Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.
Továbbmenve Újpalotától az északi irányba megérkezünk a hármas metróhoz, amely minden bizonnyal a következő évek budapesti közlekedés-fejlesztéseinek epicentruma lesz. Leghosszabb metróvonalunk ugyanis egyben a legöregebb is – már ha nem a megnyitás dátumát nézzük – hiszen a földalattit a 90-es, a kettes metrót pedig a 2000-es évek közepén újították fel. Az avulás mértéke persze nem egyforma, annál is inkább, mivel a jelenlegi vonal kiépítése is majd’ 15 éven át tartott, így vannak 25 és egy híján 40 éves részek is, mind a vágányzat, mind az állomások kiépítettsége szempontjából. A szerelvényállomány is a hosszabbításokkal párhuzamosan bővült, így szintén eltérő korú, közös jellemzőjük azonban, hogy a hajtásláncuk nem kifejezetten korszerű, és a típushibák egy részét sem az életkoruk határozta meg.
Metró jár ki az immár felemás Kőbánya-Kispestről. Az új építésű részek csak nagyobb kontrasztot adnak a metróvonalnak, és kiemelik lepusztultságát.
A szerelvényekkel el is érkeztünk az első bökkenőhöz: a járműállomány felfrissítését nem járműcsere, hanem járműfelújítás képében gondolják, ami nem a legelőnyösebb megoldás az ár-érték arányt tekintve. Ugyanis vagy a felújítás mértéke csak akkora lesz, hogy olcsóbb legyen az új járművek beszerzésénél, és akkor a felújított jármű a régi sok korszerűtlenségét (valamint a várható élettartamot) is konzerválja így. Vagy pedig akkora volument ölt az egész hogy ezek a hátrányok nem érvényesülnek már (magyarul a pályaszámok között kicserélik az szinte az egész járművet, legjobb esetben is csak a szekrényt meghagyva), de nem kizárt, hogy ez csak kényszerűségből alakul majd így, hiszen Prágában a „rokon járműveket” már 10-15 éve kezelésbe vették, s azóta a pestiek sem lettek fiatalabbak. Ez viszont általában drágábbra jön ki, mint egy új jármű beszerzése – ami abból a szempontból érthető is, hogy azzal a gyártónak kevesebb a kötöttség és a macera. Persze ami jó a gyártónak, az nem mindig jó a közlekedési vállalatnak meg a hatóságoknak: a budapesti metróüzemnek új beszerzésű járművel is akadt bőven negatív tapasztalata a közelmúltban.
A járműtender pedig az orosz szereplőkkel éppen ebbe az irányba halad, ami abból a szempontból érdekes, hogy így a járműcserére/felújításra nem akarnak EU-s támogatást lehívni. Pedig a korszerűbb jármű akkor is finanszírozható ilyen módon, ha éppen az akadálymentesítésben nem ad se többet, se mást, mint a jelenlegi eszközök. Viszont megindokolható lenne például energiahatékonysági oldalról a járművek cseréje az egész projekt részeként. A járműtender ezzel együtt is haladni látszik valahogyan, a pálya és az állomások teljes felújításáról viszont jelenleg nemigen hallani, holott egy-két éve ez is erősen téma volt, és a használt nagyvasúti sínek beépítése eléggé tűzoltás jellegűnek mondható csupán, az élettartamot olyan nagyon nem növelte meg. Várható, hogy ez viszont inkább EU-s pénzből menne, ami viszont egy hosszabb folyamat.
Ha a pályát és az állomásokat az EU támogatásával akarják felújítani, oda kell figyelni arra, hogy milyen jogcímekre írják a forrás felhasználását. Az EU ugyanis nemigen finanszíroz olyan projekteket, ami pusztán a lerongyolódott infrastruktúra felújításából, tehát nagyobb karbantartások elmaradásából fakad, márpedig itt ez lenne a legfőbb fejlesztési igény. Az akadálymentesítés mindig segít, és az ehhez szükséges liftek beépítéséhez át kell annyira barmolni majd az állomásokat, hogy szinte melléktermék lesz az, hogy azok közben megújultak mind a burkolatok, mind az gépészeti-elektronikai rendszerek szempontjából.
Így azonban még könnyen lehet, hogy nem lesz túl magas a támogatási részarány, ugyanis a jelenlegi tervek szerint úgy újítanák fel a vonalat, hogy az egyik irányba se hosszabbodna. A miskolci Zöld Nyíl Projekt az élő bizonyíték arra, hogy egy komplett vonal pályafelújítását járműcserével is nagymértékben tudja támogatni az EU, ha egyrészt van benne akadálymentesítés, másrészt valamennyi vonalhosszabbítás, ami esetleg némi racionalitást is tartalmaz.
A hármas metró kétirányú hosszabbítása közül egyik régebbi nóta, mint a másik: délen az 50-es villamos mentén képzelték el a folytatást már akkor, amikor még Kőbánya-Kispest is csak terv volt. Később KöKi, mint vasúti átszállópont eléggé bejött, ezzel párhuzamosan a Külső-Üllői úti vonalvezetés ötlete is fokozatosan elhalt, arra is tekintettel, hogy itt egy idő után inkább családi házas, azaz ritkábban lakott övezetek feltárása lett volna a feladat. Persze a végcél a reptér lett volna, de ez majd önmagában is megér egy cikket.
Az Üllői úti elágazás egyébként már 1980-ban megépült, a Határ útnál ha Kőbánya-Kispest felől jövünk (a jobb vágányon), akkor megfigyelhető, hogy előbb bukik le a föld alá a vágány, mint a Kőbánya-Kispest felé menő (bal vágány). Ennek oka az, hogy az Üllői út felől jövő pálya (helye) külön szintben keresztezi a bal pályát, majd a jelenlegi fordító-kihúzó vágányon érkezik be a Határ úti középső vágányra. Az Üllői út alá forduló vágány helyét pedig Kőbánya-Kispest felé kihaladva lehet a jobb oldalon látni, ott a váltó és a vágányok ugyan nincsenek beépítve, de az alépítmény és a kiágazó műtárgy megvan, a végén egy fallal lezárva.
Az a bizonyos kiágazó műtárgy a Határ útnál. Van szükség folytatásra?
Az északi irány még inkább adja magát, és mivel az utolsó vonalhosszabbítás ebbe az irányba történt (Árpád híd-Újpest), sokkal előrehaladottabb a további fejlesztés, számos olyan jelet találunk Újpesten, amely a következő szakasz(ok) előkészítésének mondható:
1. Az Újpest-Központ végállomás mögött található kétvágányú kihúzó most a járművek fordítására szolgál, de igazából a metróalagút meghosszabbításának is tekinthető. Sőt, a végén a vágány (és az alagút) végét jelző vörös jelző elnevezése: „Tito utca, bej.” Lassan már a történelmi atlaszt kell lapozgatni, hogy megtudjuk: Tito Újpesten a Rózsa „leánykori neve” volt. A berendezés neve pedig arra utal, hogy ez már a következő, Rózsa utcai megálló bejárati jelzőnek volt szánva, azaz az alagútból a meglévő vonalon kívül még egy megállóköz lényegében készen van.
2. „Metrópálya”: A budapesti közlekedést jól ismerők ezt hallva egyből villamosokról kezdenek beszélni, a többiek nagy csodálkozására. Bizony, a Metrópálya a 14-es vonal Káposztásmegyerre vezető részén van, egész pontosan a 12-es elágazásától (Rákospalota-Újpest után) az Óceánárok utcáig tartó szakasz, ami azért kapta a becenevét, mert műszaki kiépítése szempontjából a felszíni metrópályákkal (Pillangó-Örs, Határ út-KöKi) közel megegyező tartalmú létesítmény, elvileg 80 km/h tervezési sebességgel. Az Atlétikai stadion megálló is utólag került be itt a vonalba, nem véletlenül: az RpÚp-Óceánárok kb. egy metrómegállónyi táv, ez már erre lett tervezve. Így tehát még egy megállóköz többé-kevésbé elkészültnek tekinthető a káposztásmegyeri hosszabbításból (az akkori tervek szerint villamos csak Rákospalota felé maradt volna a metróhosszabbítás után).
3. Járműtelep utca: Leszállunk a villamosról, és csak a káposztásmegyeri lakótelepet látjuk, járműtelepet sehol. Kevés olyan utcanév van Budapesten, amit egy tervezett létesítményről neveztek el, de ez speciel ilyen: a hármas metrónak szántak ide egy északi telephelyet, mely teljes körű műszaki tevékenységre nemigen lett volna alkalmas, funkciója inkább éjszakai tárolás lett volna. Jól tudták, hogy egy ilyen hosszú vonalat nem lehet kizárólag az egyik végén kiadni (most is vannak alagútban éjszakázó és vonalról induló vonatok, jellemzően vonalközi fordítóhelyekről).
Nosztalgiavillamos a "metrópályán". Más budapesti kültelki villamospályákkal összevetve szembeszökő az eltérés, ezt a szakaszt bizony más végcéllal tervezték. De vajon szükség van-e itt metróra?
A nyomokat tehát el se lehet téveszteni, a káposztásmegyeri hosszabbítás gyakorlatilag már akkor tervben volt, amikor az Újpest-Központig tartó szakaszt átadták. A megvalósításból nem lett semmi, aminek az anyagiakon túl oka lehetett az, hogy látták az újpesti szakasz alacsony kihasználtságát. Az pedig tény, hogy a Káposztásmegyer felől a városba jövők most is szinte mindannyian ezt a metróvonalat használják már Újpest-Központtól, átszállva a villamosról. Ha tehát a metrót kivezetik Káposztásmegyerig, azzal maximum a tömegközlekedés részarányának (modal split) növelésével lehet újabb utasokat szerezni a metróra, egyébként az ág ugyanilyen gyenge marad.
Ennek a gyengeségnek persze oka a 70-es, 80-as évek hibás döntése a Váci úti nyomvonallal kapcsolatban. A pesti oldal északi irányú tömegközlekedési főtengelye mindig is a Béke utca és a Lehel utca volt, erre járt több villamos (és a mai éjszakai hálózat jelentősebb része is erre halad), ami nem véletlen, hiszen itt már a lakótelepek építése előtt is sűrűbben lakott területek álltak. Mire a metró megépült, a Váci út mentén csak egy pusztulóban lévő ipari zóna maradt, meg néhány távol eső lakótelep. Később persze lett hatása a területfejlesztésre, ám ez nagyon lassú folyamat: az irodaházak csak a ’90-es években kezdtek kinőni errefelé, az első lakóépületek viszont csak az elmúlt 15 évben és még napjainkban is akad bőven üres telek, amelyet ilyen célra szánnak.
Igaz ugyanakkor, hogy a vonal tervezésekor, a 60-as években még jóval több volt a működő gyár: az eredeti tervek még az újpesti Posztógyár és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár közötti vonalról szóltak (amihez még hozzájöttek a "Vörös Csepelnek felelő" üzemek), és a deklarált cél is az volt, hogy az ipari övezeteket kössék a hálózatba. Később máshogy alakult, de az északi ágon jobban látszik ez a csonkaság: Angyalföld sűrűbben lakott részeit is sikerült kikerülni, és az újpesti lakótelepnek is csak a szélét éri el a metró, de nem tárja fel. A déli oldalon jobb a helyzet, itt a József Attila mellett további lakótelepeknek is kedvező (Kispest, Havanna, Újhegy), mert átszállással jobban szolgálja ki őket, mint elődje, az Üllői úti villamos.
Egyetlen érdemi utastöltő pont mutatkozik a szakaszon, amiben egyéb potenciál is van: Rákospalota-Újpest vasútállomása. Ha sikerül ezt az átszállópontot érdemben felfuttatni, itt lehet az eddigieknél több átszálló, így több utas is. A feladat nehezebb, mint Kőbánya-Kispest esetében volt, ugyanis a Nyugatiba valószínűleg így is előbb érne a vonat, mint a metró, és fajsúlyosabb átszállási lehetőségek közül is csak egy esik a metró útjába addig: az 1-es villamos az Árpád hídnál (amire viszont megfelelő szervezéssel ugyanúgy át lehetne szállni a külső körút felüljárójánál is).
A Rákospalota-Újpestig történő hosszabbítás mellett szól, hogy elég minimalista, azaz éppen annyi hosszabbítást ad a metrónak, ami már jól eladható fejlesztésként, még hálózati alapon is indokolható módon. Ekkor ugyanis elérné a metró az újpesti panelházas rész magját – meg az ott lévő kórházat – is, nem pedig csak a szélét, ahonnan manapság néhány megállóra is átszállnak még vagy a 14-es villamosra, vagy a 96-os család egyes buszaira. Ehhez pedig elegendő lenne egy megállóközt és két megállót (metróállomást) építeni, ami, figyelembe véve a pálya, a biztosítóberendezés és a meglévő állomások teljes átépítését, liftek telepítését, már nem növelné nagymértékben a projekt összköltségvetését, továbbá járműfronton sem okozna érdemi többletigényt.
A végállomás kialakítását azonban ebben az esetben célszerű a vasúti fejlesztésekkel is összekapcsolni: Rákospalota-Újpest mind a biztosítóberendezés, mind az utasvédelmi szempontok (keskeny peronok), mind az elágazó állomás ellenére meglévő magas ürítési idő (csupa 40 km/h-val járható váltó) igen elavultnak számít, fejlesztése a Nyugatiból kivezető vágányokkal együtt a 2014-2020 közötti ciklusra tervezett. Kelenföldnél a négyes metró kapcsán jól sikerült az átszállópont kialakítása és együtt-fejlesztése – de azért ne felejtsük el, hogy ott a „hozott anyag” már több évtizede jobb minőséggel bírt, mind vasúti infrastruktúra, mind a városi közlekedés csatlakozásai terén – célszerű lenne ebben az esetben is hasonló módszerrel dolgozni, és a leendő aluljárót mindkét üzemágazat szempontjai szerint, egyszerre kialakítani. Ez utóbbi miatt is lenne fontos a 3-as metró küszöbön álló fejlesztése kapcsán a projekttartalmat mihamarabb módosítani.
A végére ismét egy kontraszt: modern motorvonat a minden más szempontból elavultnak mondható Rákospalota-Újpesten. Ha lesznek biztonságosabb széles peronok aluljáróval, az jó kapcsolódási alapot teremthet a metrónak is.