Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén majd az egri, a békéscsabai és a Balaton északi partján haladó gyorsokban rejlő lehetőségek kerültek terítékre.
Miután ennyi vidéki, elsősorban távolsági közlekedésben rejlő fejlesztést kiveséztünk, nézzünk valami elővárosit, valami Budapesthez jobban kötődőt! Ezek azért vannak egyébként kevesebben, mert a főbb elővárosi vonalakon a főváros vonzáskörzetében a nagyobb menetrendi fejlesztések már lezajlottak, vagy a fejlesztésekkel párhuzamosan rövidesen lezajlanak (székesfehérvári, ill. esztergomi vonal, valamint a veresegyházi is, ha egyszer sorra kerül). A legelhanyagoltabb elővárosi vonal azonban egyértelműen a 142-es számú, Budapest-Lajosmizse vonal.
Gyálon a pályafelújítás mellett új peron és közvilágítás is épült.
Ha az esztergomit is villamosítják majd (tervben van, bár a projekt mostani építési szakaszának épp nem része), ez marad az egyetlen, fővárosba befutó villamosítatlan vonal. Kiépítése is mellékvonali jellegű: 1889-ben a végpontokról elnevezett Hév-társaság alapította, de forgalmát kezdettől a Máv látta el, így nem jutott a BHÉV-ek (azaz a ma HÉV-ként ismert gyorsvasutak) sorsára. 1905-ben Kecskemét felől is épült egy HÉV-vonal Lajosmizsére, így a pálya folyamatos lett Budapest és Kecskemét között, de erre a viszonylatra gyakorlatilag sohasem használták (annak ellenére, hogy a két HÉV-társaság röviddel ezután egyesült), hiszen a szegedi vonal bonyolította ezt a forgalmat. Bár a sínpályát azóta többször újítgatták, mindig a kor mellékvonali szabványai szerint, sokszor fővonali átépítések vissznyereményi anyagaiból tették ezt. Legutóbb a szegedi vonal felújításából a Lajosmizse-Kecskemét szakaszt húzták újra 2006-ban, azóta itt stabilan 60 km/h a pályasebesség. Akkor állt elő az a máig tartó faramuci helyzet, hogy a vonal kisebb forgalmú Dabas-Kecskemét szakaszán jobb a pálya (gyakorlatilag végig 60-as), mint a sokkal inkább kihasznált elővárosiasabb Kőbánya-Kispest-Dabas szakaszon (alapvetően 40-es, Ócsa állomáson 60-as egyedül, és emellett előfordul jó pár 20-as, 30-as lassújel).
Inárcs-kakucs régen: repedezett aszfaltra szálltunk le a Csörgős ingáról az első vágányról...
...és ma: új peron, új világítás, felújított vágányok, és Desiro.
A menetrend is ezeknek megfelelően mellékvonali jellegű volt – bár a főváros jelenléte miatt a többinél több vonattal. Eleve az állomások felszereltsége, technikai szintje, valamint az alacsony sebesség nem tesz lehetővé túl sok vonatot, ehhez jött még, hogy, nem látván nagy perspektívát a vonalban, néhány állomást megtakarítási célból bezártak. Ez azt jelenti, hogy csak az átmenő vágányok maradtak meg, a váltókat kiszögelték, és a mellékvágányokat a fenntartásból kivonták. Humán-erőforrás szempontból a megtakarítás nem lehetett túl jelentős, hiszen pl. Inárcs-Kakucson az állomási sorompó kezelése miatt megmaradt a forgalmi szolgálat. Emiatt azonban az állomásközök több esetben megnőttek, tovább csökkentve a pályakapacitást. A menetrendek ütemessé válásával aztán elkezdték ennek a vonalnak a szerepét is keresni a rendszerben. A szakértők arra jutottak, hogy versenyképtelenségének két oka az ütemtelen, emiatt nehezen megjegyezhető menetrend, valamint a fővárosi végállomás kedvezőtlen helyzete (a vonatok rendszerint Kőbánya-Kispestig jártak). A 100a ütemesítése után láthatóvá vált, hogy hol van hely Nyugati és Kőbánya-Kispest között további vonatoknak, és ennek megfelelően megnyílt a lehetőség a vonal teljes behozatalára a Nyugatiig, ami meg is történt. Ez az utasszám kimutatható növekedését eredményezte, főleg a belső szakaszon. A vonal ütemesítése azonban még hátra volt: ezt 2009 decemberétől kezdve láthatjuk részben megvalósulni. Ekkortól létezik délután egyfajta órás ütem, ami azonban eddig nem hozta meg a kívánt áttörést: ahhoz, hogy ilyen sűrűen járjunk (előtte nagyjából másfél óránként volt vonat a délutáni csúcsban) félóránként kell keresztezni, ami idő alatt megtehető távot a pályasebesség és a használható állomások elhelyezkedése erősen képes korlátozni. Így viszonylag sok állásidővel azon az áron lett az erősebb irányba (Lajosmizse felé) két óra a menetidő, hogy szembe csak 2:38! Ezzel szemben reggel a Budapest felé tartó járatok menetideje a rövidebb. Ilyen torzulások felvállalása vezetett el egy kissé kétes eredményhez: erős irányokban tovább nőtt ugyan az utasszám, de a gyengében inkább vesztett a járat mint nyert. A szaldó azért így is pozitív, azonban helyesen érezték a Máv-Startnál is, hogy ebben több van.
Csörgős ingavonat hétköznap ma is jár, de már a szolnoki vagy hatvani vonalról ismerős piros csíkos Bhv-k kerültek a vonatba, amelyek a rossz emlékű, képen látható kocsiknál magasabb komfortfokozatot képviselnek.
Decembertől új menetrend lesz, ami hasonlít az első ütemesítő próbálkozásra, de egy-két elég lényeges változást azért tartalmaz: egyrészt az órás ütem egész napra kiterjed (ez a délután igénybe vett, egyébként a nap többi részében is rendelkezésre álló eszközparkból önmagában megoldható), valamint a gyenge irány menetideje az erős irány szintjére csökken le. Ezt a nyár végi vágányzár, valamint az azt követő őszi építkezések során tudják elérni, melyek eredményeképp menetrendváltástól visszanyílnak Gyál és Inárcs-Kakucs állomások, mégpedig felújított formában. Így a hosszú, felesleges várakozási idők szűnnek meg, hiszen a vonalszakasz leghosszabb állomástávjai (13, ill. 15 kilométer!) szűnnek meg (a leghosszabb állomástáv a Dabas-Örkény lesz 12 kilométerrel, de ez az új struktúrát pont nem zavarja, a többi állomástáv pedig 10 kilométer alatti). Az átépítés tartalma mindössze a váltók, és mellékvágányok felújítását jelenti, valamint ezen túl néhány kisebb, pályaoldali beavatkozást, ami ahhoz kell, hogy a megtervezett keresztekkel az új menetrend tartható legyen (azaz az állomási technológiai idők is betarthatók legyenek, továbbá valamennyi tartalék is maradjon a rendszerben). Az intézkedések két okból is az utasszámok további növekedésével kecsegtetnek. Egyrészt reggel, páratlanban a tervek szerint egyértelműen javul a kínálat, egy nem szép, de praktikus "kb. félórás" ütemet vesznek fel a vonatok munkanapokon. Másrészt Budapest elővárosi vonalain a gyenge irányokban, valamint völgyidőszakokban megfigyelhető utasszámok sem mondhatók elenyészőnek, még ha természetesen el is maradnak a csúcsban jellemző erős irányú utasszámoktól, ez a 142-es vonalra lefordítva azt jelenti, hogy elsősorban a délutáni befelé irányuló forgalomból bármennyi utas vasútra csábítása tiszta nyereség, hiszen ezzel a meglévő eszközök hatékonyabb kihasználása várható.
Hogyan tovább? A reggeli sűrítő vonatok fedezete első ránézésre nem egyértelmű, blogunk bízik benne, hogy a MÁV-START már megválaszolta ezt a kérdést magának. Ismereteink szerint a fejlődés itt nem áll meg: a MÁV-nál is különleges, hogy a fővonalakon termelődő vissznyereményi anyagokra alapozott komplex, menetrend-alapú fejlesztési elképzelések születtek a vonalról - és itt a hangsúly a menetrend-alapúságon van, ez az igazi eredmény. Erről nagy vonalakban annyit kell tudni, hogy a belső szakasz rehabilitációjával az órás ütem keresztezési helyei tovább távolodhatnak egymástól, és ezzel a menetidő csökken: ha pedig az órás "olló" már eléggé kinyílik, akkor megnyílik az elvi lehetőség az egész napos félórázásra is, ami akár egy évtizeden belül aktuális lehet.
- Jó-jó - mondják az igazán korszerű gondolkodásúak -, de ezzel csak a vonal vicinális jellegét konzerválják. - Sok szakmai csoport, köztük a VEKE ugyanis a vonal másféle hasznosítását képzeli el: a 42-es, vagy éppen az 50-es villamos bevonásával pestszentimrei tramtraint sürgetnek. A városi és az elővárosi hálózat átjárhatóságának megteremtésével, de legalábbis az átjárhatóság meg nem akadályozásának igényével magunk is egyetértünk. Ez utóbbi például azért is probléma, mert a 42-es villamos Havanna-lakótelepi hosszabbításának tervezésekor a BKK komolyan vizsgált, vizsgál olyan változatokat is, melyek az ilyen kapcsolat későbbi létrehozását végleg ellehetetlenítik.
A modernebb járművek megjelenésével, a pályaállapot javításával és a menetrend fejlesztésével sok utas nyerhető.
Az esetet értékelve azt mondhatjuk, hogy a kisebb léptékű, ésszerű, de viszonylag nagy eredményeket hozó (emiatt rendkívül hatékony) menetrendi alapú infrastruktúra-fejlesztés egy szép példájával állunk szemben. Amennyiben a kialakított új menetrend tartható lesz, és az is marad, a tervezőket dicséret illeti. A folyamatosan emelkedő utasszámok kitűnően példázzák, hogy az elhanyagolt állapotok nem eredményei, hanem okai a kis forgalomnak, és a kevés vonatnak, a tyúk-tojás dilemmára tehát itt (és még sok helyen máshol is) egyértelmű a válasz - ugyanakkor a folyamatos növekedés mellett ne feledjük azt a tényt sem, hogy volt honnan fejlődni. A fejlesztések a vonalon remélhetőleg ezzel nem maradnak abba: a menetidő még így sem valami rövid, további kisebb beavatkozásokkal még szép eredményeket lehet majd elérni. Ha így van, abban is reménykedhetünk, hogy a vonal alsó (Lajosmizsén túli) szakaszára is kisüthet a nap, mert elhelyezkedése, megállókiosztása okán neki is lehetne értelmes feladatot találni, ami a mainál sokkal bővebb menetrendi kínálatot is indokolhat.
Csíkos kocsikkal jönnek-mennek a vonatok Dabason, a vezérlőkocsik is elfogadható esztétikai állapotban vannak.