Már két korábbi írásban barátkoztunk hosszasan az Európai Unió azon törekvésével, hogy a tagállamokban vasutat választó utasok fogyasztói illetve divatosan utas-jogai körében egy közös minimumot harcoljon ki. Ezt az igyekezetet először történelmi távlatokban kellett értékelni, hiszen már a 19. században lehetősége volt egy tisztes európai polgárnak több ország vasútját kipróbálni, másrészt a korabeli társaságok közötti üzemi és üzleti kapcsolatok miatt az utasokkal való bánásmódban, igényeik kezelésében is logikusan alakulhattak ki hasonlóságok. Az EU előtti kor COTIF elnevezésű fuvarjogi egyezménye a közvetlen előzmény, erre szervesen épül a múlt héten bemutatott utasjogi rendelet. Ez a gyakorlatban közös európai szabályanyagot nem, de közös minimumot mindenképpen jelent, és hatása minden egyes vasúti társaságnál kisebb vagy nagyobb mértékben érezhető. Nem lóg ki a sorból Magyarország sem, ugyan az utasjogi rendelettől nem oldódott meg a hazai vasút minden baja, azért az elmúlt öt évben sok olyan változást tapasztalhattunk, ahol a mozgatórugó mégiscsak ez a jogszabály, illetve az alkalmazása elmaradása esetére kilátásba helyezett szankció volt. Ma tehát a „magyarosch” utasjogi gyakorlatból villantok fel életképeket.

2004-es kocsiállás-mutató három évvel később fényképezve - ilyen ma már nem fordulhat elő

Az oly távoli – és oly magyartalanul szövegezett – utasjogi rendeletet a vasúti társaságokhoz a múlt héten már emlegetett 271/2009. (XII.1.) Kormányrendelet hozza közel. A Kormány ebben rendelkezik többek között arról, hogy mely szabályhelyek alkalmazása alól ad mentességet, egyelőre az idei év decemberéig. Az európai és a hazai jogszabály napi gyakorlattá mégsem közvetlenül, hanem a vasúti társaságok Személyszállítási Üzletszabályzatain (SZÜSZ) keresztül válik. A többes szám nem véletlen, több vasúti társaságnak több SZÜSZ-e van és egynek is lehet több SZÜSZ-e (a MÁV-START-nak kettő van, a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút miatt). De mi az a SZÜSZ? Leegyszerűsítve, az utas és a vasút között az utazás érdekében létrejövő szerződés azon feltételei, szabályai, amelyek külön vita, alku nélkül a szerződés részévé válnak, tehát a felek egyes fontosabb jogai és kötelezettségei.

Aki a jog nyelvén könnyebben érti, annak ez a fuvarozó által alkalmazott általános szerződési feltétel.

Itt van tehát szerepe az utasjogoknak és amikor ezek érvényesülését kutatjuk egy-egy vasútnál, jó nyomon járunk, ha a SZÜSZ soraiból akarunk tájékozódni. A két hazai „nagyvasút”, a GYSEV és a START üzletszabályzata egyébként lényeges pontjaiban nem tér el egymástól – nem csoda, hogyan értékesítenének egymás vonalaira jegyet, ha a feltételek különböznének? –, így a szabályok dzsungelében legalább arra nem kell figyelni, hogy a kék-fehér, vagy a zöld-sárga vonaton nem vagyunk megelégedve a szolgáltatással.

Beragadt kijelző egy román kocsiban valahol Nagykáta környékén: ennek így nincs értelme

Az utasjogi rendelet újdonságainak egyik csoportja az utastájékoztatással kapcsolatos. Feláras vonaton az utasok tájékoztatása a következő megállóról, az átszállási lehetőségekről, a vonat szolgáltatásairól kötelező, és a javulást ebben az IC-n utazók valóban tapasztalhatják: az IC-k hőskorának nekibuzdulása után (többnyelvű szövegek mp3-lejátszóról) jött a mélypont, mostanra viszont a jegyvizsgálók komoly szövegkönyvet kapnak kézhez, hogy minden szó a helyén legyen, a bemondási hajlandóság pedig szerzőink tapasztalatai szerint éves távlatokban mérve javul.

A fedélzeti utastájékoztatás fejlődése tavaly májusban hirtelen megtorpant: bár semmi sem mentesíti a vasutat a feláras vonaton történő tájékoztatás kötelezettsége alól, nyilvánvaló, hogy az újabban pótjegy-kötelessé tett gyorsvonatokon meg sem próbálja elvégezni e feladatát (jelenleg képtelenség lenne, ez belátható), és komoly erőfeszítések sem látszanak a szükséges technikai háttér kiépítésére.

A földi utastájékoztatásban két látványosabb újítást kell megemlíteni. Egyik, hogy a pénztárablakok körüli papírsaláta-dzsungel határozottan tisztulóban van, a kiragasztott szövegek a korábbi gyakorlattól eltérően immár szinte mindig aktuálisak és legtöbbször hasznosak is. A rég megszűnt telefonkártya reklámja helyett például a pénztár nyitva tartása olvasható, ez bizony a kétezres évek viszonyaihoz képest nagy előrelépés. Nem kevésbé hasznos, hogy a kisállomásokon ki van írva, hol van legközelebb „okosabb”, például nemzetközi jegyet is árusító pénztár. A vágányzárak plakátozásában is óriási a javulás, eleve a hirdetmények külső megjelenése, ezen kívül olyan apróságok terén, mint például az érvényesség feltűnő és egyértelmű megjelenítése, a lejárt hirdetmények – tapasztalataink szerint precíz – eltávolítása. A másik uniós vívmányt nem a pénztárnál, hanem a sínek mellett kell keresnünk, mégpedig ott, ahol nincs szolgálat, gyakran már épület sem. A rendelet ugyanis – mint azt egy hete már írtam – az utazást megelőzően a feltételekről, a díjakról és a menetrendről való tájékoztatást minden esetben kötelezővé teszi, ha belebotlik az utazni szándékozó egy vasutasba, ha nem. A megoldás A/2-es méretben született meg, az egykori vasúti épületek ablakában vagy falán, gyakran pedig egy földbe szúrt vastáblán kiragasztva találhatók meg ezek az információk, mégpedig egységes formátumban, láthatóan gondozott tartalommal.

Körösnagyharsányban ennyire futotta, amíg még járt a vonat.

A megoldás mondhatni pofonegyszerű, a vasutasok mégsem szeretik, mert az egész egy őrült, soha véget nem érő hajszára hasonlít: ezek a vastáblák és a hirdetmények a vandáloknak és a megélhetési vasgyűjtőknek folyamatos csábítást jelentenek, aminek természetesen nem tudnak ellenállni, másrészt viszont a Nemzeti Közlekedési Hatóság az utasjogi felügyeleti tevékenysége során legkevesebb agymunkával e hirdetmények hiányáért tud bírságot kiszabni, amit előszeretettel meg is tesz. Végülis komoly logisztika épült a vasúton arra, hogy ezek a papírok minden megállóban időben kint legyenek, és általában ebben nincs is hiba.

Ha még mindig tanúbizonyság kell arra, hogy jó hatással volt az utasjogi rendelet a magyar vasútra, akkor az újdonságok másik csoportját a vasút szerződésszegése esetére járó juttatásoknál kell keresni.

Generációk Hatvanban: mindkettő EU-kompatibilis, de az egyik elavult

A vasút a köztudatba úgy került be, mint ami folyton késik, de a teljes képhez látni kell, hogy – bizonyos esetekben – keményen megfizet ezért. Előzetesen annyit tudni kell, hogy a késés miatt eredetileg az utasnak nem keletkezett semmiféle automatikus térítési, kártalanítási igénye, az üzem természetével összeegyeztethetőnek tartották, hogy a menetrendtől eltért a tényleges közlekedés. Először jogszabályi szinten az mondatott ki, hogy az ülőhelyét előzetesen biztosított utas a vonat 30 perc feletti késése esetén ötszörös, kimaradása esetén tizenötszörös mértékig kártérítésre volt jogosult. Ez nem egy nagy kaland, két okból sem: a kártérítés lényege szerint az utasnak kellett bizonyítania a kárát és azt, hogy ez a késés, kimaradás miatt keletkezett, másrészt a menetjegy árának ötszöröse mint felső kártérítési korlát egy a polgári jogban elég limitált kárfelelősséget jelent csak. Ez a szabály tehát hazai eredetű és kis finomítások után ma is működik, bár jelentősége csekély. Sorban a következő intézmény az IC-kártérítés, vagy IC-visszatérítés néven ismert megoldás volt, ahol a nevezett vonat 15 perces késésénél az IC-pótjegy (mai fogalmaink szerint IC pót-és helyjegy) díjának megfelelő összeget kapott vissza az utas. Ezt az utasok elfogadták, méltányosnak tartották, de az utasjogi rendelet végett vetet ennek: a menetjegy teljes értékének 25, 50%-át elérő átalány-kártérítés a vonat 60 illetve 120 percet elérő késése esetén a meglévő 15 perces szabállyal együtt már túl sok lett volna a vasútnak. Így a MÁV, a GYSEV és az akkori Minisztérium (GKM) közösen alakították ki a mai is működő modellt: a 15 perces visszatérítés nincs, de belföldön már 30 perces késétől jár a 25%, ám a hagyomány és bizonyos ésszerűség jegyében csak a feláras vonatoknál.

2013. március 15: jól emlékszünk, mekkora rumli volt az országban akkor.

Sokan azon a véleményen vannak, előző írásainkhoz érkező hozzászólásaitokban is jeleztétek, hogy nem feláras vonaton utazás esetén is méltányos lenne hasonló kárátalány, kötbér, bánatpénz, akármi, ezzel nem is kívánunk vitába szállni. A történelmi hűség miatt a vasút azon álláspontját itt rögzíteni kell, miszerint csak a vonatra szóló jegyeknél állapítható meg egyértelműen, hogy egy utas tényleg késett, ezért voltak ezek a térítések mindig is helyjegyhez, pótjegyhez kötve. Más kérdés, hogy ez az érvrendszer tavaly májusban léket kapott, amikor a gyorsvonati pótjegyes vonatok bevezetésével több száz olyan feláras vonat került a rendszerbe, ahol van késés esetén átalány-kártérítés, a felár mégsem vonathoz kötött, valahogy mégsem jött el eddig az összeomlás.

Az IC-visszatérítést váltó átalány-kártérítés történetében egészen friss a legutóbbi történés: az Európai Unió Bírósága egy osztrák ügyben mondta ki általános érvénnyel, hogy az átalány-kártérítés az utasnak akkor is jár, ha a vasúti társaságnak a késés bekövetkezésére semmilyen ráhatása nem volt, és azt elkerülni sem tudta (vis maior). E döntés valószínűleg az ilyen jogcímen kifizetett összegek növekedését okozza. A vasút tehát a menetdíjakból és – zömmel – állami pénzekből összefolyt pénzecskéjéből ezentúl nagyobb összeget juttat a késést elszenvedő utasoknak, akkor is, ha nem hibás a késésért – feltéve persze, hogy elfogadjuk, hogy a hóvihar és a földrengés bekapcsológombja tényleg nem a Könyves Kálmán körúti székházban van…

Kisebb felfordulás a Déliben: elővárosi utasoktól elnézést kérnek, távolságiaknak kártérítést adnak

Nektek van élményetek arról, ahogy az Unió szelleme megnyugtatóan belengi a hideg, sötét fülkét még a nyílt pályán várakozás második órájában is? Vagy ezer ötletetek van, mire kéne inkább a síneken és a sínek mellett odafigyelni? Ment-e az utasjogok által a vasút elébb?