A londoni metróhálózatot bemutató sorozatunkat most az első mélyvezetésű vonallal, a mai Northern Line-nal folytatjuk.
A vonal elnevezése – Northern, azaz északi – kissé félrevezető: messze nem a legészakabbra nyúló londoni metróvonal, ellenben a hálózat legdélebbi állomása (Morden) ezen a vonalon található. Ugyancsak a Northern vonalon van a Temzétől délre fekvő londoni metróállomások többsége, a 29-ből 16. A szokásos térképünkön a feketével jelölt vonalakról van szó.
A vonal neve nem összekeverendő az Overground részeként közlekedő North London Line-nal sem, ami viszont tényleg a város északi részén fut keresztül.
A jelen
Maga a vonal igazából két, néhol találkozó, máshol párhuzamosan futó metróvonal. Északon három végállomása van: a két ág High Barnetnél és Edgware-nál kezdődik, előbbi szakaszról pedig Finchley Centralnál kiágazik még egy egyvágányú, rövid szakasz Mill Hill East-ig. A két vonal Camden Town állomáson találkozik, majd fut párhuzamosan Eustonig - az egyik ágnak még van egy közbenső megállója Mornington Crescentnél. Eustontól délre a két ág egymástól eltávolodva szeli át London központját - az egyik Charing Cross és Waterloo pályaudvarokat érintve, a másik pedig King's Crosson keresztül London pénzügyi negyedét érintve. A két vonal a Temzétől délre, Kenningtonnál egyesül újra, és fut Mordenig, a déli végállomásig.
A Northern Line szerelvényeit a kilencvenes évek közepén cserélték le, a ma használatos 1995 stockra. A kiterjedt hálózat miatt a Northernen közlekedik a legtöbb szerelvény a londoni metróhálózaton - a csúcsidőben futó vonatok száma több, mint száz. Forrás: Wikipedia
Bár első látásra a vonal két, párhuzamosan futó metróvonal, üzemvitelileg azonban egy: a két északi ágról Camden Town-nál mindkét belvárosi ágra közlekednek vonatok a mindenhonnan-mindenhova elvet követve, nem kis fejtörést okozva a forgalomirányítóknak a sok keresztbe járás miatt (a különböző irányokba közlekedő vonatok zavarják egymást, emiatt nem lehet sűríteni a belvárosi ágakon közlekedő vonatokat). Délen, Kenningtonál a hasonló problémák elkerülése miatt általában csak a Bank felől érkező vonatok közlekednek tovább dél felé, a Charing Cross ágon érkező szerelvényeknek Kennington a végállomás (itt egyébként a vonatok fordítására egy föld alatti hurokvágány szolgál).
Egy 1995 stock belső tere a felújítás után. Érdekesség, hogy a vonalon néhány állomás (ilyen például Charing Cross) peronja túl rövid, nem fér be a teljes szerelvény. Ilyen esetekben a szerelvény első kocsijának első, és az utolsó kocsijának hátsó ajtaja nem nyílik, leszállni a kocsik másik végén lehet.
A múlt
A vonal története a 19. század végén kezdődött, amikor egymástól a mai Bank ág első szakaszát megépítette a City and South London Railway Stockwelltől a ma már nem létező King William Street állomásig. Ez utóbbi állomás mindössze tíz évig szolgálta az utasokat, mivel 1900-ban már elkészült a vonal folytatása Bank állomáson keresztül Moorgate-ig. A vonal különlegessége az alagút-építési eljárásban rejlett: az akkor kifejlesztett fúrópajzsos építési technológiának köszönhetően már nem felülről épült az alagút, zavarva a felszíni forgalmat, hanem alagútfúró géppel. A szűk, kör keresztmetszetű alagút ekkor kapta a "tube" azaz cső becenevet - ez később az egész londoni metró nevévé vált a londoni szlengben.
A C&SLR egyik első járműve a London Transport Múzeumban. A szűk kocsikat villamos mozdonyok vontatták, ki és beszállni pedig a kocsi végén lévő nyitott peronról lehetett - ami természetesen menet közben zárva volt.
A Charing Cross ág egy másik, független társaság kezelésében 1907-ben nyílt meg Charing Crosstól Camden Towning, a Bank ág ebben az évben érte el Eustont, majd 1913-ban került közös kézbe a két vonal - bár ekkor még egymástól függetlenül üzemeltek. A közös üzemre egészen a húszas évekeig kellett várni, amikor a két vonal közös üzeme technikailag is megvalósulhatott. Ez azért nem volt annyira egyszerű, mert a Bank ágon (első mélyvezetésű vonalként) az alagutak keresztmetszete szűkebb volt, mint a Charing Cross felé épült vonalon. Így az egyesítéshez először az egykori C&SLR alagutakat kellett kibőviíteni a "szabványos" londoni méretre (ami még így sem hatalmas...)
A két világháború közti időszak a külvárosok felé való terjeszkedésről szólt, először kiépült az Edgware felé tartó vonal (ma már nehezen hihető ez, de akkor még egy gyéren lakott területet feltárva, hozzájárulva ezzel a környék későbbi fejlődéséhez), majd következett a déli hosszabbítás Mordenig. A második világháború előtt nagyszabású terveket dédelgettek egy egész hálózatról a vonal északi részén, de ebből sajnos kevés valósult meg: a High Barnet szárny (már létező vasútvonal felhasználásával) illetve a szárnyvonal Mill Hill East felé. Ebben a korszakban kapta a vonal a Northern nevet is. A tervekhez kapcsolódóan a Moorgate-Finsbury park vasútvonal is a Northern részeként üzemelt - egészen 1975-ig. Érdekesség, hogy fizikai kapcsolat nem is volt a metróvonal, és e vasúti szakasz között.
Egykori vonalcsík a Northern Line előző, 1938 Stock szerelvényében. Jól látható a kiterjedt hálózat és a Moorgate-Finsbury Park szakasz.
A jövő
Ahogy láttuk, a Northern Line nem egyszerű története során nem mindig volt egységes vonal, és a jelenlegi hálózatot elnézve is logikus a kérdés: miért nem kezelik a két ágat különböző vonalanként, miért is van szükség erre a bonyolult üzemre.
A válasz a Camden Town-i megálló kapacitásában rejlik: ez a megálló szűk, nem volna képes kezelni azt az átszállóforgalmat, mely a Northern két ágának külön üzemeltetésekor itt jelentkezne. A külön üzemnek persze előnye lenne a belső szakaszokon a nagyobb vonatsűrűség – jelenleg a camden town-i keresztbejárások határozzák meg a belső szakaszok minimális követési idejét. A tervek szerint Camden Town átépítése 2018-ra lesz készen, ezek után feltehetően (végleges tervek még nincsenek) a két ág külön vonalként fog üzemelni, a londoni metrótérkép pedig egy új színnel és egy „új” vonallal lesz gazdagabb.