjelentek az újabb, LCD variánsok is. A hagyományos “eredményjelző” szinte minden állomáson megtalálható, ahol nincs, ott az információs pontokat lehet használni, ezekről majd később. Ehhez párosul a hangos utastájékoztatás, amely a kijelzőn olvasható információkat kihangosítja az adott peronra, vagy az egész állomásra. Ezek az eszközök a háttérprogrammal együtt alkotják a CIS-t (Customer Information System). Ez a rendszer is kapcsolatban áll a TRUST-tal, így önállóan képes frissíteni az adatokat, és ha nem történik semmilyen rendkívüli esemény, akkor emberi beavatkozás nélkül ellátja a feladatát. Nem csak az időadatokat frissíti folyamatosan, hanem plédául automatikusan korrigálja az információkat.
Például ha menetrend szerint x óra 22-kor érkező haselmeri járat megelőzi a 19-kor esedékes basinstoke-it, a következő történik. A kijelzőn a basnigstoke-i jelenik meg első vonatként, mert ez lenne menetrend szerint a következő. Amikor a haselmeri vonat aktivál egy bizonyos sináramkört (jellemzően ilyenkor 2 percre van az állomástól), az utastájékoztatás megkapja az élő adatot, korrigálja a kijelzőt, és szóban is tájékoztatja a vonatra várakozókat. Ugyanígy, ha beállítottak egy vágányutat, ami az eredeti kiírástól eltérő vágányra járatja be a vonatot és a szerelvény meghaladja a bejárati jelzőt, a rendszer automatikusan korrigál.
Van tehát elektronikus kijelzőnk, nem is egy, tisztán érthető hangos tájékoztató, azonban sokaknak még ez sem elég. Az ő igényeiket kielégítendő telepítették minden állomásra az információs pontokat. Ezeket egy gombnyomással lehet aktiválni, a hívás pedig valamelyik állomás irányítóközpontjába megy és a telefonos ügyfélszolgálattól lehet kérdezni bátran. Nagyobb állomásokon ezek mellett személyzet is van, hogy tájékoztassa az utasokat. Végül, természetesen az utazás közben is igyekszünk ellátni az embereket információval elektromikus kijelzőkön és hangos utastájékoztatáson keresztül. E mellett a kalauzok is rendszeresen közölnek információkat például átszállási kapcsolatokról.
A brit vasútállomásokon leggyakrabban ilyen típusú kijelzőkkel találkozhatunk.
Az igazi kihívás persze nem a napi üzemelés, hanem az, amikor valami történik. Tapasztalat, hogy az utas megértőbb, ha tudja mi folyik és mi miért történik. Ezért kiemelten fontos, hogy tájékoztassuk az embereket. A tervezett vágányzárakról, terelésekről, vonatpótlásról közösségi médiában és honlapon már hetekre, akár hónapokra előre tájékoztatják az utazóközönséget a vasúttársaságok. Az útvonaltervezők többsége is jó előre látja ezeket a változásokat, bár itt a tapasztalatok szerint még vannak hiányosságok. Bevetjük az állomási utastájékoztatást, az esedékes vágányzárakat általában egy hétre előre kiplakátoljuk, az életbelépés napjára virradóra pedig kitesszzük a módosított menetrendet. A változásokat betáplálják a CIS-be, a hétvégi vágányzárról az utastájékoztatás már a hét során közöl információkat. Mi, vasúti dolgozók általában 2-3 hétre előre kapjuk meg a módosított szolgálati mentrendet, így mi is bővebb felvilágosítást tudunk adni már jó előre. Mindezek ellenére nem kevés csodálkozó utassal találkozunk, akiknek fogalmuk sem volt a vágányzári mentrendről, ami csak cirka 3 hónapja lett meghírdetve.
Azonban még mindig nem beszéltünk arról, hogy mi történik, ha váratlanul kell módosítani valamit, mit kezd a rendszer a késésekkel, stb. Ilyenkor nem bízhatunk mindent az automatikára. Itt jön képbe egy másik számítógépes rendszer a P2, amely a 30-as évek gőzmozdony típusától örökölte a nevét. Legfőbb erénye, hogy képes valós időben követni a vonatok aktuális helyzetét és egy sematikus vágányhálózati térképen megjeleníteni azt, amihez az információt a TRUST-ból kapja. A P2 azonban a biztosítóberendezéssel is kapcsolatot tart, így a beállított vágányutakról is tájékoztatást ad. Vagyis én elméletben előbb tudom, hova fog beérkezni a vonat, mert látom, milyen útvonalat állított be a forgalmista, így tájékoztathatom az utasokat, ha például át kell cuccolniuk egy másik vágányra. A gyakorlatban ezt azért óvatosan teszem, mert néha egyes forgalmisták feloldják a vágányutat és másikat állítanak be, persze csak miután már mindenkit átküldtem a másik peronra. Ez a program hasznosnak bizonyul akkor is, ha egy vonat késik és még el sem indult a végállomásról. Azt ugyan nem tudja megmondani meddig fog ott állni, azt viszont látom, ha a vonatszemélyzet kikéri az útvonalat, azt is amikor a forgalmista beállítja azt. Mivel az állomási kijelzők az első TRUST jelentési pont elérésekor tudnak várható érkezési időt kiírni, addig csak “késett” szöveg szerepel az időadat helyén, így én némileg több információt tudok adni az utasoknak, mint például a vonat még nem indult el, de hamarosan várható az indulása.
Végül, rendelkezésünkre áll egy harmadik szofver is, ennek a neve a Tyrell. Ezt leginbkább egy belső levelező programhoz lehet hasonlítani, amin keresztül üzeneteket lehet küldeni. Ezekben az üzenetekben tájékoztatnak minket, vasúti dolgozókat arról, mi történik, például egy műszaki hiba esetén folyamatosan frissítik az információkat, hogy hol tart a helyreállítás, és amíg ez nem történik meg, milyen intézkedéseket foganatosítanak, úgy mint járat törlések, terelések, stb. Ezeket az üzeneteket minden állomási személyzet látja és a kalauzok is hozzáférnek, mert mindegyiküknél van egy okostelefon, amelyen fut a program. Ezeket az infromációkat aztán tovább adjuk az utasoknak rögtönzött hangos bemondások formájában. Ha komolyabb, várhatóan időben elhúzódó fennakadásról van szó, akkor akár fel is lehet venni ezeket az üzeneteket, és beállítani a CIS-t, hogy mondjuk 5 percenként ismételje azt. Így például a rögtönzött tájékoztatókkal elérhetőek a személyzettel nem rendelkező állomások is. Az állomási kijelzőkre szintén feltölthetőek ezek az üzenetek.
"Archív" felvétel, még 2012-ből, a London Overground déli szakaszának építési munkálatairól tájékoztató plakát.
Látható tehát, hogy az utasok felé számtalan módon próbálunk kommunikálni, a belső kommunikáción azonban bőven lenne mit javítani. Leginkább az információk időszerűségével szokott gond lenni. Napi szinten fordul elő, hogy a vonat áll a fejállomáson, és semmilyen információt nem kapunk, arról, hogy mennyi késés várható, így még csak körülbelüli tájékoztatást sem tudunk adni az utasnak. Aztán amikor már látom, hogy elindult, akkor megjelenik az üzenet a Tyrellben, hogy mellesleg ez a vonat késni fog ennyit, és ezért. Az is előfordul néha, hogy egy járatot visszvágnak, vagyis nem megy el Waterloo-ig, hanem valahol útközben végállomásozik, ahonnan csatlakozó járattal lehet tovább utazni. Ilyenkor értelemszerűen nekem is el kellene küldenem az utasokat egy csatlakozó járaton az adott állomásra, ahonnan a visszavágott járat indul a külső végállomás felé. Sajnos néha nem kapjuk meg az információt időben, és az utolsó vonat, amelynek még van csatlakozása, már elment.
