Köszöntelek, kedves Olvasó!
A blog ugyan alapvetően vasutas tematikájú, azonban tudatában annak, hogy hazánkban a helyközi autóbusz-közlekedés nem kevésbé fontos szerepet tölt be mint a vasúti közlekedés, figyelmünket rá kell irányítsuk ennek az ágazatnak a történéseire, működésére is. Adott egy rendkívül összetett autóbusz-hálózat, ahol huszonnégy Volán-társaság járatai közlekednek, lényegében huszonnégy féle üzletpolitika alapján, változatos járműparkkal. Ennek megfelelően, a vizsgálata szinte bonyolultabb mint az amúgy „zártabb világnak” ismert vasúté: nem kezelhető egységes rendszerként, mivel minden társaság más és más. A buszos közlekedéshez kötődő bejegyzések során egyaránt lesz szó távolsági és regionális járatokról, és különös figyelemmel fordulok annak a problémának a feltárása felé, mely már érintőlegesen szóba került blogunkon: hogyan lehetne javítani az együttműködést a vasúti ágazattal.
Magamról annyit, hogy el kellett telnie az életemből csaknem húsz évnek mire felfedeztem, hogy a laprugós csoda, az Ikarus 266-os, mely annak idején nagyszüleim lakóhelyén a vasútállomás és a faluvégi buszforduló között közlekedett, egy önálló típus. Nem jöhettem rá hamarabb, hiszen soha nem utaztunk vele, mivel a vonathoz már akkor sem igen csatlakozott. És kisgyerekként ez megfejthetetlen probléma volt számomra: a vasútállomás távol esett a falu központjától, és az autóbusznak hiába volt ott a végállomása, mégsem olyan volt a menetrend, hogy gyorsan lehessen átszállni. Azóta eltelt pár év, és sokszor szálltam már át autóbuszról vonatra, vonatról autóbuszra szerte az országban. És keresem az utazási lehetőséget a Volánok állományából egyre fogyatkozó öreg Ikarusokon… Nos, ennyi bevezetés után, maradjunk is a vasút és autóbusz közötti csatlakozások témájánál, az ebben való elmélyedésre hívlak titeket. Természetesen várom majd a megfigyeléseiteket, véleményeteket, mivel ezt a blogot egy olyan fórumnak tekintem, ahol egymás által új ismeretekhez juthatunk.
Egy közlekedési üzemtan tankönyvben bukkantam olyan sorokra, melyek azt emelték ki, hogy a különböző közlekedési ágazatok közötti átszállások biztosítása az egyik „legnehezebb probléma” a közlekedés szervezésekor. Ebben bizonyosan van igazság, hiszen az átszállási pontok kiépítése és működtetése már önmagában feladatot jelent. Az utas számára az átszállás kényelmetlenség, ezért az átszállási pontnak rövid átszállási idő esetén feladata a gyors és egyszerű tájékozódást segíteni, nagyobb átszállási idő esetén pedig a várakozási kulturált körülményeit kell megteremtenie.
Nem segíti a különféle eszközök közötti átszállás ügyét, ha a rendelkezésre álló terület tulajdonosi, kezelési viszonyai kuszák. A MÁV jellemzően állami tulajdonú, saját kezelésű területtel rendelkezik, a volánoknál már sokkal bonyolultabb a kép, és természetesen a település önkormányzata is hol tulajdonosként, hol kezelőként, de a területi építési szabályok megalkotójaként mindenképpen fontos szereplő egy átszállásra szolgáló infrastruktúra létesítésekor és működtetésekor. P+R parkolókról pedig még egy szót sem ejtettünk.
Az átszállásra várakozás megítélésében akár olyan, vasúttól részben független tényezők is szerepet játszhatnak, mint egy jó kocsma az állomás mellett, vagy ugyanott élelmiszerbolt, ahol a holtidőben elintézhető egy bevásárlás. A vasút a saját létesítményeiben mindeközben pedig nem igazán segíti a hasonló jellegű kereskedelmi szolgáltatások működését. Példaként a Miskolc-Tiszai pályaudvaron 2010 végéig üzemelő étterem említhető, melyet akkoriban a legjobb állomási restik között emlegettek (én a cukrászsüteményeik miatt jártam oda...). Az üzemeltető állítólag nem bírta fizetni a helyiség bérleti díját...
A várakozás kulturált körülményeihez tartozó kérdés az is, hogy egy létesítményt milyen arányban vesznek igénybe az utasok és a napközben ráérő egyéb, változatos közbiztonsági kockázattal bíró elemek, erről még lesz néhány írás a jövőben.
Tatabányán szombat este üresen találtam a várótermet. Az állomás elhanyagolt épületében, mely erős kontrasztban áll a szomszédos pláza-autóbusz-állomással, egyetlen üzlet sem volt nyitva. Lehet hogy ennek köszönhető, hogy ilyenkor még a kétes elemek sem látogatják?
Ugyancsak nehézség, hogy a vasút és az autóbusz eltérő rugalmassággal rendelkezik, és ezt a menetrendek tervezésekor figyelembe kell venni. Elsősorban az autóbusztól, mint kevesebb technológiai kötöttséggel bíró rendszertől várható az igazodás a vasúti menetrendhez. Ez azonban paradox módon gyakran pont az autóbusz viszonylagos rugalmassága miatt nem így történik. Az utasok többségének igényeihez (legjellemzőbben ilyenek a hivatásforgalmi utazások) történő folyamatos alkalmazkodásban ugyanis az átszállási lehetőségek biztosítása a háttérbe szorul. A munkába és iskolába érkezés, és onnan hazautazás időpontjai jelentik a menetrend sarkalatos pontjait, és nálunk egyelőre ritka az olyan eset, amikor ezek igazodnának adott térség közlekedési fővonalainak menetrendjéhez.
Ami azonban még ezen felül is igazán komplikálttá, és kiszámíthatatlanná teszi a vasút és autóbusz közötti átszállásokat, az a szolgáltatók közötti kommunikáció gyengesége, valamint az a körülmény, hogy a földrajzi helyzetükből adódóan átszállási helyként funkcionáló települések egy részén a vasútállomásokat egyáltalán nem, vagy csak kevés autóbusz érinti. Aki itt mégis átszállásra vállalkozik, annak a két eszköz állomásai között valamilyen egyéb módon (gyalog, helyi autóbusszal, taxival) kell közlekednie, mely időveszteséggel, és további többletköltségekkel is jár. Alternatívaként nem marad más, mint a teljes útvonalon egyetlen közlekedési eszközhöz ragaszkodni (bár az átszállásokkal még ekkor is lehetnek gondok), vagy pedig képbe jön az egyéni közlekedés…
Salgótarjánban egy helyen van a vasút- és autóbuszállomás, mégis elmennek egymás mellett...
Összefoglalva tehát, egy több lépcsős problémával állunk szemben, melyben természetesen benne van a szolgáltatók ellenérdekeltségi viszonya, és bizonyos érdektelensége is. A két közlekedési eszköz hálózatának kapcsolódási pontjai nem alkotnak rendszert, és a működő pontok egy részén pedig a menetrendek nem teszik lehetővé az átszállást. És ha ezek még nem is jelentkeznek, az infrastruktúra állapota, az utastájékoztatás minősége, és a zavarhelyzetek elégtelen kezelése még mindig ott van, mint a szolgáltatástól „elrettentő” tényező.
A továbbiakban ezeket a „lépcsőket” járom majd végig, igyekezve gyakorlati példákkal is illusztrálni őket.
