A sorozat előző cikkében áttekintettük, hogy hogyan lehetne a vasutat sikeresen fejleszteni. Az ott elhangzott elméleti ömlengés után lássunk néhány gyakorlati példát arra, hogy milyen módszerekkel tehetőek adott pályaszakaszok előnyösebbé a rendszer egésze szempontjából, mint feloldódó szűk keresztmetszetek.
Érdeklődésünk mai tárgya: nagyobb sebességgel bejárható váltók, váltókörzetek. Ezt a megoldást manapság több esetben is alkalmazzák Magyarországon, kérdés, hogy tudják-e, mire való. Amikor az ember Cegléden, vagy Szajolban találkozik vele, akkor hajlamos elhinni, hogy igen, amikor Nagylaposon, akkor már kevésbé. A dolog lényege, hogy egy nagyobb sugarú váltókkal felszerelt állomáson gyorsan ki/be tud haladni szerelvény kitérő irányokban is, ezáltal az állomás váltókörzeti részének pályakapacitása jelentősen megnövelhető. Ez leginkább nagy elágazó állomásokon érdekes, olyan esetekben, amikor sok csatlakozás is párosul egy jelentősebb fővonali forgalomhoz. Ilyen esetekben ugyanis nem ritka, hogy a fővonalon haladó távolsági gerincjárat itt ér utol egyes, ugyanazon fővonal köztes állomásait kiszolgáló regionális vonatokat, amelyek vagy végállomásoznak itt, vagy előzik őket. Ez esetben néha nagyon nem mindegy, hogy mennyi idő alatt takarodik ki a regionális vonat a távolsági elől, ha nagy sebességgel járhatók a váltók, akkor ez kicsi lesz, így az állomási forgalom jobban tervezhetővé válik, csökken a zavarérzékenység, és adott esetben az ilyen előztetések is rövidebb idő alatt lebonyolíthatók, így a mellékvonali csatlakozások (melyek nyilván mindkét fővonali vonattípushoz próbálnak csatlakozni ilyenkor) fordulóideje csökkenthető, az esetlegesen szükséges átszállási idők pedig a racionális mértékig szűkíthetők.
A fenntartás hiányosságai miatt az utóbbi éveire siralmas állapotú Cegléd infrastruktúrájába láthatóan sok pénzt öltek bele: bőséges felépítménycsere (a személyszállító vonatok által használt vágányokon teljes), új biztosítóberendezés, peronok, különszintű gyalogos útvonalak. Több új nagysebességű kitérőt is beépítettek, de nem feltétlenül a legoptimálisabb helyekre. Lássuk azt a létező menetrend példát, amikor a Szegedről jövő, Budapestre tartó IC-ről közös peronos átszállást kívánunk biztosítani a Budapest – Nyíregyháza között közlekedő IC-re, az adottság az ábrán látható, feketével legalább 80 km/h-val bejárható vágányok, szürkével a 40 km/órás vágánykapcsolatok. Ha minden pontos, akkor :13-kor indul Ceglédről a budapesti IC, és :17-kor érkezik a nyíregyházi. Ez idő alatt előbbi a 4. vágányról 80 km/órával a jobb átmenő vágányba, majd onnan a balba halad, és iszkol a bejáratra hamarosan megérkező, a jobb átmenőn haladó másik vonat elől. A gyakorlatban azonban a szegedi IC-ben is van egy-két perc késés, és a nyíregyházi is előfordulhat egy-két perccel korábban. Ha mindkét eltérés megvalósul, akkor a két vonat az állomáson találkozik, de ekkor a nagysebességű kitérőnek nincs jelentősége. Ha csak az egyik eltérés valósul meg, akkor viszont hiába a drága technika, egyik vonat biztos feltartja a másikat a kezdőponti váltókörzetben, mert a Nyársapát – Ceglédbercel-Cserő bal vágányút, ha nagysebességű, szükségképpen keresztezi a Ceglédbercel-Cserő jobb – Abony jobb vágányutat. Az összeakadást még úgy sem lehetne kiküszöbölni, hogy Szegedről a jobb átmenőre (5.), Budapestről a szegedi (4.) vágányra érkezne a vonat, mert ekkor mindkét vonat érint 40-es kitérőket (a végponton), és a két vágányútban két kitérő továbbra is együttesen érintett. Ha a Szegedről érkező IC az 6. (bal átmenő) vágányra érkezik, akkor már nincs összeakadás a kezdőpontban, de 40-nel járattuk be és közös peronos átszállás sincs többé. Megoldás? Most már semmi. Kellett volna legalább egy-két, az ábrán zölddel jelölt kapcsolat nagysebességű kitérővel, és ekkor a szegedi az 5., a nyíregyházi a 4. vágányon keresztül közlekedne. A pirossal óvatosan bekarikázott kapcsolatokra pedig esetleg nem is lenne szükség…? Tudták az ITF alapító atyái, hogy Cegléden IC-IC átszállás lesz? Igen. Tudták az infra-projekt mérnökei, hogy nagysebességű kitérők beépítésére van lehetőség? Igen. Beszéltek ők egymással? Ezek szerint nem.
A Dunántúl vasúti forgalmának egyik legjelentősebb elágazó pontja Érd-elágazás. Itt a Budapest-Pécs fővonalról van átjárási lehetőség Tárnok (egyben Székesfehérvár, Szombathely, Zalaegerszeg és a Balaton két partja) irányába. Mivel a Budapest-Székesfehérvár törzsvonal Kelenföld és Tárnok között egyvágányú (a második vágányt mostanában kezdik majd építeni), a Budapest-Székesfehérvár szakaszon (is) közlekedő vonatok egy részének muszáj volt a pécsi pályát használnia, és Érd-elágazásnál az átkötésen folytatnia útját Tárnok és Székesfehérvár felé. Ennek a kitérőkapcsolatnak a fejlesztése azért is különlegesnek mondható, mert jóval az ütemes menetrend, vagy az ezzel kapcsolatos menetrendi alapú infrastruktúra-fejlesztés megjelenése előtt felismerték, hogy amennyiben a Székesfehérvár felé menő vonatok továbbra is 40-nel járnak ki itt Tárnok felé, az jelentősen lecsökkenti a pálya belső (tehát legterheltebb) szakaszának maximális kapacitását. Ne feledjük, hogy olyan korról beszélünk, amikor a személyszállító vonatok száma ugyan kevesebb volt a mainál (főleg Budapest elővárosában), ám a teherforgalom sokszorosa volt a mainak. És a tehervonat, ha 40-nel megy váltóra, sokkal nagyobb torlódást eredményez a hossza miatt. Ezért ez a kérdéses kitérő már évtizedekkel ezelőtt át lett építve nagyobb sugarúra, ami kitérő irányban is 80 km/h-val járható. Tekintve, hogy a pályasebesség 100 km/h, elmondhatjuk, hogy ezek után az egyenesen és a kitérőben közlekedő vonatok sebessége között nem volt lényeges differencia. A váltón az elmúlt években annak rossz állapota miatt 40-es lassújel volt érvényben, ám tavaly augusztus végén teljesen új váltóra cserélték, azóta a lassújel megint eltűnt. Az elágazás közlekedésével azonban akad még két másik probléma: egyrészt közvetlenül a váltó után Tárnok felé van egy 60-as lassújel (szintén elég régóta), ami miatt a szerelvények a 80-at most sem tudják rendesen kihasználni. Ráadásul ezen a télen a váltó előtti átjáróra is ismét kinőtt a 40-es lassújel. Ez a része még némi kapirgálással megoldható lenne. Azonban Érd-elágazáson további két váltó is van, amely a Budapest-Pécs vonal két vágányának összekötő líráját adja ki oly módon, hogy a Tárnok felől Budapest felé haladó vonatok, mivel Érd-elágazásnál a helytelen vágányra érkeznek be, át tudjanak térni a helyes vágányra. Ezek a váltók azonban kezdettől fogva 40-esek voltak! (ráadásul nemrégiben csak kitérőzés esetére lementek 20-ra, tehát cseréjük várható…) Így a Székesfehérvár felől Budapest felé tartó vonatok Érd-elágazást továbbra sem tudják 80-nal kihasználni, és ez várhatóan a közeljövőben sem fog változni, nincsenek ugyanis látható tervek arra, hogy ezt a szűk keresztmetszetet egy kisebb átépítés keretében végleg feloldják az illetékesek.
Élvezed a száguldást, kitérőben nyolcvannal, vagy még többel? Te is szeretnél a szülőfaludba ilyen szerkezetet?
