A vasúti utasok jogai nagyobb hagyományra tekintenek vissza, mint az Európai Unió témával foglalkozó, 2009. decemberében hatályba lépett rendelete, az ezt megelőző években alkalmazott utasjogi szabályokból múlt héten mutattam néhány részletet. Az utasjogi rendelet eredeti célja szerint arra irányul, hogy Európában bármelyik szolgáltató bármilyen színvonalú szolgáltatást nyújt a vasúton utazó számára, a kereskedelemben ismert fogyasztói jogok analógiájára ebben az ágazatban is legyen egy közös minimum, aminek teljesítésére mindig számíthat. Ez a minimum természetesen nem a szolgáltatás minőségét érinti (az reménytelen lenne), hanem az utas tájékoztatásával és a vasúti társaság szerződésszegése vagy károkozása esetére az utas jogérvényesítésével kapcsolatos kérdéseket.
300 perc, hány forint?
Az európai integráció története során az egységes piac kialakulásával megkerülhetetlenné vált a döntően nemzeti vasúttársaságok uralta piac problémája. A piacra történő belépés és a működő piac szereplőinek magatartása is szinte könyörgött az egységes szabályozásért, egy-egy jogalkotási hullám végeredményét hívjuk vasúti csomagoknak, melyből most már a negyedik munkálatainak kellős közepén járunk. Az utasjogi rendelet a harmadik hullám része, 2007-ben fogadták el és 2009. utolsó hónapjában lépett hatályba. Ha a vasúti piaccal foglalkozó közösségi joganyag szövedékében a pontos helyét, szerepét szeretném meghatározni, akkor a legpontosabb, ha a már piacon lévő szereplők – személyszállítási szolgáltatást végző vasúti társaságok, kisebb részben az ő ajánlataikat kínáló más piaci szereplők – magatartását befolyásolni igyekvő szabályok közé sorolom.
Az utasjogi rendelet nyílt, kimondott célja az utasok fogyasztói jogokkal sokszor párhuzamba állítható, de azért mégis ágazat-specifikus jogai között egy egységes európai minimum kialakítása, ki nem mondott, de nem titkolt célja pedig a – különböző tagállamokban különböző sebességgel zajló, de azért végül bekövetkező – piacnyitás során annak megakadályozása, hogy a piaci verseny során az utasok alapvető érdekei elvesszenek, háttérbe szoruljanak. Ez a veszély a vasúti piacon azért reális egyébként, mert a vasúti személyszállítással foglalkozó társaságok nagy részét nem kizárólag, sőt nem is elsősorban az utasok, hanem a tagállamok tartják el, mégpedig a közszolgáltatási tevékenységért nyújtott költségtérítésen keresztül. A vasúti személyszállító szolgáltatók árversenye tehát bizony olyan fordulatot is vehet, hogy nem az utasok, hanem a fő finanszírozó megrendelő jóindulatáért folyik, az előbbiek kárára.
Lekéste az ütemet, ezért két órát várakozott a szarajevói kocsi a vonat utolsó üzemnapján.
Az utasjogi rendelettel az Unió egy viszonylag erős eszközt ragadott magához e terület rendezése érdekében: nem bízta a tagállamok kreativitására a jogvédelmet, még úgy sem, hogy irányelv kiadásával kijelölte volna a helyes utat. Nem, a tagállamokban közvetlen hatállyal bíró rendelet készült, nincs kegyelem, alkalmazni kell. Ez tehát azt jelenti, hogy az összes tagállamban egyformák az utasjogok? Elsőre különösnek tűnik, de utasjogok azonos szintjéről egyelőre nincsen szó, és ennek éppen a rendelet az oka. Viszonylag kemény előírásai közül ugyanis a legtöbbnél maga a rendelet enged mentességet, többféle módon. A mentességet mindenképpen a tagállam adja, Magyarországon például kormányrendelet alkotásával. A lehetőségek pedig így alakulnak:
- néhány rendelkezés alól nem adható mentesség;
- a többi alól adható
- öt évre (akárhányszor öt évre), ha egy szolgáltatás döntően a Közösség területén kívül kerül sor,
- korlátlan időre, ha a szolgáltatás városi, külvárosi (sic!), regionális vasúti szolgáltatásnak minősül,
- öt évre (és opcionálisan még további kétszer ötre) a belföldi szolgáltatásokra.
A mentességek Magyarországon a 271/2009. (XII.1.) Korm. rendeletből derülnek ki. Az integrált értékesítési és információs rendszer kialakításának követelménye alól például láthatóan mentesülnek a hazai vasúti társaságok, az iránycetlik és a kézzel írt menetjegyek tanúsítják ezt. Ugyanígy az akadálymentesítési előírások alól is jobbnak látta a magyar jogalkotó mentesíteni a magyar vasutat. A vonatok késése miatti 25-50%-os átalány-kártérítés is általános lenne, ha a kormányrendelet nem mondaná azt, hogy csak a felárral igénybe vehető vonatoknál kell alkalmazni.
A kormányrendeletben adott mentességek szavatossága lassan lejár, egészen pontosan ez év november 30-án, kíváncsiak vagyunk, mi lesz utána, bár nem lepődnénk meg, ha ugyanezen mentességek újabb öt évre biztosítva lennének.
A rendelet előírásai a tájékoztatás – szolgáltatás – igények kezelése – átláthatóság ívet futják be. A jogszabály természete miatt a megfogalmazások, ahol lehet, meglehetősen általánosak, és bár a magyar nyelvű szöveg hivatalosnak számít, aki érteni is akarja a szabályokat, az jobb, ha a német vagy az angol nyelvű változatot is jól forgatja. Az általános megfogalmazások mögötti tartalmat sok esetben a rendelet mellékletét képező CIV szolgáltatja, emlékezzünk, ez egyben a COTIF nemzetközi fuvarozási egyezmény személyszállítási függeléke is.
A szerződéskötést megelőző tájékoztatás a szolgáltatás teljesítése közbeni tájékoztatással azonos hangsúlyt kapott. Meglepő és rokonszenves például az a szabály, hogy az utasnak a leggyorsabb és a legolcsóbb összeköttetésről és annak feltételeiről is megfelelő tájékoztatást kell kapnia, tehát ha egy utasnak nem megnyerő a külseje, ettől még kaphat SparSchiene jegyet. A hozzáférés biztonságát erősíti az is, hogy a közszolgáltatás körében közlekedő vonatokra vagy pénztárban vagy a vonaton mindenképpen kell értékesíteni, tehát például kizárólag online értékesítés ebben a körben nem megengedett. Idehaza is látványos változás, hogy a személyzet nélküli megállóhelyeken is megfelelő mennyiségű információhoz kell juttatni az utast, így ma már csak lopás vagy vandalizmus miatt fordulhat elő, hogy egy megállóban nem olvasható az érkező-induló jegyzék, a jegykiadásra vonatkozó hirdetmény, a díjtábla és az utazási feltételek. Tíz éve egy táblás megállóhelyen bizony elég tanácstalan volt, aki utazni akart, ez tehát kétségtelenül nagy eredmény.
Táblás megálló 7 évvel ezelőtt.
Az, hogy a vasúti társaságnak rendelkeznie kell biztosítással, nem képezheti vita tárgyát. Az viszont meglepő, hogy az utas halála esetén még a felelősség vizsgálatát megelőzően köteles a vasút 21 ezer eurót fizetni a hátrahagyottaknak. Ez a rendeletben előforduló kevés szám egyike, és véleményem szerint sok baj forrása lehet még, mert ennyi pénz megszerzésének lehetősége sok ember fantáziáját beindíthatja, főleg Kelet-Európában.
A forgalmi akadály esetén alkalmazandó szabályok hasonlítanak az évtizedes hagyományokra visszatekintő, múlt héten bemutatott korábbi szabályokhoz, néhány olyan, magyar pályákon edzett olvasónak furcsa „túlkapással”, mint például az elakadt vonaton a „frissítők” felszolgálásának kötelezettsége. Alkoholos vagy alkoholmentes? A vonat késése miatti átalány-kártérítéssel mostanában tele a sajtó, az európai Bíróság tavaly őszi döntése nyomán ez az összeg mindenképpen jár az utasnak, bár a hóviharért és az árvízért valószínűleg nem a vasutak a felelősek. Itt kell kiemelni azt, hogy az utasjogi rendelet a 25% átalány-kártérítést 60 perc késés után rendeli alkalmazni, a MÁV-START és a GYSEV viszont már a (feláras) vonatok 30 perces késésétől fizet, nálunk tehát már az utasjog 2.0. dübörög.
Akinek a vonata késik, ha nem is boldog, de bizonyára érez némi elégtételt, hogy a nem is olyan olcsó menetjegy árának negyedét, felét visszakapja. Alkalmas-e az átalány-kártérítés a vonatok menetrendszerűségének növelésére? Erre viszont nemleges a válaszom. Az utastól beszedett összeg egy részének visszaadása a vasútnak aprópénz, és önmagában nem fenyegeti se a társaság működését, se a dolgozók egzisztenciáját. A vasútnak márpedig mennie kell, tehát a büdzséből hiányzó összeget az államtól előbb-utóbb úgyis megkapja, tehát az adófizetők úgyis összedobják. Nagyon demagóg módon fogalmazva, aki a vonat késése miatt a menetjegye árának egynegyedét visszakéri, az nem a vasúttal tol ki, hanem az adófizetőkkel.
A nap utolsó csatlakozásának elmulasztása esetén a szállásköltségek biztosításának kötelezettsége is új idehaza, belföldi forgalomban nincs rá példa, főleg az utolsó csatlakozó vonat korlátlan ideig történő várakoztatásáról szóló régi forgalmi rendelkezésnek köszönhetően, de nemzetközi forgalomban lehet ilyen, főleg a Keletiben.
A vasúti társaságnál lehet panaszkodni, ez talán nem meglepő, az viszont, hogy a társaságnak évente jelentést kell tennie a szolgáltatási minőségének alakulásáról, az átláthatóságot erősíti.
Aki ennél jobban el akar mélyedni az utasjogi rendeletben, az olvassa eredetiben. A szabályok alaposabb ismertetése helyett a jövő héten arról írok, itthon hogyan érvényesülenk az utasjogok, mert máshogy érződik Brüsszel közelsége (vagy messzesége) a railjeten, a lajosmizsei ingán és zajtai Bézén. A hazai szolgáltatók Üzletszabályzata és a felettük őrködő Nemzeti Közlekedési Hatóság elvileg együtt garantálják az utasjogok érvényesülését, azért néhány magyaros megoldáson mégis vidulhatunk illetve borzonghatunk.
