Hova megy ez a vonat?

Tarifacsökkentés a mellékvonalakon – szemfényvesztés vagy valódi reform?

2014. január 21. Szerző: Hova megy ez a vonat?

Hétvégén a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium bejelentette, hogy a regionális – csökkentett – tarifák tavalyi bevezetése után maradt még nyúl a cilinderben: az érintett viszonylatok számát megduplázza, a csökkentés mértékét pedig 15 után 25%-ban rendeli el február 15-étől. Aki ezért kevesebbet fizet a vonatjegyért, annak az örömét természetesen nem vehetjük el, nem is ez a cél, de természetes gyanakvásunk azt mondatja velünk, hogy semmi sincs ingyen, és oka, valamint – talán ez a legfontosabb – fedezete is kell legyen ennek az intézkedésnek. Járjunk utána!

A „miért pont most” -kérdésre a legegyszerűbb válaszolni, a kicsit sem átlátszó időzítésért hibáztatni bárkit felesleges, ha van olyan bizonytalan szavazó, akinek ez kellett a meggyőződése kialakulásához, akkor a politikai szempontból a manőver sikeres volt. Nézzünk hát más szempontokat.

Dscf2943_kicsi.jpg

Rezsicsökkentett Komárom-Esztergom vasútvonal: napi kétszer fordul a Bz (mostanában Desiro). Itt mennyivel lesz több utas?

A tavalyi 15 vonal kiválasztásánál a hivatalos magyarázat szerint a vonalak szolgáltatási színvonalát vették alapul, és ez a mondás mostanra sem változott. Ebben azért látnunk kell némi következetlenséget. A nyári intézkedésben érintett vonalak zömmel a napi két pár vonatos, tehát menetrendi szempontból valóban gyalázatos állapotúak közül kerültek ki. Az uralkodó jármű a Bzmot, ennek megfelelőségéről lehet vitatkozni, de Bz és Bz között is lehet óriási különbség, valamint Magyarországon mégiscsak széleskörűen elterjedt járműről van szó, tehát ez sem lehetett döntő szempont. A környező infrastruktúra kiépítettsége, állapota – utaskiszolgáló létesítmények, pénztárak – már elég változatos, de itt sem a hálózat „legalját” ragadták meg. Pályasebesség sem jelent önmagában semmit, mert a regionális vonalak klubjában jól megfér együtt az 5-ös Székesfehérvár – Komárom, és a 147-es vonal Szentes – Orosháza szakasza, utóbbin fele olyan "gyorsan" sem sikerül imbolyogni, mint az előbbin.

De térjünk vissza kicsit a menetrendhez! Két évvel ezelőtt ugyanezen kormányzat személyében is változatlan összetételű apparátusa (NFM) és ennek szakmai háttérszervezete (KTI) vitte keresztül számos mellékvonalon azt a szolgáltatás-leépítési intézkedés-csomagot, amelynek eredménye lett a napi két-három-négy pár vonatos, haldokló mellékvonalak sora. Ebben voltak az országos közvélemény számára érdektelenek (pl. Csenger), a vártnál nagyobb visszhangot kiváltók (Szilvásvárad) és olyanok is, ahol a menetrendi kínálat lassan közelít a korábbihoz (Zajta, Tiszaújváros), esetükben, mondhatni, a koncepció megbukott. Regionális tarifát tehát zömmel olyan „szolgáltatáscsökkent” vonalakon vezettek be tavaly nyáron, amelyeken ezt a bizonyos csökkenést épp a megrendelő idézte elő.

Dscf13084_kicsi.jpg

Jellegtelen vonal végén jellegtelen ház: Csenger. Elmaradott térség.

És mi a helyzet az újabb 15 vonallal? Nos, akad köztük menetrendileg értékelhetetlen (Eger – Szilvásvárad), jobb sorsra érdemes (Miskolc – Tiszaújváros), és a lehetőségekhez képest jó menetrendi kínálattal rendelkező (Győr – Veszprém, Miskolc – Tornanádaska) is. A felvonultatott járművek sora a Bz-től a mindenféle vegyes mozdonyos szerelvényekig terjed, bár a tavalyi körbe tartozó 4-esen és 5-ösön most épp Desirók szolgálnak (az esztergomi vonalon folyó munkák miatt). A pályasebesség ismét a tragikustól (Nyíregyháza – Nyírbátor) a – mellékvonali dimenzióban – irigylésre méltóig (Dombóvár – Bátaszék) terjedhet, a csökkent szolgáltatásra vonatkozó hivatkozás, ha részigazságnak meg is felel, valami mélyebb összefüggést fed el.

A harminc vonal áttekintése után tehát még mindig magyarázattal tartozunk a kiválasztás szempontjaival kapcsolatban. Váltsunk hát nézőpontot! Tegyük fel például azt, hogy tisztán politikai alapon, szavazatmaximálás a cél. Ekkor a tavalyi első körhöz képest azt idei merítésben sokkal több a logika, hiszen súlyosan hátrányos borsodi, nyírségi térségek vonalait is kiválasztották, itt tényleg akadhat nem kevés olyan utazó, akin segít, ha néhány tucat forintot a zsebében hagynak. Ez a logika azonban megbicsaklik a 11-es (bakonyi) vonalnál, de akár feltűnő lehet a 61-es (sellyei) vonal kihagyása is, mely az Ormánság központjába vezet. Ha elképzeljük azt a nem túl valószínű helyzetet, hogy a minisztérium a START-ot is megkérdezte az érintett vonalak köréről, akkor mi a START helyében biztosan alacsony bevételű vonalakat választottunk volna, hogy a bevételkiesés minél kisebb legyen. Ugyanis a vasúti közszolgáltatás bevétellel nem fedezett költségeit hiába kellene az államnak megtérítenie, a költségvetési törvényen láthatóan nem módosítottak sem tavaly nyáron, se a most bejelentett intézkedések hatására… Talán tényleg történt ilyesmi, mármint hogy a vasúti társaság kieső bevételeire odafigyeltek, mert a kiválasztott vonalak nagy részén hihetőnek tűnik, hogy az utasok – főleg a kétpárvonatos üzemben – még a jegyvizsgáló bérét sem tudják összedobni. De hogy olyan vonalakon, ahol még bérletes utas is akad (35, 94), ennyire könnyen le lehessen mondani a bevételről, nos ezt számok híján megítélni nem tudjuk, csak furcsálljuk.

Dscf1715_kicsi.jpg

Győr-Veszprém: gyorsfék. Ha rossz az idő, kevés az utas, mert lassú, ha jó az idő, kevés a kocsi.

Egyik fent ismertetett politikai avagy szakmai magyarázattal sem lehetünk tehát elégedettek, ami azért szomorú, mert a 30 regionális vonal kijelölésével kapcsolatban egyre valószínűbb, hogy koncepciótlan, „csináljunk már valamit”-fellángolásról van szó. Ez a fellángolás egyébként beleillene abba a sorba, amit az elmúlt években, kormányokon átívelve a vasúti közlekedés körül a szakpolitika produkál: áremelések, 10%-os kibocsátás-csökkentések, aztán a bezárt vonalak egy részének újranyitása, majd rögtön utána egy részén jelentős menetrend-módosítás, kicsivel később aztán ugyanezen vonalakon a menetrendi fűnyíró beindítása. Az unortodox áremelést, azaz a felárak jelentős drágítását és a gyorsvonati  pótjegy bevezetését röviddel követte az első, majd most a második „vasúti rezsicsökkentés”. Nem titok, a miniszterek és a vezérigazgatók cserélődnek ugyan, de az apparátus ugyanaz, világos koncepció tehát elvárható volna. Ha a tarifacsökkentés a versenyképesség javítására szolgál, akkor helyette miért nem pörgetik meg – nagyságrendileg ugyanannyi pénzért – az amúgy munka nélkül álló motorvonatot? Ha a tarifareform célja a vasút előnyben részesítése, akkor a mellékvonalak vonatain miért a Volán-bérleteket kell elfogadni, és miért nem fordítva (sőt valódi tarifaközösséget alkotva kölcsönösen…)?

A döntéshozók jó eséllyel fel sem fogják a történetnek azt a mellékszálát, mely a díjszabási területre vezet. A regionális tarifák múlt évi bevezetése óta előfordulhat az, hogy ugyanannak az útnak több ára van, attól függően hogy az utazás regionális vonaton tett szakaszára külön jegyet váltunk-e, vagy végig normál díjszabással utazunk. Ennek oka, hogy a nagyobb távolságra vásárolt jegyek fajlagosan olcsóbbak, a jegykiadó rendszer viszont "nem tud számolni". A probléma eddig azért nem nagyon jött a felszínre, mert a kedvezmény 15%-os mértéke, és a kis számú érintett útvonal csak kevés ilyen jellegű helyzetet szült. A megemelt kedvezmény mellett azonban így már jóval több helyen megy mindez az utasok pénztárcájára. Álljon itt egy példa: egy Budapest-Déliből Vinyére (a Cuha-völgy kedvelt kirándulóhelyére) megváltott teljesárú jegy 2830 forintba kerül, plusz gyorspótjegy . Ugyanez az utazás, ha Veszprémtől külön jegyen kerül kiadásra, 2200 Ft, illetve 490 forint, azaz együttesen 2690 forint  plusz gyorspótjegy lesz. Ugyanakkor van példa a fordított helyzetre is: Egy Budapest-Keleti és Jósvafő-Aggtelek közötti jegy ára jelenleg 3950 forint plusz gyorspótjegy, viszont Miskolc-Tiszaiig normál, és onnan regionális jegyet váltva 3410, illetve 700, tehát összesen 4110 forint plusz gyorspótjegyre jön majd ki az utazás ára.

Elvárható-e az utastól, hogy saját maga bogarássza ki a díjszabásból, hogyan olcsóbb a számára? Aligha. Elvárható-e a pénztárostól, hogy minden esetet apróra végigszámoljon, majd diadalittasan közölje az utassal a "vasúti rezsicsökkentés" értékét? Ez sem túl életszerű. Elvárható-e a Starttól, hogy azonos szolgáltatást ne árazzon be különbözőképpen? Természetesen. És végül, elvárható-e a szakmainak mondott döntés meghozásakor, hogy a rendelkezésre álló műszaki feltételeket megvizsgálják, és szükség esetén segítsenek a szolgáltatónak kialakítani? A válasz erre is igen...

Szomorú, de a mellékvonali tarifacsökkentés valójában a közlekedéspolitika ötlettelenségét jelzi ezen a területen. Revitalizálni ezeket a vonalakat nem tudjuk, EU-s pénzt becsatornázni nem akarunk, a közlekedési szövetségek kialakításához nem értünk, az egész kócerájt bezárni pedig nem merjük, hát nesze nektek, legyetek hálásak, olcsón adjuk a sz*rt. A regionális tarifa e vonalakon olyan, mint a kereszt az erdőben a fa oldalán: vége! Holnap, jövő héten, nem mindegy? Ezek a mellékvonalak halálra vannak ítélve, ezekről már lemondtak. Itt már nem lesz beruházás, sőt, talán már szintentartás se, de aki emiatt felemelné a szavát, annak intenek: „Csitt! Most lett olcsóbb, így most nagyon versenyképes.” Hogy a fél éve csökkentett tarifájú vonalakon csökkent a bevétel, abban egész biztosak vagyunk, de hogy közben az utasszám se nőtt, arra is fogadni mernénk. Attól, hogy olcsóbb, ugyan kinek jó a napi két pár vonat…?

Dscf3538_kicsi.jpg

Szilvásvárad: a hétvégi egy pár vonatra nem lehet túrát szervezni.

Ha a tarifareform ennyiben merül ki, ha a kedvezményrendszer valódi átalakítása helyett ennyire futotta, akkor csalódottak vagyunk. A mellékvonalak 30 elemből álló, lassan hálózatot formáló szövedékéből szerintünk egy értelmes dolgot mégis lehet csinálni. Ez lehet az alapja egy regionális vasútnak, melynek csak egyik ismérve az alacsonyabb tarifaszint: egyszerűsített szabályozási környezettel, üzemvitellel, foglalkoztatással vissza lehetne térni oda, ahonnan egy évszázada e vonalak elindultak. Az egykori HÉV-ek utódaként e regionális hálózat legalább egy részét levetkőzhetné mindannak, ami most a vasút versenyképességét akadályozza: szabaduljon meg a bürokráciától, a túlszabályozottságtól, az öncélú sallangoktól, a helyi döntéshozatali szintek bevonásával, valódi közlekedési szövetségekben pedig kezdődjön meg egy új munkamegosztás, szolgáltatási struktúra kialakítása, melyben talán e vonalaknak – egy részükek – is szerepe lehet. Utópia?

Fogtok utazni az újonnan olcsóbbá váló személyvonatokon? 

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr435772702

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Adani 2014.01.21. 08:30:07

Sokra mennek a tarifacsökkentéssel ha a menetrend semmire sem jó, nem igazodik az iskolákhoz, munkaidőhöz a munkahelyeken stb. Mert oké, van 2 pár vonat naponta, de sokra megy vele, ha az egyik elmegy kora reggel a másik kora délután, így reggel bemehet a jóember a koraival, elütheti a munka vagy tanítás kezdetéig hátralévő pár órát városnézéssel meg lógathatja a tökét valahol. Délután meg ha vége az iskolának meg a munkaidőnek már nem tud mivel hazamenni, mert az utolsó vonat órákkal ezelőtt elment.

Adani 2014.01.21. 08:33:16

Arra viszont jó ez az egész, hogy majd úgy fél évvel vagy egy évvel később legyen mire mutogatni mikor bezárásról lesz szó, hogy tessék adtunk 25% kedvezményt is, de mégse használta senki akkor meg minek? Az meg fel sem fog merülni, hogy talán kéne egy normális menetrendet is csinálni. Az pedig egyenesen az ördögtől való gondolat lenne, hogy a legszarabb pályaállapotokat kijavítsák, legalább részben meg legalább ott, ahol amúgy is fővonali felújítás van a közelben és dombokban állnak a kibontott anyagok és fillérekből megoldható lenne. A békéscsabai PFT megteszi, de szinte csak ők egyedül, javítgatják a 121-est meg a 135-öst is a bontott anyagokkal.

Dr. Z. 2014.01.21. 09:20:31

Jó írás, és még így is kesztyűs kézzel (avagy a leprás gatyának kijáró tiszelettel?) közelített a T. Szerző. :)

Egy mondat viszont megütötte a fülemet: "Ha elképzeljük azt a nem túl valószínű helyzetet, hogy a minisztérium a START-ot is megkérdezte az érintett vonalak köréről"

Namost a vonatkozó MTI-közleményben kifejezetten írják, hogy a START javaslatára történt az egész! Idézek "a döntést a MÁV-START Zrt. javaslata alapján hozta meg a szaktárca."

Tehát valaki megint sunnyog, de vajon miért nem lepődtem meg? A Tanú című örök klasszikus jut eszembe... "Elnézést Virág elvtárs, ez az ítélet!"

VT22 2014.01.21. 11:06:02

Szlovák regionális kedvezmény: 60 kilométer alatti távolságokon, amennyiben nem vesz az utas gyorsvonatot igénybe, 15% kedvezménnyel lehet jegyet váltani.

Ezzel egyszerre kipipáltuk a gyorspótjegy és a regionális kedvezmény témakörét, és még a jegyrendszer is egységes marad.

VT22 2014.01.21. 11:21:47

@Adani: A hivatásforgalomnak tényleg nem kedvez, de a KTI "megoldása" erre a vonatokon elfogadott buszbérlet.

Persze ez is csak látszatmegoldás volt az elégedetlenkedők hangjának elnémítására a járatritkítás utáni felháborodásban. A tarifaközösség és a munkamegosztás kialakításának látszatát azóta is nagy ívben kerülik az RKI-k a két pár vonatokra pontosan ráindított buszokkal. Illetve az eltörölt virtuális kilométerkedvezményekkel a minisztérium is gondoskodik a vasúti versenyhátrányról.

Albu 2014.01.21. 17:09:14

Térkép hozzá: iho.hu/hir/plusz-tizenot-minusz-huszonottel-140119

Legalább tudjuk, várhatóan mik szűnhetnek meg még a korábbi 15-ön kívül majd a második pótlékkal.

Amúgy a minimális bevételkiesés volt a cél (belső infó, és érdek), a szavazatszerzési intézkedés (állami utasítás) betartása mellett. (Az is beszédes, hogy ismét pont 15 vonal, nem mondjuk 4 óra feletti követési idő volt a definíció. Meg hogy vasárnap este adták ki.)

Liquid_Night 2014.01.21. 17:12:49

Igen, zárják be a mellékvonalakat a francba, miattam be is hinthetik sóval.

Zeg-Rédics szakasz mentén élek, innét Zalaegerszeg 35 km, az utazási idő 55p-1óra. A munkábajárók fél élete ott múlik el, szakadt helyijárat, a retkes egerszegi vasútállomás, a még retkesebb, füstöt az utastérbe nyomó, hangos, olaj- és dögszagú BZ, aztán még biciklizhetsz haza az állomástól.

Mindezt olyan pénzért, amiből tankolhatnád az autót is, és spórolnál 2-3 órát naponta...de a munkáltatónak nem mondhatod, hogy fizesd ki a bérletet és inkább tankolok, meg inkább fenntartom az autót a fizetésből, mert ez a rendszer. Közben meg holtfáradtan érsz haza, családodra nincs időd...na vajon miért életképtelen a vidék :)

Persze nem szabad úgy csinálni dolgokat hogy vmi is jó legyen, mert akkor még rájön a nép, hogy más is rossz :)

Egyébként a járatcsökkentés után a buszközlekedés se lett jobb, annyi a változás hogy nem 1, hanem 2-2 indul reggel és este egyszerre. Persze azt megcsinálni hogy az egyik mondjuk csak az első 20km-en álljon meg a falu összes bokránál, a másik meg a következő 20on, azt dehogy lehet...így hát 2 busz megy libasorban 2 perc különbséggel, és mind2 megáll mindenhol :D

Figyel Castro 2014.01.21. 21:24:15

Az Eger-Szilvas sorsa szomoru :(

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.01.21. 22:08:20

Amennyiben a(z ár)csökkentés hatására nem rohanják meg a népek a szerelvényeket, és nem kell a menetrendi ütemen sűríteni (jah! két vonatpár!), úgy elmondhatjuk, hogy megvalósult a hűtlen vagy hanyag kezelés, hiszen egy köztudottan alulfinanszírozott üzletágat tettünk még jobban veszteségessé, amit majd az adófizetők (A MI) pénzéből kell megint konszolidálni.

Adani 2014.01.22. 08:47:34

Az a baj, hogy semmi érdemleges intézkedés nincs csak látszat. Nincs sűrűbb menetrend (ami tényleg minimális költség volna ha már ott a szerelvény és a személyzete, hogy ne csak kétszer forduljon, hanem, ami belefér a munkaidejükbe), az álló vonatnál nincs drágább vonat. Vagy ha legalább a Start által a pályavasútnak fizetett PHD legalább egy részét arra a vonalra költenék el és nem lenne tele lassújelekkel. Az M7-es autópálya is kihasználatlan és veszteséges volna, ha nem költenének rá egy fillért sem évtizedeken keresztül és csak naponta 2x lehetne felhajtani rá.

Liquid_Night 2014.01.22. 09:21:32

A technikai/szakmai kérdések helyett nekem egy logisztikai kérdésem lenne, az aprófalvas településszerkezetű régiókban hogy teszed versenyképessé a vonatot?

Hogy teszed hatékonnyá, ha 40km-en 20 helyen kell megállnia, könyörgöm, ki se tud normálisan gyorsítani...még a BZ se:)

Pedig imádom a vasútat, gyermekkoromban a tornácos-muskátlis állomás előtt a sín vitt a végtelenbe a gyakorlatban, és metaforikusan egyaránt...aztán az egyetlen minőségi szolgáltatást, az InterPicit is ki kellett lőni. De itt megint csak arra tudok gondolni, hogy nehogymár jó legyen a lakosságnak, mert a végén még kijön a bágyadt tanyasi nihillből.

Jelen formájában a mellékvonal egy anakronizmus. A busszal nemhogy kiegészítik egymást hanem versenyeznek, és a versenynek az az eredménye hogy egymást lehetetlenítik el:)

Erről az oldalról (is) bele kéne nézni néha.

Adani 2014.01.22. 09:51:54

Mellékvonalon be kéne vezetni az egyszerűsített működést, bevezetni a feltételes megállásokat, így ha nincs utascsere nem áll meg a vonat feleslegesen, ez máris sokat segítene. Meg persze egy használható menetrend, ami igazodik az utazási igényekhez, és nem 2 pár vonatot tartalmaz, hanem legalább hatot. És igen a busszal kiegészítve kéne járniuk, nem egyszerre, mert úgy igen egymást lehetetlenítik el. Közös tarifarendszer már régóta esedékes.

harmadik utas 2014.01.22. 11:28:58

@Liquid_Night: Ez költői kérdés? Személyszállításban csak akkor tud versenyképes lenni, ha nincs közút.
A pályafenntartás annyira drága (lenne, ha lenne), hogy azt csak napi sokezer utas és magasabb jegyár tudná fedezni.

Liquid_Night 2014.01.22. 12:14:11

@harmadik utas: Errefelé lehet hogy tudna legalább nullszaldós lenni, reggel az első 5 állomáson már csurig van utassal a 3 kocsis szerelvény, csak a központi igazgatásnak fogalma nincs a helyi igényekről (márpedig ha vmire van itt igény, akkor az a közlekedés, bár lassan tényleg múltidő lesz)

VT22 2014.01.22. 12:30:07

@Liquid_Night:
"A pályafenntartás annyira drága (lenne, ha lenne), hogy azt csak napi sokezer utas és magasabb jegyár tudná fedezni."

Ez így nem teljesen igaz.
Kiépíthető lenne egy használható hézagnélküli felépítmény ezeken a vonalakon, 50-70 millió Ft/km költségből, használt fővonali anyagok felhasználásával.
Mellékvonalakon egy ilyen felépítmény örök élet + 1 év, gyakorlatilag évtizedekre garantálni tudnánk a stabil pályaállapotokat, minimális fenntartási költség mellett. Évi 10-15 milliárd forint körüli keret biztosításával sorra meg lehetne szüntetni a kritikus pályaállapotokat, nagyban csökkentve a pft költségeket. Egy ~3000 kilométeres mellékvonali hálózatra vetítve ez minimális összeg, különösen ha összehasonlítjuk a futó nagyprojektek vagy a közutas fejlesztések forrásigényével.

A probléma annyi hogy a pénzcsapok el vannak zárva.
- A MÁV nem tud forrást elkülöníteni, hiába áll hegyekben a fővonali vissznyeremény, nincs pénze/kapacitása beépíteni.
- A magyar állam (a NIF-en keresztül) szintén nem akar rá költeni.
- Az EU-források el vannak zárva a mellékvonalak elől. Vasúti fejlesztések csakis a KözOP program keretében pályázhattak ami a TEN-T vonalakat jelentette (valamint a keret felét leszívta a 4-es metró), a regionális operatív programok "térségi elérhetőség fejlesztése" kalapjából meg csakis a közutas projektek részesülhettek. Pedig ott aztán minden isten háta mögötti bekötőútra jutott új aszfalt.

"hogy azt csak napi sokezer utas és magasabb jegyár tudná fedezni."

A fehérvári vonalon sem láttam hogy kétszeresére nőttek volna a jegyárak a felújítás miatt.

VT22 2014.01.22. 12:33:57

@VT22:

Félrenyomtam, az előző hozzászólás @harmadik utas-nak ment a válaszként.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.01.22. 12:39:17

@Adani: Tetszik az M7-es hasonlatod.

@Liquid_Night: Azért nem tud kigyorsítani a vonat, mert csak 20-30-40 km/h-ra gyorsíthat fel.

@VT22: " Pedig ott aztán minden isten háta mögötti bekötőútra jutott új aszfalt."
- Ez így ebben a formában nem igaz.

Adani 2014.01.22. 13:46:55

@VT22:

Ez itt a baj ,hogy a vissznyereményt se építik be, pedig az ingyen van és beépíteni sem nagy cucc. Közben 200 milliót költenek megvalósíthatósági tanulmányra Vésztőtől Nagyváradig tartó vasútfejlesztéseknél. Annyiból pedig lazán átépíthetnék a pályát a hatáig, szórják minden értelmetlen hülyeségre a pénzt, csak oda nem, ahová kéne.

harmadik utas 2014.01.22. 15:37:26

@VT22: Az ingyen kapott felépítmény beépítése lehet ennyi, de az csak a felépítmény. Akkor számoljuk végig, hogy mibe kerül ez:
- 60 millió forint/km * 49 km = 2 milliárd 940.
- Ezt a pénz most kell elkölteni, és jó esetben a jövőbeli bevételek fedezik. A MÁV (praktikasan az állam) kb. 3%-os hozamfeláron tud hitelt felvenni. Ez nagyjából összhangabn van azzal, mintha azt várnánk hogy éves átlagban várhatóan 3%-ot emelkednek a jegyárak, az állam meg felvesz egy megfelelő ideig tartó kölcsönt (forintban 6%, devizában valamivel alacsonyabb kamattal).
- Nem tudom, milyen gyakran kell egy ilyen beruházást megejteni, de inkább 25 évvel számolnék az örökélet + 1 év helyett. :) A lassújelet is javítani kell.
- Ebből már kiszámolható, hogy évente mai értéken átlagosan 173-174 millió forintot kell törleszteni, vagy ha úgy jobban tetszik félrerakni a következő felújításra.
- A teljesárú havibérlet a teljes szakaszra 30300 forint, (363e ft /év), ebből kell folyamatosan 477-et eladni, hogy visszajöjjön a beruházás. (Úgy számolva, hogy az ÁFÁt is erre költjük).
- Ez csak az "ingyen kapott" felépítmény költsége, alépítményhez, állomásépülethez, biztosítóberendezéshez, motorvonathoz, üzemelési költséghez (bakter, gázolaj, központi igazgtóság, ..), üzemzavarok és egyebek nincsenek benne. (Bevételnél persze jelentkezhet a teherforgalom.)

Ha elszámoltam valahol, szóljatok! Mert pl. tényleg nem tudom, mennyi ideig bírja változatlan sebességgel egy ilyen pályacsere.

A székesfehérvári jegyárakra gyakorolt hatását nem kommentálnám, de javítsatok ki, ha tévednék abban, hogy csak az a félszáz kilométer már eddig sokkal többe került, mint az éves országos jegybevétel. A jegyárnak a költségekhez - mint a cikk is rámutat - valójában nincs köze.

Adani 2014.01.22. 17:54:36

Szerintem még az a 60mft/km is sok, pláne ha arról beszélünk ,hogy bontott anyagból dolgozunk, annál jóval kevesebb, nem villamosított pályáról van szó, és használt felépítményről, ami ingyen van. Erre jó lenne valami forrást találni. Pl. a 135-ös vonalon tavaly volt vágányzár és kb. 5 km épült át bontott anyagból nagygépekkel. Az menyibe került?

De pl. van olyan vonal, ahol kézzel cserélnek sínt bontott anyagokból persze, az nyilván filléres tétel, és hát ha másképp nem lehet kézzel is csinálni PFT brigádokkal ha más nem közmunkában, ahhoz nem kell nagy szakértelem ,bárki csinálhatja, úgyis kell 1 millió új munkahely, ha annyit nem is, de azért jó párat lehet így teremteni.

VT22 2014.01.22. 19:04:30

@harmadik utas:
Nézd, szerintem rosszul indulsz ki, miszerint most rohanni kéne a bankhoz hitelt felvenni.
A pénz itt van, EU regionális operatív programoknak hívják, és a mellékvonalak továbbra is ki van zárva belőle.
Jellemző hogy amíg vasútbarátok is keményen elkezdik számon kérni az utolsó fillér megtérülését a vasúti beruházásokon, teljesen természetesnek veszik amikor ugyanebből a pénzből mellékutat aszfaltoznak le hasonló hosszon. Miért ne lehetne ugyanolyan természtes dolog, amikor a térségi közúti hálózat MELLETT térségi vasúti hálózatra is költenénk a pénzt? Avagy ha ennyire szigorúan gazdaságosnak kell lennünk, miért nem tesszük a közúttal/kerékpárúttal is?

Pár példa egy gyors keresés után, tessék figyelni a számokat:

inforadio.hu/hir/gazdasag/hir-309207

"Lehel Zoltán beszámolója szerint az Új Magyarország Fejlesztési Terv Regionális Operatív Programjainak keretében 1115 kilométer alsóbbrendű út korszerűsítéséről született döntés, ebből a múlt hét végéig 559 kilométer készült el. Az idén az átadott szakaszok teljes hossza eléri a 900 kilométert. A legnagyobb összegű munkálatok a Zalaegerszeg és Sümeg közötti korszerűsítés keretében zajlottak, az 1,3 milliárd forintos, száz százalékos támogatottsággal megvalósult felújítás hat települést érintett"

www.magyarhirlap.hu/egymilliardos-mellekut-felujitas

"Pécsi Norbert Sándor jelezte: az idén országosan minden eddiginél több, összesen mintegy 555 kilométert érintő teljes körű felújítást hajt végre a Magyar Közút Nonprofit Zrt. a hazai alsóbbrendű úthálózat legrosszabb állapotú Ezen belül csaknem 5,9 milliárd forint értékben mintegy 45,1 kilométer út felújítására nyílt lehetőség Jász-Nagykun-Szolnok megyében."

mno.hu/gazdasag/befejezodott-legnagyobb-erteku-somogyi-mellekut-felujitas-1178051

"A Magyar Közút Nonprofit Zrt. a dél-dunántúli régióban 2013 végéig összesen 21,4 milliárd forint elnyert támogatásból mintegy 98 kilométernyi utat újít fel – áll a közleményben, mely szerint az Új Széchenyi Terv Regionális Operatív Programok keretében az idén országosan több mint 660 kilométernyi, régóta felújításra váró alsóbbrendű mellékút újul meg több mint 87 milliárd forintnyi európai uniós forrásból az Európai Unió és a magyar kormány támogatásával"

VT22 2014.01.22. 19:05:14

@Adani: "Szerintem még az a 60mft/km is sok, pláne ha arról beszélünk ,hogy bontott anyagból dolgozunk"

Nem tudom milyen olcsóbb megoldást tudsz, de 50 millió/km körül jött ki a Nagytőke-Szentes, vagy Vásárosnamény-Nyírmada átépítés. Inflációval számolva szerintem reális a 60.

harmadik utas 2014.01.22. 19:23:44

@VT22: Igen ez egy nehéz dilemma, mert amíg az emberek természetesnek veszik, hogy saját pénzből autókat vesznek, és nincsenek menetrendhez és pályához kötve, addig közút mindenképpen kell. Így a vasúti pálya meg már nem éri szinte sehol, mert kihasználatlan. Veszteséges, hogy az EU mire ad pénzt az meg ettől teljesen független.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.01.22. 20:52:30

@Adani:

"De pl. van olyan vonal, ahol kézzel cserélnek sínt ... ha más nem közmunkában, ahhoz nem kell nagy szakértelem ,bárki csinálhatja, "
- Szerintem a legmarhább dolog kézzel sínt cserélni. Bár ebben a hülye országban láttam már 680 méter hosszban 4 méter széles járdához a betont talicskában kikeverni.
- Közmunkások ne cseréljenek sínt! Maradjon mindenki a kaptafánál! Ne engedjünk éhbérért kényszerből foglalkoztatott embereket olyan munkát végezni, ahol egy tévedés végzetes lehet.

- Egyébként: Te hány méternyi sínt cserélnél ki? Mennyire érzed magadat képesnek?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.01.22. 20:56:50

@VT22:

Mellékutat mellékvonallal hasonlítnai....

A hazai vasúti mellékvonalak valahol a földutak szintjén állnak, míg egyes mellékutak igen komoly forgalmat bonyolítanak le.

Adani 2014.01.22. 21:15:40

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Nem feltétlen sínt kell cserélni, de pl. talpfákat tudnának cserélni. Hiszen PFT-sek most is vannak, most is cserélik kézzel, és nem kell hozzá csak lapát meg csákány használatának ismerete. Vagy ha más nem hát pl. szemetet szedni a vasúti pálya mellett meg az állomásokon, ahhoz sem kell atomfizikusi diploma sőt még 8 általános sem.

Adani 2014.01.22. 21:22:11

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

De olyan utakat is újítanak fel, ahol évente elmegy 3 traktor, mert EU-s pénz aztán had költsük. Meg ugye bicikliút is épül mindenhol ha kell ha nem és pl. bicikliút építésénél sosem hallani olyat, hogy írjunk ki rá megvalósíthatósági tanulmányt, hogy érdemes-e.
Esetleg, nézzük meg, most is alig bicikliznek az úton a másik faluba át, minek ide bicikliút, 2 helyett majd 12 biciklis megy naponta, de ennyi pénzből taxival is elvihetnénk őket a szomszéd faluba, amennyiből megépülne a bicikliút.
Avagy hiszen már van napi 10 járatpár busz a két falu között minek még egy párhuzamos közlekedési módszer?

Közút építés azért virágzik szerintem, mert a kőolajgyártás mellékterméke a bitumen, ami káros és környezetszennyező anyag, így lehet tőle megszabadulni környezetbarát módszernek álcázva, hogy épüljön bicikliút, meg közút, mert miért is ne?

Nincs új a nap alatt, anno teljesen fals és elhibázott tanulmányok alapján (pl. munkaszüneti napon szakadó esőben végzett utasszámlálás) megszüntették a Veszprém-Alsóőrs vonalat, a tanulmány szerint asszem kb. 15-20 millióból fel lehetett volna újítani úgy, hogy kb. örökéletig jó legyen, de azt túl soknak ítélték, viszont ahhoz, hogy ki tudják busszal váltani 50 millió felett kellett költeni, közút építés is volt benne, meg buszvárók, buszfordulók, pályaudvarok stb. Barkasos poggyászszállítók hordták a busz után a csomagokat annyira ki voltak tömve.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.01.23. 01:23:06

@Adani:

Képzeld el szűkebb hazádat, Békést, ahol a közutak száz évvel ezelőtti állapotukban lennének ma....

Adani 2014.01.23. 09:35:55

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Most is 100 évvel ezelőtti állapotukban vannak errefelé az utak, ide nem jutott sok közútfejlesztési alap még autópálya sem épült erre, az M44 csak ígéret már több mint 10 éve

Dynamis · http://www.dynamismeteo.nhely.hu/maticstamas/index.html 2014.09.26. 16:58:24

Sziasztok!
Örömmel vettem észre, hogy a 11-es vonalon, Zircnél, vígan dolgozott a PFT géplánca...
Az, már, szomorúbb volt, hogy a Győr felől érkező Bézés személy, jó 2 órát késett, a jv. elmondása szerint, "a levelektől, és az esőtől olyan csúszós volt a pálya, hogy Neki kellett egyes helyeken, KÉZZEL, homokot szórni, szerencsétlen Bézé elé, mert az egy hajtott kerékpár, képtelen volt felvinni az emelkedőn a vonatot"... (Nem szó szerint idéztem!)
Hát, sajnos, ez a XXI. sz MÁV-ja...
süti beállítások módosítása