Hova megy ez a vonat?

Változó hazai menetrendek a bécsi főpályaudvar hatására - bővebben

2014. március 18. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

A bécsi főpályaudvarral, mint az egyik legnagyobb volumenű közép-európai beruházással, már hetek óta foglalatoskodunk. Eleinte magát a projektet elemeztük, aztán néztünk képeket a régi Südbahnhofról és az új pályaudvar építéséről, majd megnéztük, hogy mi történhet a railjetek menetrendjével. Ez utóbbi téma azonban messzebbre vezetett (ahogy ez a kommentekben is látszott), azaz éppen hogy közelebbre. Nézzük tehát most bővebben, mi történhet az 1-es vonallal és csatlakozásaival decembertől.

Dscf4638_kicsi.jpg

Hanyagul megemlítettem a múltkor, hogy a bécsiek is tologatnak a Westbahnon (Bécs-Linz-Salzburg vonal) egy fél órát a menetidőn annak érdekében, mert a fejlesztések mellett az a céljuk, hogy ezekben a nyugati nagyvárosokban ugyanott maradjanak a pókok, ezért Bécsben a jövőben a Budapest-München railjetek egészes helyett a feles pókban fognak részt venni. Itt sokan el is vesztették a fonalat sajnos, pedig a magyarországi változások ebből következnek.

Pók: vasúton a nyolclábú háziállat helyett az integrált ütemes menetrend egyik jellemzőjét kell ezalatt érteni. A menetrend attól lesz integrált, hogy a nagyobb csomópontokban ezek a járatok egy időpont körül csoportosulva érkeznek és indulnak, ezáltal ebben az időpontban minden érintett irányban átszállás lehetséges. Egy ún. "egészes pók" például annyit jelent, hogy a fővonali távolsági vonatok egész körül érkeznek és indulnak az adott csomópontban, míg a mellékvonalak járatai ennek megfelelően :45 és :50 között érkeznek, és :10, :15 magasságában indulnak vissza erről a végállomásukról, valamint a fővonal személyvonatai is megtehetik ugyanezt ezáltal a távolsági vonat előtt beérve és rögtön utána indulva (ez a szervezés nem csak a jó csatlakozást eredményezi, hanem egy üzemileg is megfelelő, de nem fölöslegesen tág 20-30 perces fordulóidőt teremt a szerelvénynek - az üzem ettől hatékonyabb lesz, adott jármű több forduló teljesítésére is képessé válik). Az ütemesség már csak a pókok ismétlődését szavatolja, valamint kényelmes velejárója a menetrend könnyebb megjegyezhetősége is. A pók elnevezést a menetrendek szerkesztőinek út-idő alapú grafikus menetrendi ábrái adták, mely pókhálóra emlékeztet, és ennek csomópontjaiban lakik ugyebár a pók.

A lényeg számunkra annyi, hogy elég lesz egy fél órával később Bécsbe érni, valamint egy fél órával előbb el lehet jönni onnan, és így a salzburgi pók még változatlan helyen marad a menetidő-megtakarítások miatt. Ennek fényében viszont - a Budapest-Bécs szakasz megállási rendjét változatlanul hagyva - fél helyett egészkor lenne railjet Győrben. Mivel Budapest-Győr között most órás ütem van IC-típusú vonatból (vagy railjet jön, vagy Sopron-Szombathely IC - leszámítva azt a bizonyos egy lyukat délelőtt...), így - a fizika törvényei szerint - fél óránként jönnek szembe egymással azonos haladási sebességet feltételezve. Ez által ezen a szakaszon egészkor és félkor egyaránt alakítható ki pók. A győri feles pók azt jelenti tehát, hogy az egyik irányból railjet jön, a másikból pedig belföldi IC, és ez óránként váltakozik. Ez azért van így, mert a menetrendek szimmetriapontja változatlanul egészkor van (vagyis akkor jönnek szembe az egyformák). A pók tisztaságát persze nagyban zavarja, hogy a csatlakozó soproni, pápai, veszprémi irányú személyvonatok menetrendjei csak nyomokban tartalmaznak ütemet, de azért a csatlakozási lehetőségek így sem mondhatók rossznak. A szimmetriapont is áttolható egészről félre majd (erről írtam az előző részben), bár ez az ötlet az osztrák felet valószínűleg meglepné, és lehet, hogy nem is fogadná el.

Dscf4640_kicsi.jpg

IC-jellegű termék indul a Keletiből minden óra :10-kor, kivéve 12:10-et. Hasonlóképp Győrben is hiányzik a 12:22-es indulás. Tekintve a délutáni tiszta ütemet, biztosan megállapítható, hogy ebből az 1 pár vonat kihagyásából szerelvény-megtakarítás biztosan nincs, személyzet-spórolás is alig. Aki azonban ezt az "ütemes lyukat" évről évre fenntartja, fenntartatja, az nem értette meg az integrált ütemes menetrend lényegét - és valószínűleg már nem is fogja...

A railjetek struktúrájában rejlő változásokat felfoghatjuk úgy is, hogy éljünk a változás adta lehetőségekkel. Lehet Győrben egészes pókot csinálni, de a hivatásforgalom szempontjából ez általában nem olyan szerencsés, mint a feles (egészkor esedékes munka-, vagy iskolakezdésre a kicsivel egész előtti érkezés a vasútállomásra nem jó - még egy Győrnél kisebb város esetében sem: vagy 10 perc van a vasútról átérni a célhelyre, vagy 70. Az optimum a kettő között van, a fontosság pedig értelemszerűen ilyenkor a reggeli ütem megbolygatását diktálja a hivatásforgalom érdekében. Egy feles póknál eközben ilyesmire nem feltétlenül van szükség.

A railjetet túlzsúfoltsága miatt indokolt lehet kivenni a pókból, és a belföldi vonatokkal a továbbiakban is feles pókot csinálni. Ez kedvez Győr elővárosának is a fentiek miatt, valamint esélyt ad a - vonal kapcsán többek által ellenzett - hibridizálásra, azaz IC-k és gyorsvonatok egybesorozására is.

Az 1-es vonal gyorsvonatai jelen állapotukban elég érdekes korcsok: útjuk első szakaszán viszonylag jól jelenítenek meg egy az IC/railjet és a személyvonatok közti köztes terméket, aztán Komárom-Győr közt személyvonatot pótolnak (konkrétan, hiszen nemcsak, hogy mindenhol megállnak, mivel reggel és délelőtt nincsenek minden órában, ekkor a Budapest-Komárom személyek mennek ki helyettük Győrig, ami ez esetben alacsonypadlós, komfortosabb és gyorsabb vonatokat jelent, amik ráadásul olcsóbbak is - újabb koncepcionális hiba). Utána megint gyorsvonatként viselkednek, Sopron felé mint köztes termék, Szombatthely felé pedig mint alternatív útvonal megjelenítése szerepelnek. Mármint Celldömölkig, mert onnét megint személyt pótolnak - a fentebb leírt koncepcionális hibák egy részének újbóli jelentkezése mellett. Mivel a háromféle szombathelyi eljutás közül egyértelműen ez a gyorsvonat a leglassabb, és a soproni IC-ket is elkezdték megállítani előbb Kapuváron, majd Fertőszentmiklóson is, a vonatra mutatkozó távolsági igény egyre kisebb.

A hibrid-integráció Budapest-Győr órás ütemmel (Kelenföld, Tatabánya, Tata, Komárom és esetleg Bicske megállásokkal) a következő dolgokat jelentené:

  • az IC-vel most elérhető menetidő alig néhány perccel csökkenne (feltéve persze, ha a 120-ra korlátozott halberstadti kocsik helyett találnak rá valamit, ami tud 140-nel is menni - egyébként az meg is öli az ötletet)
  • a tiszta órás ütem nem igényel több vonatot, mint amennyi gyors és belföldi IC most is van Budapest és Győr között
  • a szimmetriapont eltolható egészről félre az osztrákok zavarása nélkül, ha szükséges
  • tisztulnak a vonal személyvonatai: Komárom és Győr, valamint Celldömölk és Szombathely között ez homogén járműparkot adna és az említett díjszabási anomáliák megszüntetését. Meg kell említeni azonban, hogy ez viszont kilométertöbblet...
  • a szükséges órákban az egyes célpontok (akár Sopron, akár Szombathely) kétórás ütemének órás sűrítése is megoldható anélkül, hogy a railjetek menetvonalait a belföldi IC-k zavarnák (mint most reggel 1-1 időpontban).
  • a megfelelő néhány időpontban lehet Győrből Pápa felé is stokk, amellyel a most megszüntetni tervezett 10-es vonali gyorsvonatok is megmenekülhetnek azokban az időfekvésekben, amikor szükség van rájuk.

Dscf4637_kicsi.jpg

Egy szó, mint száz, én - több kommentelővel ellentétben - kitartok a Szeged, Eger és Békéscsaba felé már bevált hibrid-formációval, és az osztrákok miatti kényszerváltozásokat alkalmas körülménynek tartom egy ilyen rendszer bevezetésére. Persze a hibrid sikerében minden az arányokon múlik - mind a kocsibeosztásban, mind a megállások számában, mind pedig a díjszabásban.

Ha a railjeteket úgy mozdítjuk el mostani helyükről, hogy más vonatokkal - például az előbb említett hibrid-IC-kkel - minden belföldi funkciójukat pótolni igyekezzük, akkor a következő eldöntendő kérdés, hogy Budapest és Bécs között hol, hány helyen kell megállni. Különböző okokból a tatabányai, a mosonmagyaróvári és a hegyeshalmi megállást szokták támadni, de ítéletet mondani mindhárom esetben nagyon nehéz. Az első megállásnak vallás, a másodiknak kereskedelmi, a harmadiknak technológiai okai vannak, melyik ujjunkat harapjuk? Tatabánya ugye megyeszékhely, a budapesti összeköttetésében a railjet már csak hab a tortán, a megállás megszüntetése mégis leginkább politikailag kockázatos. Mosonmagyaróvár magyar léptékkel mérve jelentős város, neki a railjet az egyetlen kapcsolata a fővárossal - ha nem lenne, vagy csak győri átszállás maradna, vagy napi több pár önálló vonatot kellene a kedvéért szerkeszteni, ami viszont nem éri meg (lássuk be, egy már egyébként is meglévő vonatot megállítani sokkal olcsóbb, mint új vonatot kiállítani). A hegyeshalmi megállás műszakilag nem, a személyzetváltás miatt viszont egyelőre indokolt.

A két vasút vizsgálta a hegyeshalmi áthaladás lehetőségét, de a magyar fél nem mer a megvalósítás útjára lépni. Attól fél - egyébként jogosan - hogy hiába képezne ki mozdonyvezetőket német nyelvből, osztrák utasításokból, hogy aztán Bécsig elvihessék a vonatot, a rendszer pillanatok alatt összeomlana, mert a drága pénzen "osztrákul" megtanított vezérek a jobb bérekért azonnal lelépnének az ÖBB-hez.

Ha a railjet belföldi megállásaiból irtanak, a következő kérdés, hogy egyáltalán a belföldi közszolgáltatás része maradhat-e. Tudni kell, hogy a Magyarországot érintő nemzetközi vonatok túlnyomó része csak úgy életképes, hogy belföldi funkciókat is ellát, így a belföldi közszolgáltatási megrendelés részévé válik. Leegyszerűsítve, a nemzetközi vonatnak csak a határon túl közlekedésének költségeit kell megtermelni, mert a belföldi közlekedése során felmerült költségeket az állam megtéríti - nem jobban és nem kevésbé, mint egy hagyományos belföldi vonatét. Egy-két ún. "üzleti" nemzetközi vonat van, ami megpróbálja önmagát eltartani, a railjetek viszont most az 1-es vonali közszolgáltatás részét képezik, kérdés, hogy ha belföldi jelentőségük csökken és a nemzetközi feladataik válnak dominánssá (mivel a nemzetközi utasok száma folyamatosan emelkedik, errefelé haladunk), esetleg ez a szerepváltás a megállásai számában is megjelenik, vajon hajlandó-e a minisztérium közszolgáltatásként megrendelni. Ha nem, akkor szétesik az a kényes egyensúly, ami az utóbbi időben ezen a vasútvonalon kialakult.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr785866508

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

István Gyuri 2014.03.18. 08:39:12

"kitartok a Szeged, Eger és Békéscsaba felé már bevált hibrid-formációval"
Eger és Békéscsaba felé mit jelent az, hogy "bevált"?
Békéscsaba felé lett annyival több távolsági utas(bevétel), hogy kompenzálja az IC-bevétel zsugorodását?
A szegedihez képest a csabai vonalon tök véletlen, hogy melyik vonatban van, pláne hol, és milyen IC-kocsi...

"mivel reggel és délelőtt nincsenek minden órában, ekkor a Budapest-Komárom személyek mennek ki helyettük Győrig, ami ez esetben alacsonypadlós, komfortosabb és gyorsabb vonatokat jelent, amik ráadásul olcsóbbak is - újabb koncepcionális hiba"
Attól függ, hogy mit értünk azon, hogy koncepcionális hiba?
Szerintem az a hiba, hogy nem megy minden órában gyors, és akkor nem lenne szükség Győrig menő személyvonatra, és fordulhatna vissza minden Komáromban...

Laptoptáskás Ügynök 2014.03.18. 08:52:57

@István Gyuri: Ha így van Csaba felé, akkor több utast szolgál ki a vasút, és ugyanazt a bevételt megtermeli. Ez szerintem siker, ha nem is nagyon nagy.
Ha egy viszonylat, vagy egy része járatai nem azonos díjszabási feltételekkel vehetők igénybe, esetleg a komfortszint is markánsan különböző, pláne a díjszabásival ellentétes irányba, az koncepcionális hiba. A megoldása már más kérdés, én speciel nem egy távolsági járattal erőlködnék a győri elővárosban, pláne úgy, hogy tudjuk, hogy a megrendelő a gyorspótjegy további szakaszokon való mentesítésétől mereven elzárkózik (azaz a te verziódban Komárom-Győr közt minden vonat pótjegyes lenne).

Dr. Z. 2014.03.18. 09:29:58

Az 1-es vonal gyorsvonatai valóban vicces állatok, és van fantázia a hibridben. Viszont azt is kiválóan tökön tudják szúrni a körülmények, a megrendelő, vagy maga a vasút - volt ugye az a komédia, hogy a szegedi hibridben egyszerre négyféle tarifájú kocsi futott. Most már csak három, Alleluja, de ettől még látszik, hogy ezt a hibrid-témakört fél szívvel csinálja a legtöbb érintett.

Tudom, hogy az érintettek prémiuma a helyjegyeladásoktól függ, de továbbra is az egyetlen járható útnak azt tartom, ha megkezdjük az IC, mint fetisizált kötelező helyjegyes vonat lebontását. Helyette marad egy távolsági eljutást biztosító, ennek megfelelő minőséget adó (a By meg a zöld műbőrös győri fostalicska nem az) termék, fakultatív helyjeggyel. Az elmaradottabb vasutak (DB, ÖBB, angolok, SBB) már pár évtizede ezt csinálják, működik. Nevezhetjük gyorsvonatnak, Rapidnak, tök mindegy, a lényeg a konzisztens termék és árazás.

Jeti megállások: Mosonmagyaróvárra valóban kell, ott van is utas. Ellenben ez a hegyeshalmi áthaladás körüli roncsderbi egy vicc - ha Magyarország tényleg jobban teljesít(ene), akkor ennek működnie kell(ene).

charlie 2014.03.18. 10:08:08

Az 1-esen az IC-k is is meg vannak telve, tehát kifizetik érte a pótjegyet, helyjegyet. Ha most ugyanazon a vonaton adsz egy olcsóbb alternatívát, akkor a bevételed kevesebb lesz, mert sokan nem fogják megvenni az IC felárat.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.18. 14:27:45

Móvár
Hhalom
Tbánya

Ebben a sorrendben nyírnám ki a RJ megállóit.

Anno a Bartókot sem szerettem, mert Bécs és St. Pölten között az ingázók megszállták.

El kell dönteni, hogy egy Bp-München között lassan 7 óra alatti menetidőt futó terméknek kell-e Móvárt, ne adj Isten Tbánya-Móvár közötti forgalmat kielégíteni.

Ismétlem: Olyan vonatról van szó, melyet kocsival csak azért verek meg, mert én Bicske magasságából indulok, és Münchenben mindjárt a körgyűrűnél érkezem az A8-on. Igy szoktam 6 órát futni a távon, és keményen nyomom érte.

Ha most elkezd a RJ megállni Móváron (értsd: nem nyírjuk ki Móvárt), akkor mikor fog megállni Bruckban? Mikor fog megállni Rosenheimban? És Tatán? ......

A RJ egy jó termék, ne nyírjuk ki csak azért, mert képtelenek vagyunk egy fürdőváros valós utazási igényeit felmérni és oda normális vonatot járatni önerőből.

Hhalom áthaladás. Ha már muszáj technológiai okokból megállni, és ragaszkodunk a móvári megálláshoz, akkor hagyjuk el Hhalmot, és a RJ-k esetében legyen a váltás Móváron, ebben benne vagyok.

VT22 2014.03.18. 17:42:57

"kitartok a Szeged, Eger és Békéscsaba felé már bevált hibrid-formációval"

Eger esetében a hibrid már kimeríti az IC mint termékkategória lerombolását.

Izo 2014.03.18. 20:52:39

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Utóbbi nekem is eszembe jutott. Mosonmagyaróvár-Hegyeshalom csak 11 km. Nem lehetne valami eseti felmentéssel megoldani, hogy ott legyen személyzetváltás?
A Győr-Bruck személy is két személyzettel közlekedik?

milliliteratura · http://milliliteratura.blog.hu/ 2014.03.19. 13:40:15

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: lehet a váltás győrben is, ugyanezen logika mentén.

@VT22: nem csak eger esetében. a hibrid IC nem IC, ennyi. csak nálunk az arc a fontos, totál mindegy, hogy mit hova züllesztesz le, amíg ugyanaz a neve, addig nincs gáz. ha szarrá zülleszted, és utána át akarod nevezni, na, akkor a nép elkezd visítani, hogy na nehogymán elvegyék tőlünk, mer nekünk jár (lásd móvár közvetlen pesti kapcsolat). pedig már rég el van véve, vagy sose volt. a minden fánál megálló IC az nekünk IC, a hamisított louis vuitton meg louis vuitton. ilyenek vagyunk.

milliliteratura · http://milliliteratura.blog.hu/ 2014.03.19. 13:41:02

arról van infó, hogy a nagyon jelentős móvári forgalom mekkora?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.19. 15:36:54

Még annyi jutott hirtelen eszembe, csak már lenyomtam a küldést:
Le kellene vágni az ilyen szent teheneket, mint közvetlen Bp kapcsolat az muszáj. Nem muszáj.

Dr. Z. 2014.03.19. 21:54:15

@milliliteratura: Ez a leírás nagyon igaz az IC-re. A MÁV-START IC mint termék teljesen elvesztette az arculatát, tartalmát, mindenét. Már csak ez a hülye keleti dili, a kötelező helyjegy maradt belőle, a többit egy sima regionális vonat is tudja jobb helyeken.

De ugye a Szent Tehén az szent tehén. :(

Dr. Z. 2014.03.19. 21:56:16

@Izo: A Győr-Bruck személyen is vált a személyzet Hegyesben, mivel egyik félnek sincs nyelvismerete (az utasításokról már nem is beszélve...) átjárni. Különben a két éjszakai vonatot lenne a legegyszerűbb megoldani, ugyanis az osztrák oldalon a Wagon-Lits adja a jegyvizsgálókat, és sok magyar van köztük. (A Bécs-Róma EN-en is vannak magyar jv.-k.)

tükrös reflex 2014.03.19. 23:12:31

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Ahogy az előző témabeli poszt egy másik kommentjénél is javasoltam: érdemes megvizsgálni az ÖBB hozzáállását megállások tekintetében saját prémium (Rj) és mezei távolsági (IC) termékei tekintetében a Westbahn-on és a Südbahn-on. Tanulságos!

Nyilván, a megállások rendjét szabja meg az ütemes menetrend adta lehetőség és a fizető utasigény!
Feltételezem, a szomszédban alapvetően így működik, mégis megáll Rj Kapfenbergben, Attnang-Puchheimben, Mürzzuschlagban, Knittelfeldben, Frisesachban, Judenburgban... (lakosságszám kb: 21500, 9000, 8500, 11500, 5000, 9000) Meg még mittudomén hol, csak meguntam keresgélni a lakosságszámokat :-)
Bocsánat, mindez nem kötekedés persze

tükrös reflex 2014.03.19. 23:16:27

@tükrös reflex: Bocsánat, Attnang-Puchheim zavar volt a rendszerben (IC áll meg, Rj nem...). Helyette az Arlberg ilyen-olyan "tal"-jait akartam írni - mint Ötztal, Imst-Pitztal :-)

Gabesz9 2014.03.19. 23:17:35

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Mosonmagyaróváron kéne egy normális utasszámláslást végezni. Ha a tényleges pesti utasok száma vonatonként meghaladja az 50-et, akkor álljon meg a RJ. Tatabánya simán kihagyható. A Keleti-Tatabánya RJ-el 47 perc, a mindenhol megálló, Déliből induló személy 52 perc alatt ér le, Kelenföldről a RJ után 4 perccel indul.... Hegyeshalom valószínűleg pár évig még maradni fog.

Snake 2014.03.20. 00:02:37

@Gabesz9: Tatabányáról Bécs-Németo. felé mennyi utas lehet? Sosem számoltam, viszont a környékről sokan járnak a Lajtán túlra dolgozni, kérdés közülük hányan járnak haza hétvégén vonattal.

Budapest HBF 2014.03.22. 18:51:04

@charlie: Most is ott az alternatíva a gyorsvonat formájában. Nem történne más, mint a gyors és az IC összevonása. A szegedi oldalban is ment a nyivítás anno, hogy csökkenmajdabevétel, aztán nőtt.

Budapest HBF 2014.03.22. 18:55:35

@tükrös reflex: A tiroli vonal jelentős része egyvágányú, tehát adódhatnak megállások keresztek miatt is.

Budapest HBF 2014.03.22. 18:59:05

Én a gyorsvonati részbe a Bpm-eket raknám. Légkondi híján IC-ként eladni őket, felárral vérgáz. Viszont tudják a 160-at.

charlie 2014.03.24. 09:22:19

@alexejevics: Szombathelyről Budapestre két úton juthatsz el:
IC Győr felé 2:50 idővel
Gyors 20-ason 3:25 idővel.
A cell felé menő gyors a 4+ órájával nem hinném, hogy alternatíva.

Ha most készítesz két, egymással konkuráló terméket, melyben az egyik fél órával több idő alatt teszi meg a távot, senki nem fogja azt igénybe venni.

Szeged felé tudtommal nem volt két konkuráló útvonal, két eltérő szolgáltatási színvonallal.

Budapest HBF 2014.03.24. 09:59:30

@charlie: Nem egészen értem. Attól félsz, hogy ha lesz felármentes szakasz az sm-i IC-ben, akkor át fognak terelődni utasok a 20-asról az 1-esre? Lehet. Na és? Az 1-es forgalmához képest az Sm-Bp utasok tört rész. Amiatt ne legyen jobb a Bp-Győr, Tata-Bp, Komárom-Győr, Csorna-Győr, Répcelak-Győr stb. utasnak, mert átterelődnek néhányan a 20-asról?
Egyébként meg ha a 20-ason végre megvalósul az eredeti koncepció, akkor 3:10-re csökken a gyorsok menetideje.

charlie 2014.03.24. 10:02:17

@alexejevics: Nem félek én, nem az enyém a MÁV. Csak üzleti szempontból próbálom átgondolni.

Semmi gond azzal, hogy átszoknak az utasok az 1-esre, csak, hogy fogod azt a kapacitást kiszolgálni? Mag közbe ez hiányozni fog a 20-asról. Csúcsidőbe most is tele van az IC. Végtelenségig meg nem rakhatsz rá kocsikat, főleg mivel Sopronival együtt megy.

Én most konkréten a Szombathely irányából induló hibrideket nézem, nem igazán érdekel az 1-es belső, saját forgalma.

Budapest HBF 2014.03.24. 10:03:25

@Snake: A kérdés jogos. Pont ezért lenne jó egy országos forgalmi modell-féleség, vagy legalább egy egységes és jól kezelhető menetjegy-adatbázis, mert akkor az ilyen adatok seperc alatt lekérhetők lennének. Nem pedig intuíció alapján kéne tervezni, mint ma.

Budapest HBF 2014.03.24. 10:21:41

@charlie: Na várjál, milyen rendszerről beszélünk? Olyan változat nincsen, hogy marad a csornai stokkolás, de hibrid is van. Ennek a hibridnek csak akkor van értelme, ha ketté van szedve sm-i és a sp-i irány, mindkettő elején 1A+2B feláras stokkal, utána meg 2-6 "gyorsvonati" kocsival. S még ezen kívül megy a rj is óránként. Ez eddig nagyjából ugyanaz a kapacitás, ami ma van. Ha nem állsz meg Gyárv-Győrsztiván-Nagysztjános-Ácson, akkor azzal már egy rakás utast lezavarsz a gyorsokról. Ha meg még így is kapacitásgondok vannak, akkor megzónáztatod az 1-est, mondjuk tatabányai zónahatárral, azzal megint vehetsz át utasokat a gyorsról. Szóval ha szorulunk, megoldható.
De még egyszer mondom, az Sm-Bp forgalom az 1-esen nem tétel.

cbc 2014.07.20. 12:31:56

Railjet: bocsánat, egy teljesen tetszőleges napon Tatabánya és Budapest között NEGYVENHATOS (46) darab vonat közlekedik, minden órában minimum 2, de inkább 3.

Ne kelljen már itt a Railjetet megállítani...(lassan olyan lesz, mint Érd, ahol a jó isten tudja miért, de szinte mindent megállítanak).

Snake 2014.07.21. 10:48:11

@cbc: Ki mondta, hogy a budapesti forgalom miatt lenne igény a Railjet megállítására Tatabányán?

Egyébként az aktuális koncepció számol a tatabányai megállással, hiszen a 2 óra 40 perces átmeneti és a 2 óra 20 perces végleges Budapest-Bécs tervezetnél egyaránt belefér a menetrendbe:

docs.google.com/file/d/0B714Fi6lTY4ocmxWVWdHc01FWUk/edit

Albu 2015.10.19. 20:15:04

Délben soproni ic lesz végre, vagy nem?

Laptoptáskás Ügynök 2015.10.20. 08:30:33

@Albu: Hát, így ebben a formában nem is, meg igen is. Délben szombathelyi IC lesz, soproni 11-kor, meg 1-kor. Az új konstrukció szerint külön fognak közlekedni, 2-2 óránként, viszont a korábban ácsolt délelőtti ütemes lyuk betömésre kerül. (Szombathely: 6-18, Sopron 7-19 a Keletiből, ráadásul, csak hogy szép legyen: a szombathelyi :10-kor, a soproni :5-kor).
süti beállítások módosítása