Kecskemét autóbusz-állomás, 22:25. „Hosszú tömött sorokban” érkeznek a járművezetők a forgalmi iroda felől, készülődnek a fél tizenegyes utolsó kirajzásra. Kecskemétről munkanapokon ekkor indulnak az utolsó helyközi járatok a környék településeire. A közeli vasútállomásról hallatszik, amint a hangszóró hirdeti egy vonat érkezését. Az utolsó Budapest-Szeged gyorsvonat az, majdnem pontosan, csak egy perces késéssel gördül be. Sietősen zajlik a beszállítás a fehér-kék buszokra, melyek között akad még jó öreg Ikarus 266-os is. 22:30-kor aztán minden busz repülőrajtot vesz, ott maradok egyedül az állomáson, és csak ezen a vonaton gondolkodom. Látszólag tökéletes átszállási lehetőséget ad az utolsó buszokra. Már ha késés nincsen, és nem hátrány az sem, ha az induló kocsiállást ekkor nem kell keresgélni. Mi történik akkor, ha valamelyik este összejön csak 5 perc késés? Várakozik az autóbusz, vagy éppen integetni lehet majd neki? Nem vagyok itt rendszeres utas, így erre a kérdésre nem tudom megadni a választ. Csak annyit állapítok meg: erre az átszállásra nem biztos hogy mernék utazást tervezni.

Az előző két fejezethez tett hozzászólásaitokban már joggal hiányoltátok az átszállások menetrendi összehangoltságának problémáit, melyet én a „térbeli megvalósulás” után, egy második lépcsőnek tekintettem. A téma itt már kezd túlmutatni a két ágazat közötti kapcsolatokon, mivel ismert, hogy vannak anomáliák a busz-busz, és vonat-vonat közötti átszállások esetén is (első körben most maradjunk a két ágazat közötti állapot elemzésénél). A helyzetet nem kell bővebben magyarázni: sok helyen néhány perc híján meg nem valósuló átszállások, máshol pedig néhány perces, bizonytalannak látszó átszállási kapcsolatok tördelik szerteszét a közlekedési hálózatot.

Nézzük először azt, amikor nincsen átszállási lehetőség. Esetleg éppen csak néhány perccel hamarabb indul el egy autóbusz valahonnan, mint hogy egy vonat odaérkezzen. Miért van ez így?

Vésztő, állomás előtti tér. Várjuk a vonatot.

Először felemlegethetjük a legendát, hogy a „gonosz Volán” szándékosan alakítja a menetrendjeit úgy, hogy véletlenül se hordjon rá a vasútra. Megjelenik most lelki szemeim előtt egy szoba, egy csúnya fekete köpenyes alakkal, aki éjt nappallá téve görnyed az asztalánál és a menetrendeket bújja, azon dolgozva hogy minél több átszállást lehetetlenítsen el. Valljuk be, ez nem túl valószínű hogy így működik. :-)

Az autóbusz és vasúti menetrendek „átlagos” felépítését összehasonlítva viszont felfedezhető egy érdekes különbség. Az elmúlt pár év alatt, ahogy Magyarország nagyobb részén ütemes, vagy ütemes jellegű lett a vasútvonalak menetrendje, és szokássá vált velük egyfajta „kísérletezés”. A Hegyeshalomtól az egész országon átívelő, kritikus keresztmetszetekhez és csomópontokhoz (pl. Budapest-Déli, Cegléd) illesztett rendszer működget, és a kísérlezetés arról szól, hogy ezeket az alapokat megtartva hogyan lehet javítani a menetrendszerűségen, hatékonyságon (halvány egyenlőségjel tehető „a szűkös vonatkilométer-keretből a legjobbat kihozni” című rejtvénnyel). Ezzel szemben az autóbusz-menetrendek regionális struktúrája sokkal inkább a változatlanságot mutatja.

Nagyobb átrendeződés a regionális buszközlekedés rendszerében inkább csak egy-egy útépítéshez, esetleg buszállomás átépüléséhez köthetően történt a közelmúltban. (Példa lehet erre a Kunszentmiklós és Dunaújváros közötti, autópálya-híd megnyitása óta közlekedő járat.) A menetrend évtizedes alapjaiba pedig szinte beleégtek olyan fogalmak, mint a „hatos műszakkezdésre menő” (5:15), a „telkes délelőtti” (8:35), vagy éppen „a boltosok hazamenős” járata (18:20). A kérdés csak annyi, milyen kapcsolatuk van a realitásokkal ezeknek az időpontoknak. Valóban ezeket keresik-e ma legnagyobb számban az utasok, vagy lennének lappangó igények ma nem létező indulási időpontokban? Sajnos a Volánok sem gazdálkodnak túl nagy keretből, és számukra is nehéz feladat a kevés számú járat időbeni elosztása bizonyos útvonalakon...

Adott tehát a vasút, mint adottságaiból fakadóan kisebb rugalmasságú közlekedési eszköz, és ehhez egy olyan autóbusz-közlekedési rendszertől várnánk el az igazodást, melynek először saját „megszokásaival” kellene megküzdenie. A budapesti elővárosban, ahol a két közlekedési ágazat egymásra épülése a forgalmi viszonyok miatt régóta létezik (a sűrű közlekedés, rendszeres csatlakozás sok helyen jellemző), egy-két fájóan nem működő (bizonyos váci járatok például) csatlakozáson kívül nincs ebből probléma. Ha kisebb lakosságú térségről van szó, akkor nehezebbé válik az időbeni illeszkedés megoldása. A kevés számú járat indulási és érkezési időpontjainak meghatározásakor a hivatásforgalom prioritása ugyanis egyértelműnek számít, és ez felülírja az általában „esetinek” mondott távolsági forgalom, vagy akár egy közepes távolságú napi ingázás alkalmával történő átszállás igényét is. Nem lehet persze azt mondani sem, hogy az utasok céljait jelentő iskolák és munkahelyek, vagy maguk a szolgáltatók ne tartanának némi joggal az ilyesféle, csatlakozásokon alapuló közlekedési rendszerre átállástól. A menetrendek évenkénti összeállítását megelőző kistérségi egyeztetéseken néha már 5 perces „tologatások” is témát jelentenek (minden évben), mivel esetleg pont ennyivel érkezne korábban egy vonat az új menetrendben, mely haza tudja vinni a műszakot, vagy éppen ennyi hiányozna a diákoknak beérni az első tanítási órára. Ilyen körülmények között az intézmények rosszabb esetben elutasítják az alkalmazkodást, de minimum tartózkodóak az ilyen típusú kezdeményezésektől. Nem növelik a népszerűséget egyes vonalakon a gyakori késések sem, melyekre a Volánok nem nagyon fognak csatlakozásokat tervezni, mivel annak csak késés, és utaspanasz lesz a vége. Mindeközben pedig elkeserítő egyes hétvégi menetrendeket látni, ahol pedig annak ellenére hogy a kevésbé koncentráltan jelentkező „szabadidős, és egyéb célú” utazási igények a dominánsak, szintén nincsen törekvés az összeegyeztetésükre. Az autóbusz menetrendje persze többnyire igazodik valamely forgalmasabb, vagy nagyobb távolságra közlekedő másik autóbuszéhoz (ami lehet hogy közben párhuzamos is a vasúttal), de szélsőséges esetben olyan is előfordulhat, hogy egy járat „lóg a levegőben”. 

Várunk, vagy csak parkolunk a vasútállomásnál?

Kicsit más a helyzet a helyijáratokkal. Ezek esetében, a kisebb települések (ahol a helyi járatoknak nincsen kiterjedt vonalhálózata) ráhordásai többnyire szervezettebbek mint egy nagyobb város esetében, ahol a buszjárat egy nagyobb vonalhálózat része, és elsődleges szerepe a város belső forgalmának ellátásához köthető, ezért a menetrendi igazodás csak sokadlagos szempontként jelentkezik. 

A következő alkalommal a néhány perces, „bizonytalan” átszállásokkal folytatódik majd a „csatlakozás-történet”.