Hétvégén a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium bejelentette, hogy a regionális – csökkentett – tarifák tavalyi bevezetése után maradt még nyúl a cilinderben: az érintett viszonylatok számát megduplázza, a csökkentés mértékét pedig 15 után 25%-ban rendeli el február 15-étől. Aki ezért kevesebbet fizet a vonatjegyért, annak az örömét természetesen nem vehetjük el, nem is ez a cél, de természetes gyanakvásunk azt mondatja velünk, hogy semmi sincs ingyen, és oka, valamint – talán ez a legfontosabb – fedezete is kell legyen ennek az intézkedésnek. Járjunk utána!
A „miért pont most” -kérdésre a legegyszerűbb válaszolni, a kicsit sem átlátszó időzítésért hibáztatni bárkit felesleges, ha van olyan bizonytalan szavazó, akinek ez kellett a meggyőződése kialakulásához, akkor a politikai szempontból a manőver sikeres volt. Nézzünk hát más szempontokat.
Rezsicsökkentett Komárom-Esztergom vasútvonal: napi kétszer fordul a Bz (mostanában Desiro). Itt mennyivel lesz több utas?
A tavalyi 15 vonal kiválasztásánál a hivatalos magyarázat szerint a vonalak szolgáltatási színvonalát vették alapul, és ez a mondás mostanra sem változott. Ebben azért látnunk kell némi következetlenséget. A nyári intézkedésben érintett vonalak zömmel a napi két pár vonatos, tehát menetrendi szempontból valóban gyalázatos állapotúak közül kerültek ki. Az uralkodó jármű a Bzmot, ennek megfelelőségéről lehet vitatkozni, de Bz és Bz között is lehet óriási különbség, valamint Magyarországon mégiscsak széleskörűen elterjedt járműről van szó, tehát ez sem lehetett döntő szempont. A környező infrastruktúra kiépítettsége, állapota – utaskiszolgáló létesítmények, pénztárak – már elég változatos, de itt sem a hálózat „legalját” ragadták meg. Pályasebesség sem jelent önmagában semmit, mert a regionális vonalak klubjában jól megfér együtt az 5-ös Székesfehérvár – Komárom, és a 147-es vonal Szentes – Orosháza szakasza, utóbbin fele olyan "gyorsan" sem sikerül imbolyogni, mint az előbbin.
De térjünk vissza kicsit a menetrendhez! Két évvel ezelőtt ugyanezen kormányzat személyében is változatlan összetételű apparátusa (NFM) és ennek szakmai háttérszervezete (KTI) vitte keresztül számos mellékvonalon azt a szolgáltatás-leépítési intézkedés-csomagot, amelynek eredménye lett a napi két-három-négy pár vonatos, haldokló mellékvonalak sora. Ebben voltak az országos közvélemény számára érdektelenek (pl. Csenger), a vártnál nagyobb visszhangot kiváltók (Szilvásvárad) és olyanok is, ahol a menetrendi kínálat lassan közelít a korábbihoz (Zajta, Tiszaújváros), esetükben, mondhatni, a koncepció megbukott. Regionális tarifát tehát zömmel olyan „szolgáltatáscsökkent” vonalakon vezettek be tavaly nyáron, amelyeken ezt a bizonyos csökkenést épp a megrendelő idézte elő.
Jellegtelen vonal végén jellegtelen ház: Csenger. Elmaradott térség.
És mi a helyzet az újabb 15 vonallal? Nos, akad köztük menetrendileg értékelhetetlen (Eger – Szilvásvárad), jobb sorsra érdemes (Miskolc – Tiszaújváros), és a lehetőségekhez képest jó menetrendi kínálattal rendelkező (Győr – Veszprém, Miskolc – Tornanádaska) is. A felvonultatott járművek sora a Bz-től a mindenféle vegyes mozdonyos szerelvényekig terjed, bár a tavalyi körbe tartozó 4-esen és 5-ösön most épp Desirók szolgálnak (az esztergomi vonalon folyó munkák miatt). A pályasebesség ismét a tragikustól (Nyíregyháza – Nyírbátor) a – mellékvonali dimenzióban – irigylésre méltóig (Dombóvár – Bátaszék) terjedhet, a csökkent szolgáltatásra vonatkozó hivatkozás, ha részigazságnak meg is felel, valami mélyebb összefüggést fed el.
A harminc vonal áttekintése után tehát még mindig magyarázattal tartozunk a kiválasztás szempontjaival kapcsolatban. Váltsunk hát nézőpontot! Tegyük fel például azt, hogy tisztán politikai alapon, szavazatmaximálás a cél. Ekkor a tavalyi első körhöz képest azt idei merítésben sokkal több a logika, hiszen súlyosan hátrányos borsodi, nyírségi térségek vonalait is kiválasztották, itt tényleg akadhat nem kevés olyan utazó, akin segít, ha néhány tucat forintot a zsebében hagynak. Ez a logika azonban megbicsaklik a 11-es (bakonyi) vonalnál, de akár feltűnő lehet a 61-es (sellyei) vonal kihagyása is, mely az Ormánság központjába vezet. Ha elképzeljük azt a nem túl valószínű helyzetet, hogy a minisztérium a START-ot is megkérdezte az érintett vonalak köréről, akkor mi a START helyében biztosan alacsony bevételű vonalakat választottunk volna, hogy a bevételkiesés minél kisebb legyen. Ugyanis a vasúti közszolgáltatás bevétellel nem fedezett költségeit hiába kellene az államnak megtérítenie, a költségvetési törvényen láthatóan nem módosítottak sem tavaly nyáron, se a most bejelentett intézkedések hatására… Talán tényleg történt ilyesmi, mármint hogy a vasúti társaság kieső bevételeire odafigyeltek, mert a kiválasztott vonalak nagy részén hihetőnek tűnik, hogy az utasok – főleg a kétpárvonatos üzemben – még a jegyvizsgáló bérét sem tudják összedobni. De hogy olyan vonalakon, ahol még bérletes utas is akad (35, 94), ennyire könnyen le lehessen mondani a bevételről, nos ezt számok híján megítélni nem tudjuk, csak furcsálljuk.
Győr-Veszprém: gyorsfék. Ha rossz az idő, kevés az utas, mert lassú, ha jó az idő, kevés a kocsi.
Egyik fent ismertetett politikai avagy szakmai magyarázattal sem lehetünk tehát elégedettek, ami azért szomorú, mert a 30 regionális vonal kijelölésével kapcsolatban egyre valószínűbb, hogy koncepciótlan, „csináljunk már valamit”-fellángolásról van szó. Ez a fellángolás egyébként beleillene abba a sorba, amit az elmúlt években, kormányokon átívelve a vasúti közlekedés körül a szakpolitika produkál: áremelések, 10%-os kibocsátás-csökkentések, aztán a bezárt vonalak egy részének újranyitása, majd rögtön utána egy részén jelentős menetrend-módosítás, kicsivel később aztán ugyanezen vonalakon a menetrendi fűnyíró beindítása. Az unortodox áremelést, azaz a felárak jelentős drágítását és a gyorsvonati pótjegy bevezetését röviddel követte az első, majd most a második „vasúti rezsicsökkentés”. Nem titok, a miniszterek és a vezérigazgatók cserélődnek ugyan, de az apparátus ugyanaz, világos koncepció tehát elvárható volna. Ha a tarifacsökkentés a versenyképesség javítására szolgál, akkor helyette miért nem pörgetik meg – nagyságrendileg ugyanannyi pénzért – az amúgy munka nélkül álló motorvonatot? Ha a tarifareform célja a vasút előnyben részesítése, akkor a mellékvonalak vonatain miért a Volán-bérleteket kell elfogadni, és miért nem fordítva (sőt valódi tarifaközösséget alkotva kölcsönösen…)?
A döntéshozók jó eséllyel fel sem fogják a történetnek azt a mellékszálát, mely a díjszabási területre vezet. A regionális tarifák múlt évi bevezetése óta előfordulhat az, hogy ugyanannak az útnak több ára van, attól függően hogy az utazás regionális vonaton tett szakaszára külön jegyet váltunk-e, vagy végig normál díjszabással utazunk. Ennek oka, hogy a nagyobb távolságra vásárolt jegyek fajlagosan olcsóbbak, a jegykiadó rendszer viszont "nem tud számolni". A probléma eddig azért nem nagyon jött a felszínre, mert a kedvezmény 15%-os mértéke, és a kis számú érintett útvonal csak kevés ilyen jellegű helyzetet szült. A megemelt kedvezmény mellett azonban így már jóval több helyen megy mindez az utasok pénztárcájára. Álljon itt egy példa: egy Budapest-Déliből Vinyére (a Cuha-völgy kedvelt kirándulóhelyére) megváltott teljesárú jegy 2830 forintba kerül, plusz gyorspótjegy . Ugyanez az utazás, ha Veszprémtől külön jegyen kerül kiadásra, 2200 Ft, illetve 490 forint, azaz együttesen 2690 forint plusz gyorspótjegy lesz. Ugyanakkor van példa a fordított helyzetre is: Egy Budapest-Keleti és Jósvafő-Aggtelek közötti jegy ára jelenleg 3950 forint plusz gyorspótjegy, viszont Miskolc-Tiszaiig normál, és onnan regionális jegyet váltva 3410, illetve 700, tehát összesen 4110 forint plusz gyorspótjegyre jön majd ki az utazás ára.
Elvárható-e az utastól, hogy saját maga bogarássza ki a díjszabásból, hogyan olcsóbb a számára? Aligha. Elvárható-e a pénztárostól, hogy minden esetet apróra végigszámoljon, majd diadalittasan közölje az utassal a "vasúti rezsicsökkentés" értékét? Ez sem túl életszerű. Elvárható-e a Starttól, hogy azonos szolgáltatást ne árazzon be különbözőképpen? Természetesen. És végül, elvárható-e a szakmainak mondott döntés meghozásakor, hogy a rendelkezésre álló műszaki feltételeket megvizsgálják, és szükség esetén segítsenek a szolgáltatónak kialakítani? A válasz erre is igen...
Szomorú, de a mellékvonali tarifacsökkentés valójában a közlekedéspolitika ötlettelenségét jelzi ezen a területen. Revitalizálni ezeket a vonalakat nem tudjuk, EU-s pénzt becsatornázni nem akarunk, a közlekedési szövetségek kialakításához nem értünk, az egész kócerájt bezárni pedig nem merjük, hát nesze nektek, legyetek hálásak, olcsón adjuk a sz*rt. A regionális tarifa e vonalakon olyan, mint a kereszt az erdőben a fa oldalán: vége! Holnap, jövő héten, nem mindegy? Ezek a mellékvonalak halálra vannak ítélve, ezekről már lemondtak. Itt már nem lesz beruházás, sőt, talán már szintentartás se, de aki emiatt felemelné a szavát, annak intenek: „Csitt! Most lett olcsóbb, így most nagyon versenyképes.” Hogy a fél éve csökkentett tarifájú vonalakon csökkent a bevétel, abban egész biztosak vagyunk, de hogy közben az utasszám se nőtt, arra is fogadni mernénk. Attól, hogy olcsóbb, ugyan kinek jó a napi két pár vonat…?
Szilvásvárad: a hétvégi egy pár vonatra nem lehet túrát szervezni.
Ha a tarifareform ennyiben merül ki, ha a kedvezményrendszer valódi átalakítása helyett ennyire futotta, akkor csalódottak vagyunk. A mellékvonalak 30 elemből álló, lassan hálózatot formáló szövedékéből szerintünk egy értelmes dolgot mégis lehet csinálni. Ez lehet az alapja egy regionális vasútnak, melynek csak egyik ismérve az alacsonyabb tarifaszint: egyszerűsített szabályozási környezettel, üzemvitellel, foglalkoztatással vissza lehetne térni oda, ahonnan egy évszázada e vonalak elindultak. Az egykori HÉV-ek utódaként e regionális hálózat legalább egy részét levetkőzhetné mindannak, ami most a vasút versenyképességét akadályozza: szabaduljon meg a bürokráciától, a túlszabályozottságtól, az öncélú sallangoktól, a helyi döntéshozatali szintek bevonásával, valódi közlekedési szövetségekben pedig kezdődjön meg egy új munkamegosztás, szolgáltatási struktúra kialakítása, melyben talán e vonalaknak – egy részükek – is szerepe lehet. Utópia?
Fogtok utazni az újonnan olcsóbbá váló személyvonatokon?
