A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Ma az országos(nak szánt) ütemes menetrend első nagy sikertörténetének részese, Északkelet-Magyarország vasúti hálózata kerül sorra.
Ütemes személyvonat Szerencsen
Ez az egyik olyan terület, ahol a tervezők láthatóan körültekintően, alaposan igyekeztek összefüggő rendszert kialakítani a korábban is ütemes jelleget hordozó, de mégiscsak a mindenkori előző menetrend romjaira építkező kínálatból. Nehéz ezt a néhány vonalat az egész rendszerből kiragadva vizsgálni, de azért próbáljuk meg. Gerincét a kétóránkénti kör-IC adja, azaz Budapestről – Budapestre Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza és Miskolc érintésével közlekedik az a vonat, mely nagyjából meg is határozza azokat a csomópontokat (vagy pókokat, ítéefül), amelyekből a regionális igényeket kielégítő vonatok tervezhetők. A Nyíregyháza körüli 30-as, szerencsi egészes, Miskolc környéki 30-as, Füzesabony környéki egészes találkozások nagyon szerencsések abból a szempontból, hogy az említett pókok értelmes helyekre esnek. A pályaállapotok jelentős megváltozásáig ráadásul ez a rendszer stabilnak tekinthető.
Miért, mi változhat a pályaállapotokban? Két dolog. Egyrészt a 80-as vonal állapota siralmas, különösen a bal (normál üzemmenet esetén Budapest felé közlekedő vonatok által használt) vágányé. Ezt elmaradt karbantartási munkák, valamint a lignittel megrakott nehéz tehervonatok okozzák, és évről-évre csak az imádság menti meg a vonalat a 40-es és 60-as sebességkorlátozások áradatától, ami az itteni menetrendi struktúra végét jelentheti.
Másrészt a 100-as vonal átépítésének előrehaladtával aktuális lesz a kérdés, hogy mire jó az elköltött rengeteg euró: ha jól kihasználják az átépítés nyújtotta előnyöket, akkor Budapestről Debrecenen át Nyíregyháza épp 30 perccel lesz „közelebb”, és ez hatással lehet a miskolci oldalra is. Akár azzal, hogy 30 perccel „kifordul” az egész menetrend, vagy ha ez nem is lesz, a debreceni és miskolci vonal közötti mellékvonalak csatlakozási rendszereit felül kell vizsgálni.
Az elmúlt évek során Miskolc és környékének menetrendje nagy vonalakban változatlan volt, három jelentősebb módosítást kell megemlítenünk az eredeti ütemes menetrend 2006-os bevezetéséhez képest:
- Debrecennél is tárgyalhatnánk, de Füzesabony érintettsége miatt ide kívánkozik, hogy a 108-as vonal struktúrája alaposan megváltozott, balmazújvárosi és tiszafüredi helyett tócóvölgyi és ohati keresztekre épül, ezzel Füzesabonyban a Budapest felől és felé csatlakozás feltételei javultak. Közben volt egy Fehérgyarmat – Eger próbálkozás is, de a Csörgővel húzott-tolt ingavonatoknak ez túl nagy feladatnak bizonyult.
- Szintén Füzesabony peronján állva látványos, hogy a Budapest – Eger közötti vonatok „begyorsultak”, kiléptek a pókból, ezzel a vonaton utazók menetideje csökkent, a Hatvan – Füzesabony közötti kisebb megállók kiszolgálása viszont romlott (de nem Budapest szemszögéből, hanem csak a pótló személyvonatok elmaradásával) és a Miskolc – Eger sarokforgalom feltételei romlottak. (Itt nem a személyvonati közlekedésre gondolunk, hanem például a kör IC-k és az egri személyek közötti 1-2 perces átszállásra, melyre az aluljárós füzesabonyi állomáson érdemben nem lehet tervezni.) Blogunk véleménye szerint a lépés egyenlege így is egyértelműen pozitív.
- Mínuszos döntés volt viszont a Miskolc – Ózd személyvonatok kazincbarcikai elvágása, ami semmi más, csak járműgazdálkodási kérdés: kevesebb erősebb dízelgép és négytengelyes kocsi kell, viszont erős üzenet az összes itt utazónak: a vasút lemondott róluk. A Borsod Volán itt megnyerte a csatát.
Fényes Gigant az elképesztően retkes kocsik elé. A menetrend nem minden.
Megszűntek közben az InterPicik is, de az ütemes menetrendbe ők egyébként is nehezen fértek bele. A kisterenyei, mezőcsáti, rudabányai, putnoki mellékvonalaktól el kellett búcsúznunk, de mint túlpolitizált témát, ezt most mellőznénk csakúgy, mint a kétvonatos "kishidasi" vonal problémáját. A nagy vonalak viszont tényleg változatlanok: a kétóránkénti kör-IC és annak órás sűrítői - közülük kettő a 90-es vonalon át Kassára - a kétóránkénti újhelyi gyorsok és az ő egri sűrítőik, a Miskolc - Szerencs - Nyíregyháza / Sátoraljaújhely személyvonati átszállási rendszer bevált megoldásnak számít és nem merült még fel komolyan az alapvető módosítás igénye. Kisebb igények, panaszok viszont vannak, fűtött szobában, internet előtt is beléjük botlik az ember, a vidéket járva pedig kéretlenül mondják, panaszolják a törzsutasok. A vonal struktúráját áttekintve és esetleg néhány környéken tett utazás után láthatóvá válik, hogy ez a menetrend milyen utazási igények kiszolgálásával adós. Nem mi fogjuk a meleg vizet feltalálni, a következőkben összeszedett elképzelések egy része más blogokon, fórumokon, esetleg a vasúti társaságok között is felmerültek már. Mégis hasznos őket együtt látni, egyrészt azért, hogy látsszon, mennyiféle igény között kell rendet rakni, másrészt szépen kijönnek így az ellentmondások is.
Az InterPicik megszűntek, ma már a személyvonatok színvonalát emelik velük.
- Sárospatak és Sátoraljaújhely közvetlen budapesti összeköttetése most is biztosított - de 4 óra feletti menetidővel! A csigatempónál az utasok csak az átszállást utálják jobban, ezért a 30 perccel rövidebb, de miskolci vagy szerencsi átszállást kínáló változat sem sokkal népszerűbb. Vizsgálatot érdemel ezért az, hogy a „nemkör” IC-k sátoraljaújhelyi meghosszabbítása kiválthatja-e a jelenlegi hosszú sebesvonatokat, melyek romjain regionális személyvonatok jöhetnének létre, optimális méretű szerelvényekkel. A távolsági utasok ezen irányonként 180-300 Ft-ot buknának, mert gyorsvonati pótjegy helyett ezentúl IC pót- és helyjegyet kellene venniük, a helyi utasok viszont megszabadulnának a pótjegyes gyorsvonatoktól. A Miskolc – Nyíregyháza illetve Sátoraljaújhely közötti órás ütemet egészen biztosan el kellene mozdítani, ez nem biztos, hogy minden hivatásforgalmi utas jó néven venné. Sárospatak és Sátoraljaújhely kétóránként IC-kapcsolatot kapna Budapesttel, a hét közben hírhedten alacsony kihasználtságú "félkör"-IC-k kihasználtságának is jót tehetne, ha kapnának valami pluszfeladatot.
Thomas a laprugós szerzőtárs szerint:
A megoldási javaslat kétségkívül javítaná a hegyközi térség távolsági kapcsolatait, de az IC-közlekedés miatt pont ott nem adna többet, ahol a legnagyobb szükség lenne rá. Véleményem szerint ezen a szakaszon bármilyen változtatásnak akkor lenne jelentősége, ha általa a megyén belüli közlekedést erősítené. Érdemes megemlíteni, hogy Miskolctól Sátoraljaújhely felé ma is alig van párhuzamos buszközlekedés, ennek ellenére a két város közötti utazás másfél óra, szemben például egy hasonló távolságú, de szintén régión belüli Szeged és Kecskemét közötti egy órás utazással.
Első blikkre jó megoldás lehetne egy hibrid-IC, ami Miskolctól Szerencsig nem áll meg, onnan pedig kiváltva a sebesvonatokat, felváltva közlekedik a Szerencs és Sátoraljaújhely közötti személlyel. A probléma itt a kocsigazdálkodással van: sem Budapestig cibálni gyorsvonati kocsikat, sem 3-4 IC-kocsival Sárospatakra menni, nincs értelme. A kocsik "kapcsolgatására" Miskolcon lenne lehetőség, az ottani gépcsere mellett - amennyiben azonban ezt választanánk, nem lehetne változtatni a mai menetrendi fekvésen, mivel a Mezőzomboron túli szakaszon a vonattalálkozási helyek ezt erősen korlátozzák. Itt kell megemlíteni azt is, hogy ezen a szakaszon ma sincs komoly időtartalék, ezért a 80-as vonal legapróbb romlása is zavart tud okozni. További vonatok rendszerbe állítása ennél fogva aggályokat vet fel.
- Másik, sok felületet kapott panasz a Hatvan – Füzesabony közötti kis megállók sanyarú sorsa. Különösen pikáns, hogy több település esetében igazi vasutas kolóniákról beszélünk, a mondás szerint itt „még a pap is vasutas”. De a viccet félretéve, innen tényleg sokan járnak Budapestre dolgozni, nekik közlekednek azok a pesti fiatalok számára felfoghatatlan értelmű peremidős személyvonatok, mint a Keletiből a 22.35-ös, Füzesabonyból a 3.38-as indulású. Sokkal rosszabb viszont ezeknek a Heves megyei településeknek a megyeszékhellyel, Egerrel történő összekötése, mióta az egri sebesből IC lett (pontosabban nyártól „csak” gyors). Itt a feladat a kismegállók kiszolgálása lenne nem túl drágán. A gyöngyösihez hasonló méretű inga szóba jöhet, de az csak 100 km/h-val suhan, ami a mai ütemtelen személyvonatokhoz hasonlóan feszes menetrendi megoldásokat igényel (ilyen most az 5028. sz. vonat, amely 5 perccel az egri után indul Vámosgyörkről és 4 perccel a miskolci előtt ér Füzesabonyba). Az orosz motorvonat ugyanezt tudja. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület annak idején a Szolnok – Hatvan személyvonatok füzesabonyi illetve egri meghosszabbítását javasolta. Mi ez utóbbival ki tudunk egyezni, amennyiben hihetünk a saját szemünknek, és Szolnokon tényleg csíkos Bhv-ból van a kerítés, mert semmi sem motiválja a vasutat arra, hogy gyorsabban és hatékonyabban javítsa ezeket az eszközöket. Ehhez a megoldáshoz egyébként három többletszerelvény kell, ami átszámítva három Szili és hat csíkos Bhv, vezérlő nem kell.
- Harmadik örökzöld Gyöngyös közvetlen fővárosi kapcsolata - egy olyan településnek, amelyet vitathatatlanul megnyert a Volán. Az autópályás buszokkal történő versenyzéshez nincs a vasútnak alkalmas eszköze, hacsak a Budapestről Hatvanba érkező Flirtet nem küldi azonnal, még a gyors előtt Vámosgyörkre, és ott átszállás után tovább Gyöngyösre: ez ugyan – csatolástól függően – csak egy-két többleteszköz, cserébe viszont eléggé zavarérzékeny a rendszer és értelme se sok van, mert menetidőben semmilyen nyereséget nem jelent. Ha viszont a 80a vonalon zónázó rendszert vezetnek be, ugyanez az összeköttetés akár vonzó is lehet.
- Végül a fentebb említett sátoraljaújhelyi IC „árnyékában” merült fel az a kérdés, hogy az ily módon feleslegessé váló sebesvonatok helyett a Keletiből egészkor kiinduló menetvonalon miért nem megy minden órában egri vonat. Igen, végül is mehetne. A mai 1:50-es menetidőt vonzóvá igazán az teheti, ha minden órában elérhető, és ami különös, hogy a kétszeres sűrűség mindössze egyetlen többleteszközzel megoldható (jelenleg az egri IC a vidéki végállomásán sem önmagába fordul, de 120 illetve 140 perc helyett „csak” 60 illetve 80 perc lenne a fordulóidő). Ennek vonatnak az igazi értelmét egyébként az adná, ha végre Felnémetig közlekedne, természetesen Egervár megállóhelyen is megállva. Egy ilyen léptékű komplex szolgáltatás-fejlesztésnél merülhetne fel jogosan a kérdés, hogy maradjon-e Eger esetében a jelenlegi munkamegosztás busz és vasút között.
A szerző diszkréten átsiklott felette, viszont egy "nem járok IC-vel mer' drága" :) blogger észrevételezi:ezzel a struktúrával vége lenne a közvetlen miskolci gyorsvonatnak.
A táblázatra nézve azonban, megállapítható hogy a plusz egy átszálláson kívül, érdemi menetidő növekedést ez nem jelentene az árérzékeny utasoknak, sőt, a gyorsvonati pótjegyet is rövidebb szakaszra lenne elegendő megváltani. A tapasztalatok szerint a miskolci gyorsok forgalma a pótjegyesítés óta esett - ennél fogva, talán nem is olyan eretnekség a felvetés. Kényes pont azonban itt is akad, ugyanis így Tiszaújvárosba tényleg csak két (akár buszos, akár vonatos) átszállással lehetne eljutni. Budapest és Tiszaújváros között közvetlen busz alig van, és Nyékládházán kívül más buszos ráhordási pontok (pl. Mezőkövesd) sem nagyon jöhetnek szóba.
A két táblázaton látható próbálkozás a sátoraljaújhelyi IC-re és az egri órás vonatra terjed ki, de következményei a személyvonatokon is jól láthatók. Igen, az EC537-esen például még dolgozni kell, tudjuk :)
A képeken a sátoraljaújhelyi-egri problémakör egy lehetséges megoldása is látható, várjuk a hasonló próbálkozásokat. Kérdezzük még, hogy a fenti ötletek - vagy olyanok, amiket még mi sem mertünk ide leírni - megérnek-e annyit, hogy a jelenlegi menetrenden lényeges átalakítások történjenek, vagy a jól bevált struktúrákat ne akarjuk felforgatni? Esetleg minden jobb volt régen?
