Tegnap az első kocsiosztály értelmét kutattam, találtam egy-két érdekességet. Ma arról írok, hogy az elénk tárult elkeserítő állapotokból el lehet-e jutni, illetve hogyan lehet eljutni egy olyan vasúti távolsági termékstruktúrába, ahol az első osztály nem vasutasok játszótere, hanem tényleges igényeket megfelelő színvonalon kielégítő minőségi termék.
Lengyel gyártású gyorsvonati kocsi: kívülről nem is feltűnő, de belül borzasztó a lepusztultság.
A magasabb kocsiosztály díjszintjének meghatározáskor az alapelv – a közlekedési alapszolgáltatásoktól eltérően – az kellene legyen, hogy a magasabb kocsiosztály létesítésének költségeit, valamint a standard termék és a magasabb kocsiosztály üzemeltetési költsége közötti különbséget a felhasználó fizesse meg. Részemről - ismételten hangsúlyozva, hogy erre szolgáltatásra távlatilag is szükség van - egyáltalán nem tekintem az 1. osztályt a közszolgáltatás részének, tehát nem tartom méltányosnak, ha a társadalom finanszírozza, hogy valaki az alapszolgáltatáson felüli szolgáltatás-elemeket igényel. Ettől ez az igény nem üldözendő, sőt, a versenyképesség kulcsa az ilyen igények felé közelítés. Ám a magasabb kocsiosztály a legnyilvánvalóbb terepe az üzleti alapon történő árképzésnek. Persze nem a mai járműparkkal...
Sokak szerint a legkényelmesebb kocsi volt, de hogy néz már ki...? Pápaszemes kocsi a Déliben.
De mik is ezek a szolgáltatás-elemek? Vonatkoztassunk el a mai magyar valóságtól és gyűjtsünk össze ma részben kielégítetlen, részben reális igényeket! Az 1. osztály tágas, mindenki kezének-lábának jut elég hely, és az ülések könnyen beállíthatók pihenésre alkalmasabb pozíciókba. S amíg régen a szövethuzat testesítette meg az eleganciát a műbőrrel szemben, ma az elegáns irodák és klubok valódi bőrhuzatú foteljei kerülnek az utastérbe, emellett pedig a falak és asztalok burkolata is exkluzívabb. A külső természeti erők hatásaitól függetlenített, klimatizált utastérben szolíd alapvilágítás mellett az utas magának kapcsolhat többletfényt, ha akar. A kocsi egy része termes, de van egy-két fülke a nagyobb társaságoknak. Minden ülés mellett saját konnektor van. Az utastérben erő árad, vagy legalábbis wifi. Ebben a kocsiban van a kerekesszékesek helye, nekik megfelelő mellékhelyiség, és nekik mindez természetesen 2. osztályú menetdíjért. Ha van a vonaton étkező- illetve büfékocsi (komoly távolsági vonaton vagyunk, miért ne lenne), akkor az 1. osztályon kérésre felszolgálják az utasnak a rendelését. Első nekifutásra ennyi...
Az egyszerűség kedvéért tekintsük közmegegyezésnek azt, hogy egynél több kocsiosztályra a távolsági forgalomban van szükség. Elővárosban, mellékvonalon nem merül fel ilyen igény itthon, legalábbis mérhető mennyiségben.
Ugyanilyen kocsi teljes 2. osztályként is közlekedik, tehát ugyanazok az ülések olcsóbbak.
A szakmai párbeszédben a távolsági vonatok fedélzetén elérhető kocsiosztályok kapcsán egy, három szolgáltatási szintet megkülönbözető elképzeléssel is évek óta foglalkoznak. A kiindulási helyzet a felárakról szóló írásban már jelzett probléma: a vonathoz kötött tarifatermékek ellentétesek a rugalmasság jogos igényével. Ha azonban rugalmas és vonathoz kötött termékek egy vonaton belül egyaránt elérhetők, akkor – néhány más díjszabási eszköz ügyes egyidejű alkalmazásával – a látszólagosan ellentétes utasigények egy időben, egy vonaton történő kielégítése is lehetséges. Ráadásul ugyanazon a vonaton kell a kizárólag az árra, a kizárólag a minőségre, esetéeg mindkettőre érzékeny utasok igényeire kielégítő megoldást nyújtani. Hogyan?
A kettőnél több kocsiosztály érdekes, de mosolyogtatóan magyar kísérletének tekinthető a szegedi hibrid-IC. A termék bevezetésekor éppen javuló menetidők mellett a pályaoldali kötöttségek (egyvágányú szakaszok, kötött keresztezési helyek) a szakma többsége számára világossá tették, hogy két, különböző menettulajdonságú távolsági vonat helyett az egyféle menetrenddel rendelkező ütemes távolsági vonat a megoldás. Igen ám, de Szegedre azelőtt gyorsvonat és IC is közlekedett, teljesen eltérő igényekkel rendelkező közönséggel: az ár- és a minőségérzékeny utasok eltérő igényeire azonnali és egyetlen vonaton belül kivitelezhető megoldást kellett kínálni. A megoldás egyszerre nyers és bájos: négy kocsiosztály egy vonatban, hiszen első- és másodosztály is elérhető felár megfizetésével és anélkül is. Tapasztalataim is azt mondatják velem, hogy ezek közül hármat teljesen megtalált a célközönsége: a két másodosztály a korábban emlegetett spontán szegregációt gond nélkül megvalósítja, az IC-elsőosztályon pedig néhány igényes fizető utas és egy kicsivel több nyakkendős (és nyakkendő nélküli...) vasutas békésen megfér egymás mellett – még a félház is nagyon ritka. Egyedül a felármentes első osztály nem vonzza a fizető utasokat, ennek oka fele-felerészben tarifális és jármű-oldali: a lerobbant járművek komfortja az átlagutasnak nem éri meg a kocsiosztály-különbözet díját, a vasutasok, főleg a vasutas nyugdíjasok viszont köszönik szépen, jól elvannak benne.
A CAF kocsik jelentik a szolgáltatás csúcsát a MÁV-START-nál.
Az ár- és minőségérzékeny utasok igényeinek egyidejű kielégítésére alkalmas távolsági vonatok tartósan nyilvánvalóan nem közlekedhetnek négy kocsiosztállyal. Megkockáztatom, a szegedi rendszert is mindössze annyi tartja életben, hogy az AB-kocsik kiesése esetén nagyon hiányozna az a fél másodosztály... (nincs kocsi, mondom, hogy nincs kocsi...)
A már említett szakmai elképzelések a prémium kocsiosztály mellett egy emelt szintű és egy "fapados", finomabban szólva standard másodosztály kialakításával foglalkoznak. Evolúciós szemlélettel a prémium osztály a mai IC 1. osztály, az emelt másodosztály a mai IC 2. osztály, a fapados másodosztály a mai gyorsvonati 2. osztály leszármazottja, persze az új idők elvárásainak megfelelően, tehát a fapados osztálynak sem kell feltétlenül beáznia esőben... A prémium testesíti meg a mostani írásban is taglalt üzleti elvárások és üzleti árpolitika találkozását. Az emelt szintű másodosztály a kiszámítható, (hely)biztosított nyugalmat, a standard osztály pedig az ár- és menetrendi rugalmasságot. Aki szimpatizál az elképzeléssel, az a kiszámíthatóság és a rugalmasság ötvözetét, aki esetleg irtózik a változtatásoktól, az a hibrid-rendszer burjánzását látja benne.
A MÁV első igazán modern kocsijainak egyike - elég, ha félig bolhás?
Megjegyezzük, az imént leírt három-osztályos modell nem illeszkedik a ma már Magyarországon is elérhető osztrák railjet koncepciójával, ahol a két magyar IC-osztálynak teljesen megfeleltethető economy és first mellett egy emelt szintű 1. osztályként jelenik meg a premium (illetve újabban business) class. Ha tehát ma nekiállhatnánk az új távolsági termékkoncepció megvalósításának, először ezt az ellentmondást kellene feloldanunk.
Ha sok pénzed lesz, utazol majd a prémium osztályon? Esetleg kifelejtettem valami fontos prémium-szolgáltatást, fitness, wellness, hostess, ilyesmi?
