Mikor az egy évvel ezelőtti menetrendváltásnál vettük sorra, hogy mi az, ami örömet vagy bosszúságot okozhat az utasoknak, könnyen megállapítható volt, hogy falrengető változásokkal nem fogunk szembesülni. Szentgotthárdtól Magyarbólyig körbenézve ez a kijelentés most is megállja a helyét: minden eddigi vonat közlekedni fog, de nagyobb újdonságokat legfeljebb csak némelyiknek a menetrendi fekvésében és kocsiösszeállításában fogunk találni.
Jól jár az, aki még délután akar Münchenbe érni, de nem lételeme a korán kelés: a 9:10-kor induló railjet végre meghosszabbodott odáig. A bordó-fekete vonatok menetidejében Bécs és München között (illetve a zürichinél Innsbruckig) sikerült némi csökkenést is elérni, ami pont jó arra, hogy néhány esetben nem kell majdnem egy órát várnia a Stuttgart felől érkező utasoknak. A Zürichbe vagy Berlinbe éjszakai ülőkocsit választó utasoknak egész évben több esélyük lesz arra, hogy helyet kapjanak, míg Krakkóba a nyári szezonban a fekvőhelyek száma lesz megnövelve. Ez utóbbi időszakban találunk csak a Metropol prágai részében ülési lehetőséget, de aki nem tud vagy nem akar hálókocsira költeni, az sem jár rosszul, mert az új menetrendben csak két napon (karácsonykor és szilveszterkor) nem indul majd fekvőhelyes kocsi. A sokakat megkavaró, és így rossz jegyet váltó éjfél utáni indulás viszont már a múlté lesz. Az előbb említett prágai ülőkocsi a régi lepusztult járművek felújított változata lesz – termes ugyan, de legalább biciklit lehet benne szállítani.
Mivel a kutya vacsorájánál csak az Avala utasaié volt bizonytalanabb, és ez sajnos az 1. osztályra is igaz volt, így most a csehek vették kezükbe az irányítást – szerb kocsi legfeljebb csak a másodosztályú utasoknak jut (a kiszoruló járműveket egyébként Villach-ig tervezték be a zürichi vonatba). Az itthoni valós vagy vélt kocsihiányból meg a kompenzációs törekvésekből eredő sakkozások miatt CD-kocsit nemcsak a 70-es és a 150-es vonalon láthatunk – utóbbin a Beograd belföldi részében is – de ismét a Tiszában illetve egy soproni vonatban is. A körIC-s vendégszereplésüknek viszont vége szakadt, ehelyett a pécsi utasok élvezhetik a JLV szolgáltatását. Ennek az okát viszont nem itthon kell keresni: a Varsovia korábban a Prágából a lengyel fővárosba közlekedő EC szerelvényéből lett kiadva, ez azonban felkerült a halállistára, így most a Hasekből történik a váltás.
A korábbi ínséges évek után most végre egész évben lesz Dacia, és Románia felé az is elmondhatóvá válik, hogy minden távolsági vonaton van étkezőkocsi – a Körös is kapott egyet, sőt nyárra még kerékpárszállító kocsit is. A Hargita visszakerült az egy órával korábbi hazai menetvonalra – így viszont kint is előbb indul – és jóval előbb érkeznek vissza a bolgár tengerparti vonatok Budapestre. A Metropol ebből csak keveset profitál, mert a cseh kocsik csak igény szerint kerülnek bele… hasonló módon ritkították ki a Prága-Bar kocsikat heti négyszer közlekedő hálókocsira.
Kolozsvár felől jövő nemzetközi vonat Jimmyvel a Körös völgyében.
A horvát-szlovén viszonylatok tömeges kimúlása után mindössze egy évvel most a tömeges feltámadás érkezett el… még ha az újjászülető vonatokból eléggé felemás dolgok is születtek. Lehet megint reggel indulni Zágrábba és onnan késő estére visszatérni Budapestre, meg újra jól járnak azok is, akiknek a kaposvári irány kedvezőbb volt. Konkrétan: az Agram visszaúton nem változott, odafelé viszont a régi Kvarner helyét foglalta el IC-menetrenddel. Nagyjából a korábbi idejénél egy órával később indul el az utódja a 41-esen át, amely vissza a Kvarnernél kb. egy-két órával korábban jön. Ennek a szintén IC-vonatnak a neve Rippl-Rónai lett – ami csak ha az illető művész érdemeit nézzük, még nem is lenne baj, de ha nemcsak írásban, hanem kiejtésben gondolkozunk, akkor már nem is tűnik olyan jó választásnak. A Ljubljana-ba tartó kocsik helyzete lett viszont a legkülönösebb, mivel így az oda- és a visszaútjuk más-más útvonalakon zajlik – díjszabásilag ennek szerencsére nincs jelentősége.
A nem túl szerencsés nevek közé a Citadella is besorolható, pláne most, hogy Ljubljana helyett Maribor a végállomása – a szlovén fővárosban is volt ugyanis egy hasonló építmény. (A Halászbástyánál ellenben végre eltűnt ez a nyelvtörő név, amit a mindkét fél részére nemcsak közérthetőbb, de az útvonalhoz is jobban illőbb Rába váltott fel. Erre a jó döntésre akár a vonaton is ihatunk, mert ez is kapott étkezőt.) Menetrendileg nagyjából maradt a helyén, de egyike lett a zalaegerszegi IC-knek, amelyek közé az Istria visszaúti továbbító vonata is bekerült. A jobb minőségű kocsik jelenléte miatt egyébként nemcsak a Corona és a Tisza, hanem még ez a kikötői járat is megkapta az IC-kategóriát… de kizárólag Magyarországon. Odaúton viszont maradtak a sebesvonati megállások, amelyhez képest a 40-es és a 140-es vonal egyes IC-megállói kifejezetten „úri” helynek tűnnek.
Citadella 2002-ben, mikor még minden új volt, a pálya is, a vonat is, és Ljubljanába járt.
Ha most egy kicsit jobban körülnézünk az európai vasutak kínálatában, akkor leginkább az „O”-betűnél és azok többé-kevésbé közvetlen környezetében találjuk a fő változásokat. Vegyük szemügyre először az olaszokat, akiknél az elmúlt évek nagy visszalépései után most végre előre is sikerült elmozdulni. Ez leginkább az ÖBB-nek köszönhető, az ő munkásságuk folytán végre világosban is átmegy Tarvisio-nál egy olyan vonat, amelyben nincs hálókocsi. Az ismét feltámadt Bécs-Velence EC-ből ugyan nem nagyon profitálnak a közép-európai utasok, mivel hajnali fél 7-kor indul Meidlingről, és – ugyanaz a szerelvény – éjfél előtt fél órával ér vissza oda. Milano felé is sikerült erősíteni a szolgáltatást, a kínálatban már van ülő- és luxusfülkés hálókocsi, egy-két nyári hétvégén meg még autót is lehet vinni Veronába. A Trenitalia sajnos nem hisz ennyire a dolgokban, egy év után megint elpaterolta a Rómából Párizsba menő Thello-t – de legalább a velenceit nem.
A szlovénok is lassan de biztosan visszaóvakodtak a nyugati szomszédjukhoz, munkanapokon kétszer, hétvégeken egyszer közlekedik egy motorvonat Ljubljana és Villa Opicina között. (Kisebb léptékekben viszont pont az eddig dicsért osztrákok jártak rosszul, mert a Lienz-Innsbruck közötti korridorvonatokat már nem tudták megtartani.) Nem mehetünk el szó nélkül az olasz forgalom egyik legnagyobb különce, a Moszkva-Nizza járat mellett sem, amely most ismét a Brenneren keresztül küzdi át magát a hegyek túloldalára a Semmering helyett. Az ő emlegetésükkel pedig máris ugorhatunk egyet a névsorban: itt a legnagyobb esemény a Moszkva-Prága közötti Vltava nevű vonat átalakulása. A lengyeleknek „köszönhetően” az orosz főváros és Breszt között nappali menetvonalra került mindkét irányban, ami még jó is lenne, hiszen így már csak egyetlen éjszakát kell a vonaton tölteni – de mivel ezt a menetvonalat használja odaúton a párizsi vonat is, így csak akkor járhat, amikor az nincs. Ez a szezonon kívül heti három, szezonban pedig két alkalmat jelent. A Chopin által továbbított bécsi részt az új Moravia IC-re teszik rá cseh területen, Breclavtól viszont csak két-három hálókocsi megy tovább az osztrákokhoz.
Mindez azonban sehol sincs a Moszkva – Prága – Karlovy Vary – Cheb kocsi sorsához képest, ez ugyanis ha (szezonon kívül) közlekedik, két éjszakát tölt a cseh célállomáson, mivel nem tudnak egyetlen nap alatt megfordulni. Más közvetlen kocsi azonban nemigen akad a Breszten át zajló forgalomban (a megmaradó Prága-Szentpétervárt leszámítva), mert nemcsak az Amszterdam és Basel felé járó kocsik tűntek el, de a teljes Berlin-Szaratov vonat is, belorusz kocsit meg csak a Varsó-Minszk szerelvényben találunk majd. Varsóból viszont még így is megmaradt a holland eljutás, de azt csak hétvégén hívják Jan Kiepura-nak, amikor a normál esetben továbbító vonatként szereplő Berlin-Warszawa-Express nem közlekedik.
A hozzánk közelebb eső változások közül érdemes kiemelni, hogy az ÖBB bevezette Zürichbe a két órás ütemet… de azt nem mondhatjuk, hogy „Bécsből”, és még azt se, hogy „railjet-ütemet”, mert az egyik vonat hagyományos EC-szerelvény… ráadásul Graz-ból! A svájci TGV-hálózatnak is lett egy hasonló „vadhajtása”, amely Mulhouse után nem a baziliszkuszok városát, hanem Freiburg-ot célozza meg. Ha már TGV: most már végre van közvetlen nappali eljutás Franciaországból Spanyolországba - ráadásul nyomtávváltás nélkül - de az új Párizs-Barcelona és Marseille-Madrid vonatokért azt az árat kell fizetni, hogy megszűntek az éjszakai Talgo-k - ezek komfortjával már csak Spanyolországon belül, illetve Portugáliába utazva találkozhatunk.
Az éjszakai Panonija röviddel megérkezése után Podgoricában.
A többi viszonylaton a nemzetközi kínálat nem lesz se jobb, se rosszabb a következő évben, az egyetlen nagyobb veszteséget a Belgrád-Bar vonalon kell elkönyvelni, ahol már csak a Lovcen nevű vonat maradt meg éjszaka (amely a szalonkocsit és az autószállító kocsikat is átveszi az Avto Voz-tól) a nappali egy vonatnyi "forgalom" azonban változatlan marad. A menetrendek mellett azonban legalább ilyen érdekes lehet a díjszabási kínálat is: Romániába be lett vezetve még több viszonylatra akciós menetjegy és még CityStar is, aki pedig valamilyen Spezial-jegyet vett a közvetlen vonatokra Németországba, az elég olcsón juthat hozzájuk csatlakozó jegyhez bármilyen célállomásra. Nem hallgathathatjuk el azonban a kevésbé előnyös dolgokat sem: drágább lesz a kirándulójegy Bécsbe, Graz-ba és Kolozsvárra, sok menettérti jegynek 15 napra csökken az érvényessége, az orosz belföldi és nemzetközi vonatokon pedig teljesen új díjszabási rendszer lép életbe… ez utóbbi azonban a Tiszát nem érinti.
