Először visszaemlékeztem arra, mégis hogyan kerültek az InterCityk a magyar sínekre, aztán szegény minőségi vonatokat kemény kritikával illettem. Úgy igazságos, hogy végre valamit a jövőre nézve is írjak, lehetőeg biztatót.
A vonaton biztosított szolgáltatások színvonalának növelésével a ma még markánsan különböző, kétféle vasúti távolsági termék közötti szakadék várhatóan csökkenni fog, a településháló, valamint az infrastruktúra kapacitása miatt a vasúti távolsági termékstruktúra pedig egyébként is felülvizsgálatra szorul. Magyarul: ha az újhelyi és a záhonyi sebesből a kohószökevények végleg kihullanak, akkor ezek a vonatok vagy megszűnnek, vagy normálisabb kocsikkal robognak tovább; szóval az IC-gyors-sebes vagy az IC-nemIC megküldönböztetés idővel meghaladottá válik. Előre bocsátanám, hogy az integrált, ütemes közlekedési rendszer a vasúti ágazatban sem tűr meg olyan távolsági termékpárost, melyek közül az egyik általánosságban csak felár megfizetésével vehető igénybe, ha egyébként a szolgáltatás lényeges jellemzőiben markáns különbség nincsen.
Gyorsvonat Sátoraljaújhelyen. A mozdony fényes, a személykocsik már kevésbé azok.
A már említett földrajzi adottságok miatt, optimális menetrendi helyzetben egy „lassabb” és a „gyorsabb” távolsági termék között természetes úton csak 250-300 km távolságon érhető el jelentős, fél óránál nagyobb menetidő-különbség. A vasútvonal egyvágányúsága és a forgalmi technológia természetesen üzleti motivációk nélkül is képes e menetidő-különbséget már akár 150 km-en is produkálni, elég, ha mindig a nemIC áll félre az IC elől, és nem fordítva. A MÁV korábbi gyakorlatát, a második távolsági termék „belassítását” a feláras termék látszólagos gyorsaságának hangsúlyozására viszont végleg elvetném: mindkét távolsági terméktípus versenyképességét rontja, ha egyiknek a menetideje romlik, másiknak a menetdíja növekszik. Ha pedig a két termék egyidejűleg nem életképes, ott más menetrendi megoldást kell keresni.
Gyorsvonat Alsóörsön. Vagy InterCity valahol Szekszárd felé? Minőségben, sebességben mi a különbség?
A távolsági járatok esetén indokolt a helybiztosítás lehetőségének biztosítása, autóbuszon és vonaton egyaránt, azonos feltételekkel, azonos díjért (na, ma éjjel tényleg elvisz a Volán-lobbi egy fekete, lefüggönyözött Setrán...). A járatot üzemeltető társaság üzleti döntése kellene, hogy legyen a foglalható helykontingens meghatározása azzal, hogy jogszabály garantálja a rendelkezésre álló ülőhelyek meghatározott részének szabad hozzáférhetőségét, illetve a fogyatékkal élő és csökkent mozgásképességű személyek szolgáltatáshoz való hozzáférésének jogát (ez utóbbit az érintett utasok biztonságos elszállítására alkalmas férőhelyek függvényében). A feláras vonatokkal kapcsolatosan fent írtak a kötelező helybiztosítás kérdésére is helytállóak: álláspontom szerint az integrált, ütemes közlekedési rendszer a vasúti ágazatban sem tűr meg olyan távolsági termékpárost, melyek közül az egyik csak helyjegy váltásával, a kontingens erejéig korlátozottan hozzáférhető, mert e korlátozott hozzáférhetőség a rendszer integráltságát és ütemességét is kikezdi, ugyanez hatványozottan igaz arra az esetre, ha egy viszonylaton csak kötelező helybiztosítással és felárral igénybe vehető járatok közlekednek.
Pécsi InterCity kígyózik Kelenföldön. Csak a kerékpárszállító lóg ki a sorból.
A helybiztosítás egyfelől érték, biztonságot nyújt, másfelől átok, a rugalmas utazás ellensége. Ezt a dilemmát feloldani kétféleképpen lehet: egyrészt az árazásánál, másrészt, ami a fontosabb, a fakultatív módon történő működtetésével. Az utasoknak meg kell tanulniuk használni az új rendszert? Igen. A vonaton ezért rendet kell tartani? Igen, egyébként is kellene. Rajta hát!
A jelenkorban a belföldi fakultatív helybiztosításos rendszer bevezetésének egy kísérlete volt a 2004. december 12-én életbe lépett menetrendben felbukkanó, rövid életű expresszvonat-szolgáltatás. Egész őszintén nem erre a kísérletre készültek az akkori Személyszállítási Szakigazgatóság munkatársai: ők komolyan gondolták, hogy a csúcsidei gyorsvonatokon kötelező helybiztosítást vezetnek be, a menetrendkönyv is erről tanúskodik. Aztán az utolsó pillanatban mégis meggondolták magukat, és ez a hirtelenség rányomta a bélyegét az egész termékre: néhány hónapos életútja alatt nem sikerült a biztosított ülőhelyek következetes megjelöléséről, a helyjegyet váltó utasok jogainak érvényesítéséről gondoskodni, és az igazság az, hogy túl nagy keletje sem volt e helyjegyeknek. Miért? Szerintem azért, mert a rendszer nem volt országos, csak a csúcsidei vonatokat érintette és mert az IC-k változatlan rendszere mellett építették ki.
"Hibrid" IC Kiskunfélegyházán. A helyjegyes kocsik a vonat végén találhatók. A jövőben már más vonalakon is bemondja ezt a hangos?
A fakultatív helybiztosítási rendszer egyébként működik a mai magyar vasúton is, csak nem annak nevezik, gondolom azért, nehogy megijedjenek saját bátorságuktól. Márpedig akárhogy is nézzük, Szegedre az év minden napján, a Balatonra pedig nyáron sok-sok olyan vonat közlekedik, ahol az vált helyjegyet (pontosabban pót- és helyjegyet), aki akar, és ő klímás, hazai viszonyokhoz képest megfelelő állapotú kocsiban utazhat. Aki spórolna ezen, annak ugyanezen vonatok másik kocsijai használhatók, de biztos ülőhely ígérete nélkül. Szerintem ez a jövő. Sőt, ha legközelebb már kocsiosztályokról is értekezem, elérkezik a nagy vallomás: én valójában hibrid IC-k hadában látom a jövőt.
Neked a biztos ülőhely a fontosabb, vagy az, hogy bármikor utazhass? Mennyit ér neked egy mai magyar IC?
