Elsőként a 20-as és 25-ös vonalakon várható változásokat nézzük meg. Az ütemesítés óta a vonal menetrendje nagyjából változatlan. A távolsági gyorsvonatok kétóránként járnak Budapestről Veszprémen át Szombathelyre, és közvetlen kocsikkal Zalaegerszegre. A közvetlen kocsis megoldás miatt Bobán stokkozzák a vonatot, ami aránylag olajozottan megy a MÁV átlagához képest, de így is 5-15 perccel hosszabbítja a menetidőt. Kivétel ez alól az ütemen felüli, csak Zalaegerszegre közlekedő egy pár gyorsvonat. A vonal utasforgalmának nagy részét ez a napi 7-8 vonatpár viszi el, egyebekben fellelhetőek az egyes szakaszok kisebb megállóhelyeit kiszolgáló személyvonatok. Utóbbiak mostanában rendszerint Székesfehérvár-Veszprém és Veszprém-Celldömölk(-Szombathely) viszonylatokon járnak. A két szakasz közül mindig is előbbi volt a gyengébb, mert az autóbusz versenyképessége nagyobb volt, így idén áprilisban az addig ütemes menetvonalakon, de nem minden ütemben közlekedő járat két pár vonatra ritkult. Ennek az átszervezésnek nem volt sok teteje: a vonalszakasz gyorsvonat által ki nem szolgált állomásain és megállóhelyein nagyrészt a személyforgalom fenntartása sem indokolt (a jelenlegi két pár vonat sem nagyon bonyolít utascserét például Inotán vagy Sárpentelén, a megállás majd kigyorsítás csak a költségeket növeli), viszont a fontosabb állomásokon ez által felére csökkent a járatsűrűség. Még rosszabbul járt Öskü, amelynek lenne forgalmi potenciálja (Pétfürdő és Hajmáskér mellett itt történt a legtöbb vonalközi utascsere), azonban az ész nélküli nyírás miatt áldozatul esett, így most itt is csak az említett két pár személyvonat áll meg.

A pályakapacitást tehát – főleg Veszprém és Székesfehérvár között – célszerű másra pozícionálni. A kétóránkénti gyorsvonat például annak ellenére produkál jelentős utasforgalmat (az átlagos alaputasszám egy gyengébb hétköznap délelőtt is eléri néha a százat, a csúcsjáratok csúcskeresztmetszetén pedig nem ritkán 300-nál is több utas van), hogy a fővárostól vett célpontok tekintetében valamilyen versenyhátrányt szenved el az autóbuszokkal szemben (pl. Veszprémbe ritkább, rosszabb helyen áll meg, viszont valamivel gyorsabb, Zalaegerszegre hasonlóan sűrű, rosszabb a földrajzi pozíciója a városban, és lassúbb). A gyorsvonati kiszolgálás fejlesztését a 30a (Budapest-Székesfehérvár) vonal pályafelújítása indokolja, amelyen decembertől a Kelenföld-Székesfehérvár szakasz menetideje 15 perccel csökkenni fog (részben jelenleg is érezhető mindez, általában 8-10 perccel hamarabb átér a szakaszon a vonat, ami sokszor csak a tárnoki technológia miatt nem negyed óra már most is – ezt realizálják decembertől). Emiatt Székesfehérvártól Devecserig minden célpont esetében tovább nő a vonat menetidő-előnye a busszal szemben (már állomástól állomásig), Zalaegerszeg esetében pedig jelentősen csökken a hátrány, a mai, szombathelyi közvetlen kocsis vonatok menetideje is hasonlóvá válna a legtöbb zalaegerszegi autópályás busz menetidejéhez.

Ajka közelében hasít a gyors az őszi esőben

A szakmai elhatározás adott: az évek óta tervezett gyorsvonat-sűrítés szükséges lenne. Ennek nagyjából Ajkáig lenne jelentősége (Szombathelyre van más eljutási mód is, Zalaegerszeg pedig nem indokol óránkénti fővárosi vonatot), ezért a megoldás az, hogy a Szombathelyre és Zalaegerszegre közlekedő gyorsvonatok nem egy vonatban, hanem külön-külön közlekednek, mindegyik kétóránként, ezzel a közös szakaszon Devecserig óránként közlekedne budapesti gyorsvonat. Ezzel a negyed óra menetidő-csökkenés mellett duplájára nőne a kínálat is, mondhatni a vasút minden olyan tényezőben eltüntette versenyhátrányát, ahol erre a feltételek adottak voltak. Zalaegerszeg esetében pedig, bár kínálati bővülést nem hozna, az elért menetidő-csökkenés megközelítené a fél órát is, mivel a deltavágányon Boba érintése nélkül lehetne közlekedni (ahogy a napi 1 csak Zalaegerszegre közlekedő gyors ma is teszi). A megoldás eredményeképpen +7 pár vonat jelenne meg, de csak a Budapest-Boba szakaszon. A mai kocsiállománnyal nagyjából megoldható lenne a dolog (a szombathelyi és zalaegerszegi stokkok külön-külön járatásával a várható forgalomnövekedés miatt a legtöbb vonatra kellhet egy kocsival több, ezzel szemben a Déli pályaudvaron ma a járat 2 óra 26 percet vár visszaindulásra, ez a sűrűbb követés okán egy órával csökkenne, amivel egy teljes szerelvény szabadulna fel), valamint a mai személyzet el tudja látni a feladatot (Budapest-Boba között ma a vonat hossza miatt legtöbbször két jegyvizsgáló van, míg a külön küldött 3-4 kocsis vonatokra elegendő egy is), legfeljebb az esetleges többletmozdonyok igényelhetnek több járművezetőt.

Látható, hogy csekély költségnövekedéssel áll szemben jelentős bevételnövelés lehetősége, főleg, ha számolunk azzal is, hogy milyen indokolt változásokat eredményezhet egy ilyen átalakítás a távolsági autóbuszos szolgáltatásban. Várpalota, Veszprém és Ajka esetében sok járat indokolatlanná válhat, utóbbi esetében még a budapesti távolsági buszok teljes megszüntetése is szóba kerülhet, akár csak Zalaegerszeg esetében. Az ide közlekedő autópályás buszok vagy semmi mást nem szolgálnak ki, és az új vonattípusnál nem lesznek gyorsabbak, vagy betérnek Keszthelyre, esetleg Hévízre is, viszont akkor bizonyosan lassabbak.

Lassan a testtel - mondja Thomas a laprugós szerzőtárs. A blog helyközi közlekedést érintő kiegyensúlyozottsága érdekében azért árnyalni kell ezeket a "párhuzamosság-megszüntetős" gondolatokat. Egy Veszprém vagy Zalaegerszeg méretű város és Volán-társasága, de még a kisebb méretű Várpalota sincs felkészülve arra, hogy egyik napról a másikra "eszközt váltson" a fő közlekedési tengelyen történő távolsági utazás tekintetében. A vasút járatsűrűségének növekedése, és menetidejének csökkenése csak egy része a színvonal növekedésének, hiszen a "háztól házig" eljutásnak csak egy részletét jelenti. Számomra elképzelhetetlennek tűnik, hogy a díjszabás és átszállás-szervezés adta keretek jelentős javítása, átalakítása nélkül a vasút prioritása kimondatható legyen ezen, vagy más hasonló helyzetű forgalmi tengelyen. Óriási tabukat kellene ledönteni, kezdve a helyi közlekedés díjszabási és menetrendi  "elszigeteltségétől", helyközi útvonalak ráhordást erősítő módosításáig, és együttesen az utastájékoztatás teljes, közös átalakításával. Kissé egyértelműbben fogalmazva: hogyan hozzunk létre és erősítsünk meg vasút és busz közötti átszállóhelyeket Székesfehérváron, Várpalotán, Veszprémben, Ajkán? Mennyi idő alatt hozható létre? Mennyibe kerül az utasnak, és mennyibe a szolgáltatónak? Mi kell ahhoz, hogy elfogadjanak, megkedveljenek az utasok egy ilyen változást?

Blogunk más szerzői - köztük Budapest, aut. ford. is - viszont úgy gondolják, hogy a menetrendi fejlesztésekre a legtöbb esetben akkor is szükség van, ha a komplex szolgáltatásfejlesztéshez szükséges más összetevők - akár új jármű, akár új tarifa vagy átszállási kapcsolatok - még (részben) hiányoznak. Magyarország egyszerűen nem elég gazdag ahhoz, hogy a rendelkezésre álló eszközeit - és ebbe beleértjük az éppen javuló pályaoldali létesítményeket is - ne a lehető leghatékonyabban használja ki. Óriási a közlekedési szakmai felelőssége abban, hogy éppen a 25 és a 30a nyelt el ennyi hazai és uniós pénzt: ha a hatalmas beruházások ellenére egyesek még mindig az autóbuszt látják nyerőnek, ugyanebből a pénzből hány kilométer gyorsforgalmi utat lehetett volna építeni?! Ha pedig egyszer már döntés született e vonalcsoport fejlesztéséről, akkor a minisztériumi döntéshozatalt támogató szakmai servezetek szintjén egyáltalán hogy merülhet fel komolyan (és következmények nélkül) a szabotázs gondolata?!

A Bakony Volán várpalotai üzemének utolsó Ikarus 250-ese volt az AIF-697-es kocsi - itt még éppen útban Veszprémen át Hévíz felé. Lehetne Veszprém vasútállomáson minden órában pók, ahol a vonatokon kívül a tapolcai irányú autóbuszok, és akár a Győr és Balatonfüred közötti buszok is találkozhatnának?

A Székesfehérvár-Veszprém szakasz személyvonatainak visszaállítása nem fontos akkor, ha valamelyik gyorsvonattípus kiszolgálja Ösküt is. Ezzel a kibocsátott összteljesítmény járműkilométer szintjén csökkenne a maihoz képest, ami, mint tudjuk sok döntéshozónak mostanság valamilyen rejtélyes oknál fogva kimondottan fontos.

Mi a helyzet a komforttal – kérdezhetik sokan. Sokaknak a vonat komfortosabb, mert több a mozgástér, van WC, stb., viszont sokaknak, főleg műszaki állapotuk, tisztaságuk miatt a busz. Utóbbiak ezeken a viszonylatokon elsősorban ezért utaznak busszal, az átszervezés őket hátrányosan érintené, ami értelemszerűen nem cél. A megoldás a zalaegerszegi vonatokba IC kocsi sorozása, melyben pótjegy (akár helyjegy) megfizetése mellett ezek az utasok is megkaphatják az elvárt komfortszintet, mint ahogy ez Szeged felé évek óta szokás. Bár arról szerkesztőségünk nem minden tagja van meggyőződve, hogy a rendelkezésre álló IC kocsik hozzák egyes, valóban csúcskategóriás távolsági autóbusz színvonalát, a szeptembertől bevezetésre kerülő "buszos pótjegy" pedig jelen körülmények között pont az IC-pótjegy elavult rendszerét erősíti, mely átalakításának szükségességéről már korábban is írtunk.

Lényeges szempont, hogy EU-s társfinanszírozással fejlesztett vasútvonalakról van szó, több esetben is. A Kelenföld-Székesfehérvár szakaszon a siralmas állapotok felszámolása mellett a jövőben új biztosítóberendezés és pályasebesség-emelés várható, Boba-Zalaegerszeg között pedig sebességemelés, villamosítás és deltavágányok építése történt az átjárhatóság könnyítése érdekében. Mindkét esetben sok utasforgalmi létesítmény épült vagy megújult a biztonságosabb megközelítés és az akadálymentesség érdekében. Az EU az általa finanszírozott nagyprojekteket elkészültük után monitorozza. Ha azt tapasztalja, hogy az infrastrukturális fejlesztést semmilyen, az utasok számára is érzékelhető változás nem követte, felülvizsgálatot rendelhet el, és akár a megítélt támogatás egy részét utólag visszaigényelheti. Bár erre nem nagy az esély, ilyen fölösleges köröket nem célszerű lefutni, ha egyébként egy relatíve olcsó fejlesztés a fent leírtaknak megfelelően megléphető. Az aggályok csak annak szólnak, hogy a Máv-Start Zrt. terveivel ellentétben a fejlesztés megvalósítása koránt sem biztos. A KTI Közlekedésszervezési Irodái nem elkötelezettek az ügyben, hogy finoman fogalmazzunk. Hogy nem látják át a koncepció lényegét, vagy más érdekek vezérlik őket, már túlmutatnak jelen cikk mondanivalóján.