A múlt héten már sejtettük, és immár hivatalos a hír, hogy e hét végén eljön a pillanat melytől Budapest évek óta retteg melyet Budapest évek óta vár: elindul a 4-es metró (egyesek szerint nem az a kérdés elindul-e, hanem hogy meg fog-e állni…). Az új metróval, az első pár nap üzemi tapasztalatai nyomán bizonyosan mi is foglalkozunk majd, most azonban folytatva a múlt heti időutazást, visszaugrunk 1972-be, a 2-es metró második szakaszának megnyitásának időpontjába, és tudósítunk az akkori forgalmi változásokról.

Az első részben végigvettük a pesti oldal változásait: az Örs vezér tere csomópont megszületését, a Rákóczi úti villamosainak megszűnését, és autóbuszjáratainak változásait. A Deák Ferenc tér és Déli pályaudvar közötti vonalrész megnyitása a pesti oldal többi autóbuszjáratára gyakorlatilag nem volt hatással: csak azok a vonalak voltak érintettek bármilyen módosulásban, melyek Buda felől közlekedtek. A Március 15. térről indult továbbra is a 2-es és a 8-as, valamint a mai 74-es trolibusz belső szakaszát felhagyó, odáig rövidülő 5-ös járat is. Elkerült azonban innen a 16-os: ekkortól közlekedik a Deák térről, a Lánchídon keresztül a Várba – korábban ugyanis Pest felé az Erzsébet hídon haladt keresztül. A Lánchídról azonban más buszjáratok is eltűntek: az óbudai 60-as busz, valamint a hűvösvölgyi 56-os és 156-os járatok ekkortól kezdve nem a belvárosban végállomásoztak, hanem a Batthyány, illetve a Moszkva térig közlekedtek. Ezek a változások a párhuzamossággal jórészt indokolhatóak voltak – és az is elég valószínű, hogy ha meg is hagyták volna őket, idővel ezeket a belvárosi végállomásokat helyhiány miatt felhagyták volna.

Érdemes tudni, hogy a 9-es busz ekkoriban Kőbányáról a Vörösmarty térre járt. És az még érdekesebb, ha megnézzük, hogyan számolt a rendszerterv 1975-ig a vonallal: a javaslat szerint a Kőbányai úton a 36-os villamos, a Baross utcán 74-es trolibusz járt volna, és a 9-es teljesen megszűnt volna. Így nem maradt volna közvetlen járat Kőbánya és a Belváros között (leszámítva a csúcsidei 117-es vonalat, a mai 217E elődjét, mely a 32-esek teréig járt egészen a közelmúltig). Ez a megoldás szerencsére nem valósult meg.

Ilyentájt hosszabbították meg a 2-es villamost is, a Boráros térről a Közvágóhídig. A legelső tervekben a 23-as busz is csak odáig járt volna Pesterzsébetről. Feltűnő, hogy akkoriban nagyon bíztak benne, hogy a csepeli és ráckevei HÉV fonódni fog, és közös vonalon hamarosan az Astoriáig fog közlekedni. Az 1990-es évek végére elképzelt rendszerterv például már a 2-es villamost is elfeledte volna: a 15-ös busz, valamint a HÉV-hez csatlakozó észak-déli metró, és a 70-78-as trolibuszok szolgálták volna ki a hivatali negyedet. Hogy aztán ennek a magyarázata mennyiben kereshető a párhuzamosság felszámolásában, vagy mennyire reméltek tőle közúti bővítést (például a rakpart esetében), azt utólag már nehéz megállapítani.

Közvágóhíd végállomás             

A Batthyány tér és a Víziváros a metró megnyitásakor új járattal gazdagodott: a 11-es busz, korábban csak a Mechwart ligetig járt, és most itt kapott új végállomást. Elveszítette azonban a Kossuth térre közlekedő átkelőhajót: a korábbi Kossuth hidat pótló járatra a metró megnyitása után nem volt szükség.

A Moszkva (ma: Széll Kálmán) térre befutó hegyvidéki vonalak gyakorlatilag nem változtak: a tér közlekedési csomópont szerepe már évtizedekkel a metró előtt is jelentős volt, így az itten végállomásokat még ha akarták volna is módosítani (például, a 21-es buszt a Déli pályaudvarig közlekedtetve), a hagyományok mindezt megakadályozták. Ez utóbbi hely végül a 2/Y járatnak lett a végpontja (mai 102-es elődje). Ekkor még nem létezett közvetlen járat a Budaörsi út felől.

A Moszkva tér (ma: Széll Kálmán tér) jellegzetes legyező alakú metrókijárata, és a villamos-ringlispil

A Moszkva tér és a Móricz Zsigmond körtér környéke – jellegüket tekintve alig különbözik. Legfeljebb 20-30 perces menetidővel elérhetőek innen a budai külvárosok, vannak agglomerációs járatai, és mindkét tér környéke intézményekkel, szolgáltatásokkal zsúfolt. Ha lenne, hol lenne Közép-Buda „négyes metrójának” a vége, úgy hogy nem számolnánk a domborzattal? Hűvösvölgyben? A Budagyöngyénél…?

Ezzel látszólag vége is lenne, azonban nem feledkezhetünk meg arról, hogy a metró megnyitása mellett elkészült még egy nyúlfarknyi szakasz a gyorsvasúti hálózatból, mely aztán különböző áttételeken keresztül, a város más részeinek közlekedését is felforgatta. A metró megnyitása után egy nappal, 1972.12.23.-án adták át a forgalomnak az új HÉV-alagutat, a Margit híd és a Batthyány tér között. Hogyan tudta ez, a gyakorlatilag csak a metrókapcsolatot adó Óbuda felőli hosszabbítás, mégis így megbolygatni a hálózatot? Lássuk a metró előtti struktúrát:

A „budai fonódó villamoshálózat” Óbudán ekkor lényegében készen volt, és az alábbi vonalak alkották:

• 11: Bécsi út (itt volt egykor az óbudai kocsiszín, a végállomást akkor Óbuda, forgalmi telepnek nevezték)- Flórián tér – Margit híd
• 17: Margit kórház- Margit híd (a Margit kórház és a Bécsi út között néhány évig nem volt forgalom)
• 18: Bécsi út – Flórián tér- Moszkva tér- Gellért tér- Kelenföldi pályaudvar

Dél-Budán, a Fehérvári úton ugyanekkor az alábbi vonalak léteztek:

• 9: Margit híd-Budafok kocsiszín
• 41: Móricz Zsigmond körtér-Kamaraerdő-Budaörs
• 43: Móricz Zsigmond körtér- Nagytétény
• 47: Nyugati pályaudvar- Szabadság híd- Budafok kocsiszín

Miként függött össze a két hálózat? A Nagykörúton keresztül! Melyet akkor három viszonylat alkotott:

• 4: Budafok, Dózsa György tér – Nagykörút- Török utca
• 6: mai útvonala
• 66: Lágymányosi lakótelep (ma: Újbuda-központ)- Nagykörút- Óbuda, Nagyszombat utca

A HÉV új szakaszának üzembe helyezése különös módon igazából Óbuda legsűrűbben lakott részének jelentette a legkevesebb pluszt. A Dunához közeli területeknek (a Tímár utca, illetve a Kolosy tér környékének) a fejlesztés hasznos volt, és profitált belőle a békásmegyeri, kaszásdűlői városrész is. A Vörösvári út és a Flórián tér környékének (melynek lakótelepei ekkoriban épültek) az Árpád hídnál lévő megálló azonban már ekkor is túlságosan messze volt. Óbuda villamosai ezzel szemben kiszolgáltak minden igényt: a 33-as az Árpád hídon járt a Nyugatihoz, a 11-esről és 18-asról már szóltam, míg a 6-os busz (a mai 9-es elődje, melynek pesti végpontja a Nagyvárad tér volt) pedig egyenesen a belvárosba szállította utasait. Az észak-déli kapcsolatot a 86-os busz biztosította, és megvolt még a Moszkva teret az Árpád hídon át Újpesttel összekötő 84-es is (ez utóbbi 1995-ben szűnt meg, de akkor már csak az Árpád híd metróállomásig járt). A HÉV szerepével kapcsolatban a korai tervek teljességgel ellentmondásosak: a Szentlélek téri, HÉV melletti buszvégállomást például nem tervezték, az maradt volna eredeti helyén, a Miklós utcában (a Flórián tér mellett). Megszűnt volna ugyanakkor a 6-os busz (miközben a 86-ost erősítették volna ), és rövidült volna a Váci útig a 33-as villamos is. Tehát, mintha még a lehetőségét is szerették volna elkerülni, hogy Óbudáról átszállás nélkül lehessen eljutni a belvárosba. Maradt volna viszont a villamos a rakparton (jelezve, hogy Óbuda felől a HÉV nem mindenkinek alternatíva), mert a 9-est a Batthyány téren vágták volna el, és a 11-es is odáig közlekedett volna, és egymással szemben kaptak volna végállomást (jó eséllyel a mai metrólejárat két oldalán). A 18-ast pedig eredeti útvonalán tartották volna meg.

Margit híd, felszíni végállomás, mely árvizeknél még jól jön - a föld alatti rész a metróépítés hozadéka.

A végkifejlet aztán teljesen más irányt vett: a 6-os és a 33-as továbbra is közlekedhetett, míg Buda északi és déli fele közötti kapocsnak csak a buszok maradtak meg, a 11-est és 17-est egyaránt a Margit hídig rövidítették, míg a 18-asnak pedig csak a középső (Krisztina körúti) szakasza maradt a korábbi. A változások ilyen formájában történő megvalósulásában a fő szerep a Margit híd budai hídfője körüli közúti forgalomtechnikának, illetve a rakpartnak jutott, mert a villamosok közlekedését ezeknek a tényezőknek rendelték alá. (Figyeljük meg: a fonódó kapcsán is ezek voltak a sarkalatos pontok!). A 66-os már a hídfő átépítése előtt megszűnt.

Amint nem volt 66-os, illetve óbudai 18-as sem, a Nagykörúttal kezdeni kellett valamit. A Budafokról járó 4-est ugyan el lehetett volna vinni a Moszkva térig, azonban három tényező miatt ez nem így történt:

• A képletet bonyolította a Rákóczi úti villamos megszűnése, mely átrendezte a Bartók Béla út vonalhálózatát. A 19-es ekkortól járt a Batthyány térre, a 18-as pedig a János kórháztól Albertfalva kitérőig.
• A tervek a 4-es villamos Nagykörút felől Kosztolányi Dezső térre vezetésével számoltak. A mai „szigetüzem” jelleg felé tolódásban valószínűleg szerepe lehetett az egyenletesebb követés igényének, melynek a „hosszú” 4-es kevésbé tudott megfelelni.
• A legfőbb szempont talán mégis a Fehérvári út forgalmának rendezése volt: az útvonalat ugyanis különböző járatsűrűségű, típusú villamosok járták. A férőhelyek járatonként akár jelentősen is eltérő száma, a hangolás hiánya mellett komoly problémát jelentett. (Figyelem, párhuzam: a szintén metróval ellátni tervezett Zugló felől most valami hasonló helyzet látszik kialakulni, csak itt, legalábbis egyelőre, nem jöhet szóba semmilyen járat rövidítése, illetve belvárosi végállomásának kialakítása).

Korabeli tájékoztató a villamoshálózat változásáról

A Fehérvári úton az alábbiak változtak: a forgalomszervezők a 41-es és 43-as rövid távú megszűnésével (és busszal felváltásával) számoltak először: mivel ez nem történt meg, így csak végállomásukat helyezték át: előbbiét Budafok, forgalmi telepre, utóbbiét pedig a Varga Jenő (ma: Városház) térre. Ezzel a két – talán legkisebb forgalmú viszonylatot sikerült „kiiktatni” a Fehérvári útról. A 9-es helyett a 19-es lett az erősebb viszonylat a rakpart irányába: ehhez viszont az kellett, hogy a Fehérvári úton más vonal vegye át a főszerepet: ez lett végül a 47-es, melynek járatsűrűsége jelentősen növekedett.

Köztudott, hogy ha a 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni hálózat az eredetinek jobban megfelelően valósul meg, a Szabadság hídról eltűnt volna a villamos. Egy széttördelt hálózatban pedig a Körtér lenne több járat végpontja. A kisebb részelemekből álló rendszer ma már nem elfogadható, viszont az ellentétüket jelentő hosszabb járatok sem minden esetben ideálisak. Nagy dilemma, hogy a Fehérvári út jelentős villamosforgalmát hová vezessék el: Pestre a Kiskörúton, a metró mellett lehet így is sok lesz. A Nagykörút jelenleg zárt rendszer, meg egyébként is, kisebb mértékben konkurenciája lenne a 4-es metrónak. Marad tehát a Villányi út, a Krisztina körút, és a rakpart: ezekbe az irányokba szétaprózva azonban a járatokat, a külső Bartók felőli hozott kapacitást is figyelembe véve, valószínűleg kompromisszumokkal (túlkínálat, vagy kapacitáscsökkentés) születhet majd meg egy új hálózat a fonódó rendszer üzembe helyezésekor. Jómagam érdemesnek tartanám azt átgondolni, a 4-6-os kizárólagos szerepe a Körúton továbbra is jó-e: a 18-as „újjászületése”, és a fonódó által az óbudai oldal erősödése, valamint a Körtérnél a potenciális végállomások hiánya előrevetíti egy, a korábbihoz hasonló „4-6-66” rendszer szükségességét, esetleg az időről-időre előkerülő „kör 6-os” jelentőségét (bár ez utóbbinál más szempontok is játszanának, mint például az 5-ös metró, majd, egyszer).

A két cikk alapján világosan látható, hogy a döntéshozók máshogy vélekednek a felszíni változásokkal kapcsolatban, mint akkoriban tették. De vajon hol az igazság? Mekkora távolságért (hány megállóért) lehet az embereket metróra terelni? Nyerő egy nagyon hosszú járat helyett két rövidebb, akár átlapolós középen (feltéve hogy akad alkalmas végállomás)? A kérdésekre az idő fogja megadni a választ. A témával kapcsolatban egy aspektust emelnénk ki: a kettes metró átadása fokozatosan elsorvasztotta a korábban jó belvárosi kapcsolatokkal rendelkező, de visszavágott Thököly úti villamosokat. Azonban a 67-es(hez hasonló járat) 2008-ban mint főnixmadár tért vissza a hosszú 5-ös busz képében. Az utasforgalmi eredményeket pedig mindannyian ismerjük...