Hova megy ez a vonat?

Menetrendjobbítás – bevezetés

2014. május 13. Szerző: Budapest, aut. ford.

A vasúthoz idehaza legalább annyian értenek, mint a focihoz, ez blogunk szempontjából azért jó, mert nekünk nem is kell gondolkodnunk, hanem elég mások kitűnő ötleteit lejegyeznünk. Ez utóbbi persze csak vicc, hiszen mi éppen azért hoztuk létre ezt a felületet itt, hogy saját magunk próbálkozzunk a vasút megváltásával (vagy a szebbik oldalának a bemutatásával), hetente kétszer. Az imént említett hozzáértő közvélemény nagyobbik, vonattal nem utazó fele elsősorban vállalat-szervezési kérdésekben kompetens (a vasutasok: lopnak, buták, lusták, koszosak, bagóznak, káromkodnak, rúgjuk ki, megfelelő aláhúzandó), mi a kisebbséghez tartozunk, akik üzemviteli (a vasút: lassú, elavult) és kereskedelmi kérdésekben (drága) is véleményt tudunk nyilvánítani. A menetrendhez is sokan értenek, természetesen mi is, akár szakmai, akár történeti, akár szakmapolitikai dimenzióban merül fel a téma. Most azonban valami más következik.

DSCF4035.JPG

A nyári balatoni struktúra - mondhatni - sikert aratott. Lesz folytatás?

Mi a rossz menetrend? Ó, a „rosszmenetrend”, az egy fogalom. A rosszmenetrend az, ami most van. Kivéve, ha ősz van, mert akkor a rosszmenetrend az, ami decembertől lép hatályba. A rosszmenetrendnek számtalan ismérve van. Először is a vonatok túl lassúak. Nem igaz, hogy nem lehet gyorsabban menni, ezt meg amazt a megállót kihúzni (mert mi a fenének megállni akkora meg olyan helyeken), ott meg egy kicsit elvenni a tartalékidőből. A rosszmenetrend betarthatatlan is, nincs elég tartalék benne, nem ad elég időt utascserére, átszállásra, egy-két szál cigire. Ezen kívül a rosszmenetrendben pont akkor és oda nincs vonat, amikor kellene, miért nem gondolnak azokra, akik későn kelnek, sokáig dolgoznak vagy csak éjszaka érnek rá vonatot fotózni?! Vagy ha van is, és kiterjesztjük egy kicsit a kínálat fogalmát, akkor meg miért nem lehet rajta rendesen enni, aludni, biciklit szállítani. és miért pont az a kocsi jár rajta, amelyik. Viszont a rosszmenetrend tele van fantomvonatokkal, semmi szükség rájuk, pazarlás, az a néhány szerencsétlen menjen gyalog, busszal, biciklivel, költözzön be a városba, vagy maradjon otthon a fenekén. Még egy fundamentalista értelmezése is van a rosszmenetrendnek: minden olyan menetrend, ami bármiben is eltér az egyetlen jómenetrendtől.

Máris itt az újabb tisztázandó fogalom: mi a jómenetrend? Kettő van. Az egyik az, amit én annak gondolok. Illetve nem én, hanem Te, és ő és bárki. Tehát az a jómenetrend, ami az adott egyetlen felhasználó személyes igényeinek éppen megfelel, az elvárásaival éppen találkozik. Ennek az a különlegessége, hogy „kiszerkesztve” szinte soha sincs: ha egy rosszmenetrendet szidalmazó vasútbarátot megkérnénk, mutassa be a jómenetrendet, előbbivel ellentétben az utóbbi valószínűleg sohasem öltene sem grafikus, sem táblázatos, semmilyen más formát, sőt, még a szóbeli kifejezésébe is csak töltelékszavak és elnyújtott magánhangzók tömege kerülne. A másik jómenetrend nem ennyire láthatatlan, elég sokat lehet róla tudni: 2006-ban be akarták vezetni, csak néhány vonalon nem, vagy nem úgy sikerült, ahogy kellett volna. Felületesen tájékozódók ezt hívják „ítéefnek”, pedig ha tudnák, miről van szó, és hogy az „í” ebben a rövidítésben integráltat jelent, akkor belátnák, hogy ez nem szabatos elnevezés. Gúnyt félretéve, a nálunk leegyszerűsítve ítéefnek nevezett javaslatot nem túl nagy létszámú, ámde annál eltökéltebb csapat dolgozta ki először és vitte részben sikerre a gyakorlatban is. Van weblapjuk is, sajnos újabban nincs sok új tartalom, de ha van, mindig gyönyörűség olvasni.

DSCF9434.JPG

Ütemes kör-IC, a keleti ITF egyik alapja.

Nem véletlen egyébként, hogy a hazai menetrendnek azok az elemei, amelyek az ítéef alapító atyáitól erednek, a szakma és a vasútbarátok tudatában is összeforrtak a jómenetrend fogalmával. Az ítéef – és pláne az igazi ITF, tehát az integrált, ütemes menetrend – normális megjelenési formájában elég tetszetős, elég vonzó. Az integráltság végiggondolt átszállási kapcsolatokat, az ütemesség megjegyezhetőséget és üzemviteli racionalitást jelent, ha mindez megfelelő menetrendi kínálattal párosul, a jómenetrend szinte minden feltételét teljesítettük. El kell ismernünk, hogy a magyar vasúti menetrend számos, mostanra közel évtizedes múltra visszatekintő alapmotívuma bevált, működik, és valószínűleg még jobban működne, ha a rendszeren időről-időre nem ütne lukakat egy félreértelmezett megtakarítási (vagy kevesek érdekeinek kiszolgálását előtérbe helyező) parancs vagy a szakmai igénytelenség.

Mire gondolunk? Az aktuális menetrend és a jómenetrend közötti távolság hol kisebb, hol bosszantóan nagy. A fővonali ütemes távolsági vonatoknak örülünk - csak az arany középutat kéne még több helyen megtalálni a fűnél-fánál megálló "gyorsok" és "sebesek" valamint az utasok nélkül szaladgáló IC-k között -, de ha naponta csak kettőre van ráhordás a mellékvonalról, akkor sok potenciális utasról lemondunk (Komló – Budapest). Ha a kétórás motívumban szombaton itt, vasárnap meg ott vannak négyórás lukak, akkor arra a menetrendre nem lehet számítani (előző évtized végének hétköznapos és (B)-s korlátozásai). Legalább ugyanilyen fontos, de elég ritkán kerül elő: a jómenetrend stabil, lehet vele számolni, akár munkát, akár szabadidőt tervezni, szempont lehet munkahely vagy iskola választásánál. A stabilitás mértékegysége a két év, de inkább három; ha egy év után visszalép egy menetrendi fejlesztésből a vasút, mert nem özönlenek az utasok, akkor a fejlesztési szándék nem is volt komoly (ez lesz Zalaegerszegen a gyorsvonatok belassításával?).

DSCF2346.JPG

Nyugaton nagyjából 2 óránként van IC, de még mindig vannak benne lukak. Mikor lesz igazi ITF a GySEV háza táján?

„Még egy felületes blog”, aki szerint a jómenetrend egyenlő az itf.hu-n ritkán, de velősen írók fejében összeállt rendszerrel? – gondolhatnák olvasóink. Nem. Sőt.

Egyrészt vannak olyan vonalak, vonalcsoportok, ahol a jómenetrend 1.0 tesztüzeme sem kezdődhetett el, mert valami mindig közbejön. Másrészt a jómenetrend 1.0 működhet ugyan nyolc éve sikeresen, nem szunnyad a kíváncsiságunk: készül új verziója? A miskolci vonal menetrendje eljutott már a csúcsra, vagy Eger, Sátoraljaújhely potenciális vagy nagyon is meglévő utasai azért még várnak valamire? Pécsről ennyire lemondott a vasút, hogy változatlan menetrendi szerkezettel hagyja nyolc-tíz év alatt teljesen kiüríteni az InterCityket? Van egy pár ilyen kérdésünk, ezekre keresünk válaszokat mától kezdve jónéhány kedden keresztül. Lesz olyan felvetés, ami utasok ezreit érinti, de olyan is, ami csak pár tucatot. Lesz, ahol pár perceken rugózunk majd, és lesz, ahol alapvető menetrendi struktúrákat forgatunk fel. És mielőtt bárki csalódna: olyan is lesz, ahol a kérdéseinkre még mi magunk sem tudunk tökéletes választ. Itt az idő a jómenetrend 2.0. elkészítésére.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr26156427

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.13. 10:46:59

Számomra a Piliscsévi megálló megtartása hatalmas csalódást okozott a kettes felújításán.

Hajdanában szóba került a hatalmas hurok levágása, Jászfaluból egyenesen Leányvárra ment volna a pálya, A buszos csatlakozást onnan adva Piliscsévnek. (Időben ugyanannyi lett volna kb.)

És elérkeztünk oda, hogy a menetrenden nem csak menetrendi eszközökkel lehet javítani, hanem hardveresen is, azaz pl egy pályafelújítással.

Egy jó menetrend számomra akkor jómenetrend, ha az eljutási idejei reálisak.
A reális menetidőt mindig a két ponthoz nézem, sosem a köztes infrához. Ha lassú a vonat, tessenek pályát felújítani.
Itt emlékezzünk meg a túlzott menetrendi tartalékról.

Akárhogy is járatom az agyam, a jómenetrend megvalósulásának mindig ugyanaz a feltétele jön ki: Jóinfra.

bovorac 2014.05.13. 11:38:14

Sátoraljaújhely nagyon is meglévő utasai? Egy óránkétni szólóbusz elbír az utastömeggel, néhány kivételtől eltekintve.

Egyébként lehet ironizálni vég nélkül, amíg a települések többségét messze elkerüli a vasútvonal, megette a fene az erőlködést.

v2peti 2014.05.13. 12:18:11

Messze van az állomás?
P+R és ráhordó buszok, valamint kombinált bérlet kell!

harmadik utas 2014.05.13. 12:54:59

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
Jó infrastruktúrától jobb lenne a menetrend? Biztosan nem.

A jó menetrendhez az kell, hogy a vasút - vagy más szervezet - dolgozói ebben érdekeltek legyenek annak jóságában. Mi ösztönzi a vasutat arra, hogy jó legyen a menetrend? Az állam üres szerelvényre is ugyanúgy fizet, kevesebb utassal kevesebb a gond a pénztárban, pályát meg úgy is csak a beruházó igényei szerint építenek. A szolgáltatási színvonal emelése csak fölösleges vesződség, akkor inkább félre néz mindenki, ha csinálni kellene valamit.

Talán ha a vonalanként és állomásonként attól függne a fizetés, hogy mit mutatnak a baleseti és menetrendtartási statisztikák, hogy évről évre hogyan alakul az utasszám, hogy mit mutatnak az utaselégedettségi felmérések, hogy hogyan változik az adott közlekedési ág megítélése azok között, akik valamiért mégsem használják azt, hogy elvárhatóan növekszik-e a bevétel, hogy kevesebb-e az utaspanasz, akkor lehet, hogy rossz infrastruktúra mellett is meg lehetne találni a módját, hogy elfogadható legyen a menetrend.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.13. 13:01:15

@harmadik utas:

Igazából arra gondoltam, hogy ha a pályát hanyagul tartják karban, a biztber olyan állapotúra züllik, hogy minden harmadik napon összeomlik a rendszer, amikor a pályaállapotok eleve nem teszik lehetővé a menetrend tartását......

Amit te leírtál, azokkal is egyetértek, bár az állomásonkénti fizetés differenciálását nem látom lehetségesnek. Van olyan fszt, aki több állomáson is nyomja.

De egy minőségi ösztönző rendszer (találjuk ki milyen legyen!) nagyot dobna a dolgozók hozzáállásán.

Snake 2014.05.13. 13:15:36

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
"De egy minőségi ösztönző rendszer (találjuk ki milyen legyen!) nagyot dobna a dolgozók hozzáállásán."

Szerintem meg az első kósza hírre nekiállnának sztrájkolni...
(Tisztelet a kivételnek.)

harmadik utas 2014.05.13. 14:11:56

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Az állomásonkénti differenciálás direkten nem működik, de a nagyon kilógókat, illetve a folyamatos fejlődést azonosítani lehetne.

@Snake:
Sztrájkolni tömegtámogatás nélkül, vagyis az utazók érdeke ellen nem igazán lehet eredményesen.

Hapczi 2014.05.13. 16:53:14

"Talán ha a vonalanként és állomásonként attól függne a fizetés, hogy mit mutatnak a baleseti és menetrendtartási statisztikák, hogy évről évre hogyan alakul az utasszám, hogy mit mutatnak az utaselégedettségi felmérések, hogy hogyan változik az adott közlekedési ág megítélése azok között, akik valamiért mégsem használják azt, hogy elvárhatóan növekszik-e a bevétel, hogy kevesebb-e az utaspanasz, akkor lehet, hogy rossz infrastruktúra mellett is meg lehetne találni a módját, hogy elfogadható legyen a menetrend." Na látjátok pont itt a baj! Ti pont azokat büntetnétek ezzel az "okos" ötlettel akik nem feltétlen tehetnek arról, hogy egy vonat késik. Amikor egy szerelvény forduló rosszul van kitalálva, és műszaki hiba miatt ki kell sorozni egy kocsit, vagy amikor a külföldről érkező vonat késik, és a határ állomáson készen áll a mentesítő szerelvény, de menetirányító nem ad engedélyt a mentesítő elindítására, vagy a kedves nemzetközi utashoz rendőrt kell hívni mert a hazájában nem szokott fizetni a jegyért és még lehetne sorolni azokat a dolgokat melyek miatt egy vonat késik. Az utasszám alakulásáról meg végképp nem az állomási dolgozók tehetnek. Miért kellene az állomási dolgozót büntetni?

FrankyLon 2014.05.13. 20:04:43

@Hapczi:

Ez mind igaz, de tegyuk hozza, az atlag magyar vasutas megjelenese hozzallasa sem lendit tul sokat a cegrol alkotott osszkepen. Es ezt nem mint fanyalgo kivulallo mondom, jo magam is a vasuton dolgozom, Angliaban. Kezdjuk a megjelenesnel, 8 oldalas szabalyzatunk van arra, hogyan kell megjelenunk a peronon, kezdve az egyenruha viselesetol a tisztalkodasra, szakal, bajusz viselesre, ekszerekre, tetovoalasokra vonatkozoan. Kulon kurzus foglalkozik az ugyfelszolgalattal, vagyis hogyan beszeljunk, viselkedjunk az ugyfelekkel ugy, ahogy az elvarhato. Ha valakinek megsem megy, hamar a kapun kivul talaja magat, egy-ket utaspanasz a vislkedese miatt es kesz. Hol tehetek en panaszt a MAV-nal erdemben, mert xy bunko, arrognas volt a segitokeszseg legkisebb jele nelkul? Panaszt sem tudok tenni, mert azt sem tudom, ki az aldott vasutas, mert ugye nevtablat nem kell hordaniuk.
Felre ertes ne essek, nem minden magyar kollega rossz, a hiba csak ott van, hogy a rendszer nem fordit figyelmet azok kiszuresere, akik nem oda valok, es az o viselkedesuk, a negativ tapasztalat pedig megbelyegzi a szakmat.
Sajnos elso kezbol tapasztalom a szarok bele hozallast, amikor Magyarorszagon jarok.
Pelda; Tarnok allomason vartam a vonatom, amikor egy tehervonat athaladt Budapest fele. Az egyik porekocsin levo kontener ajtaja nyitva volt, ide-oda lengedezett a szelben. Persze en naiv angol vasutas szoltam a forgalmistanak, hogy mi van. Egy valranditassal letudta. Nem emelte fel a telefont vagy a valagat. Mi van? Ja, hogy esetleg kihullik a rakomany, netan leszakad az az ajto, es ki tudja hol, kire, mire esik ra? Kit erdekel. Igy bizzak a MAV-ban, ha ilyen feleosen gondolkodo alkalmazottai vannak? Lehet hogy csak szazbol egy ilyen, de mi van ha pont az az egy kituno munkajaval kisiklatja a vonatot amin utazok? (Megjegyzem, ha en nem jelentem, hogy pl. egy lampa nem vilagit az egyik athalado vonaton, azonnal kirugnak.)
Mellesleg az altalad felsorolt problemak mind kovethetoek. El kellene mar jutni a gondolkodasnak arra a szintjere, hogy mindenki felelos a sajat reszert, a sajat munkajaert. Ha nem o a hibas, nyilvan nem ot buntetik. Nekem minden menesztett vonat erkezesi es indulasi adatait rogzitenem kell. Az utascsere ideje gy perc. Ennyit allhat a vonat az allomason. (Megjegyzem, naponta 130 000 utasrol beszelunk, csak azon az allomason ahol en dolgozom, ez a valaszom a "tul keves az ido az utascserere a mentrendben" teoriara). Ha egy percnel tobbet van a vonat az allomason, le kell irnom miert tortnet. A vonatszemelyzet hasonlo modon dokumental. Igy kideritheto, kinek a felelossege a keses. (Kotzokodo utas, nyilvan nem a vasut hibaja, ilyenkor csak azt nezzuk, a BTP (British Transport Police) kierkezett-e a megadott idokereten belul. Nem allt a kijarat; a forgalmistat fogjak kerdore vonni. Nem zarodott a vonat ajtaja (a heten harmadszor); a karbantarto munkajat vizsgaljak ki. Roviden allt meg a vonat, a vege lelogott a peronrol, ezert elore kellett vanszorognia; a vezeto lesz felelossegre vonva.)
Persze amig a MAV poffeszkedik a szemelyszallitason, es az allamtol megkapja a kozszolgaltatasert jaro penzt Magyarorszagon ilyen sosem lesz. Amig a dolgozonak nem erdeke a ceg (uzleti) sikere, addig sem. Amint a fizetes, a bonusz, a nyugdij azon mulna, hogyan teljesit a ceg, lehet, hogy megvaltozna a hozallas. Amint megbuntetnek a Startot vagy a MAV-ot a kesesert (Nalunk csucsidoben 120 font, csucsidon kivul 80 font a kesesert jaro buntetes PERCENKENT, (a szamlat az fizeti akinek a sara, magyaran ha infrastruktura, akkor a Network Rail, ha pl. en kesetem meg a vonatot, akkor az a ceg, akinel en dolgozom, ha rajtunk kivul allo ok, akkor nincs bunti.)
Persze ehhez hozzatartozik, hogy a szabalyozas is olyan, hogy lehet mellette dolgozni. A vasut nalunk szigoruan uzemi terulet, az utasnak a peronon es a vonaton kivul sehol nincs helye. 3 napja hivtam rendort, mert egy utas ugy gondolta, o bizony a vaganyok kozott kell at, vegul is csak egy alul es egy feluljaro van erre a celra, biztos keves volt. A biztonsagi szemelyzet szepen feltartotta amig a BTP kiert, 600 fontra buntettek az urget.

Izo 2014.05.14. 14:02:07

A vasút korlátozott hatóköre miatt nagyon fontos lenne, hogy a helyi, helyközi buszokat is bevonják az itf-be.
A rugalmas infrastruktúra miatt a buszosoknak kéne alkalmazkodni, csak kéne valaki, aki ezt lenyomja a torkukon. Ugye egy rendszer teljesítményét a leggyengébb láncszem határozza meg.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.05.16. 01:19:40

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: De néha ez sem tesz csodát! Javaslom, olvasgasd a spanyol vasutak világát, sok érdekességet fogsz ott látni! :) Pedig pénz van, jó infra van, jó menetrend még sincs...

VT22 2014.05.16. 11:07:04

"Hajdanában szóba került a hatalmas hurok levágása, Jászfaluból egyenesen Leányvárra ment volna a pálya, A buszos csatlakozást onnan adva Piliscsévnek. (Időben ugyanannyi lett volna kb.)"

Időben lehet hogy annyi, de kényelmetlenebb és bizonytalanabb. Most még vállalható távolságra van a megálló a falutól.

Ha az 1-es kerülő irányát akarnánk létrehozni, akkor vágjuk le a csévi kacskaringót, de a Pilisvörösvár-Piliscsaba kacskaringót is. De ha elővárosi forgalmat akarunk, és benne hagyjuk a pilisvörösvári kacskaringót, akkor már olyan mindegy, hogy piliscsév felé 500 méterrel hosszabb-e a pálya.

Támogatnám néhány szerencsétlenebb vasúti nyomvonal korrekcióját, de pont fordítva, közelebb vinni a településekhez. A 2-es ebből a szemszögből rendben van.

VT22 2014.05.16. 16:20:47

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Piliscsévnél is. Mindkét esetben ugyanúgy kb. 30 méternyi szintet küzd le a vasút.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.16. 21:13:25

@VT22:

Jászfalu után. Ennyi a szintkülönbség. Messze nincs 30 méter.
https://www.google.hu/maps/@47.666705,18.781099,3a,75y,99.98h,78.03t/data=!3m4!1e1!3m2!1s5PLMPrF6fTvu2Zv0PHtNQA!2e0?hl=hu

Piliscsévtől visszanézünk Jászfalu felé. A kép jobb oldalán a Csévi bekötőút.Az előző kép helyétől a tizes szintben megy. Itt látszik, hogy a tizestől ide egy picit emelkedik az út.
https://www.google.hu/maps/@47.673773,18.791289,3a,75y,216.38h,87.41t/data=!3m4!1e1!3m2!1spgaztTTyZbjSm2JgNcswxA!2e0?hl=hu

Világosan látszik, hogy a kunkor nem a szintemelkedés miatt van.

matteo14 2014.05.18. 22:29:52

@Izo: Viszont az alkalmazkodás csak "jómenetrend" és jó elhelyezkedés esetén oldható meg. Az ütemtelenül ütemes menetrenddel rendelkezõ vonalak (pölö: 46-os vasútvonal) mentén, ráadásul olyan helyen,ahol nincs kereszt, szinte lehetetlen a normális rá- és elhordást megszervezni.

Izo 2014.05.19. 23:30:21

@matteo14: Igazad van. Ha nincs reggeltől estig legalább két órás ütemben vonat, akkor nincs mire ráhordani. Régi gumicsont az ilyen alibi menetrend, mint a 46-osé. Úgy látszik, se kiköpni, se lenyelni nem tudja a politika.
Nekem konkrétan Debrecen és Szerencs tekintetében van információm. Mindkét helyen elég jó a vasúti menetrend, a busz mégis hazavágja a versenyképességet akár az ütem nélküliséggel, akár a rossz ütemben indulással.
Szerintem a BKK mintájára kéne egy Országos Közlekedési Központ is, amelyik a vonatot és a buszt képes egymást kiegészítő rendszerként kezelni.

Izo 2014.05.19. 23:35:40

Azt észrevette már valaki, hogy az "Ütemes kör-IC, a keleti ITF egyik alapja" megszűnt? Jellemzően Nyíregyházán el van vágva.

Albu 2014.06.15. 23:01:47

Rendszeresen szívok azzal, hogy a napközbeni soproni ic-t kispórolja a GYSEV.
süti beállítások módosítása